Pofigism as a lifestyle 2.0

Производство автомобилей в странах Европы — где делают машины? Часть 1.

Posted in автомобили by pofigist on Февраль 11, 2010

Недавно ACEA опубликовала доклад о производстве автомобилей в странах Европы.  Доклад, в общем, состоит из списка заводов, где фирмы выпускают легковые автомобили, автобусы, грузовики и комплектующие. Лично меня интересуют только легковые автомобили, так что в этом посте я решил привести список «кто, что и где».

Всего будут три части в этой серии (уж больно много этих самых автопроизводителей). Разделены они по такому принципу — в первой части приведены данные по компаниям, состоящим в организации ACEA. Во второй части — по европейским компаниям, не состоящим в данной организации. Ну и в третьей — все остальные, включая китайцев.

BMW Group

Австрия, Грац (Graz) — на мощностях Magna-Steyr выпускают Mini. Завод не принадлежит BMW.
Британия, Коули, Оксфорд (Cowley, Oxford) — Mini
Британия, Гудвуд (Goodwood) — Rolls Royce
Германия, Дингольфинг (Dingolfing) — BMW
Германия, Лейпциг (Leipzig) — BMW
Германия, Мюнхен (Munich) — BMW
Германия, Регенсбург (Regensburg) — BMW
Россия, Калининград — BMW на заводе Автотор. Завод не принадлежит BMW.

Daimler AG

Австрия, Грац (Graz) — на мощностях Magna-Steyr выпускают Mercedes-Benz. Завод не принадлежит Daimler AG.
Венгрия, Кечкемет (Kecskemet) — Mercedes-Benz (c 2012 года)
Германия, Бремен (Bremen) — Mercedes-Benz
Германия, Раштатт (Rastatt) — Mercedes-Benz
Германия, Зиндельфинген (Sindelfingen) — Mercedes-Benz, Maybach, AMG
Франция, Хамбах (Hambach) — Smart

FIAT Group

Венгрия, Эжтергом (Esztergom) — FIAT. Завод принадлежит Suzuki.
Италия, Кассино, Фросиньон (Cassino, Frosinone) — FIAT, Lancia
Италия, Груджляско, Турин (Grugliasco, Torino) — Chrysler, Jeep (с 2011 года)
Италия, Маранелло (Maranello) — Ferrari
Италия, Мельфи, Потенца (Melfi, Potenza) — FIAT
Италия, Мирафьори, Турин (Mirafiori, Torino) — FIAT, Lancia, Alfa Romeo
Италия, Модена (Modena) — Maserati, спортивные варианты Alfa Romeo
Италия, Помиджано д’Арко, Неаполь (Pomigliano d’Arco, Napoli) — Alfa Romeo
Италия, Термини Имерезе, Палермо (Termini Imerese, Palermo) — Lancia (до 2011 года)
Италия, Сан Гиоргио Канавезе (San Giorgio Canavese) — Alfa Romeo. Завод принадлежит Pininfarina.
Польша, Бельско-Бяла (Bielsko-Biala) — FIAT
Россия, Набережные Челны — FIAT, совместное производство с Sollers.
Россия, Елабуга — FIAT, совместное производство с Sollers.
Сербия, Крагуевач (Kragujevac) — FIAT, совместное производство с Zastava
Турция, Бурса (Bursa) — FIAT, совместное производство с Tofas
Франция, Хорден (Hordain) — FIAT, совместное производство с PSA. Завод принадлежит Sevelnord.

Ford Europe

Бельгия, Хенк (Genk) — Ford.
Бельгия, Гент (Gent) — Volvo.
Германия, Кельн (Koln) — Ford.
Германия, Заарлуйс (Saarlouis) — Ford.
Испания, Альмузафес, Валенсия (Almusafes, Valencia) — Ford.
Польша, Тычи (Tychy) — Ford. Завод принадлежит FIAT.
Россия, Всеволожск, Санкт-Петербург — Ford.
Швеция, Торсланда, Гетеборг (Torslanda, Goteborg) — Volvo.
Швеция, Уддевала (Uddevallaa) — Volvo, совместное производство с Pininfarina.

General Motors Europe

Бельгия, Антверпен (Antwerp) — Opel/Vauxhall.
Британия, Элсмер Порт (Ellesmere Port) — Opel/Vauxhall.
Венгрия, Эжтергом (Esztergom) — Opel/Vauxhall. Завод принадлежит Suzuki.
Германия, Бохум (Bochum) — Opel/Vauxhall.
Германия, Айзенах (Eisenach) — Opel/Vauxhall.
Германия, Руссельхайм (Russelheim) — Opel/Vauxhall.
Испания, Зарагоза (Zaragoza) — Opel/Vauxhall.
Казахстан, Усть-Каменогорск — Chevrolet на заводе Азия Авто.
Польша, Гливице (Gliwice) — Opel/Vauxhall.
Польша, Варшава (Warsaw) — Chevrolet (совместное производство с УкрАвто) на заводе FSO.
Сербия, Крагуевач (Kragujevac) — Chevrolet, Opel, на заводе Zastava
Россия, Санкт-Петербург — Opel, Chevrolet.
Россия, Калининград — Opel, Chevrolet на заводе Автотор.
Россия, Тольятти — Chevrolet на заводе АвтоВАЗ
Узбекистан, Ташкент — Chevrolet, совместное производство с УзАвтоСаноат.
Украина, Запорожье — Chevrolet, Opel, совместное производство с УкрАвто на заводе ЗАЗ.
Швеция, Тролльхэттен (Trollhattan) — SAAB (до передачи его в собственность Spyker).

Jaguar Land Rover

Британия, Касл Бромвич (Castle Bromwich) — Jaguar.
Британия, Хейлвуд (Halewood) — Jaguar, Land Rover
Британия, Солихалл (Solihull) — Land Rover

Porsche AG

Германия, Штуттгарт-Цуффенхаузен (Stuttgart-Zuffenhausen) — Porsche.
Германия, Лейпциг (Leipzig) — Porsche.
Словакия, Братислава (Bratislava) — Porsche на заводе, принадлежащем Volkswagen.
Финляндия, Уусилкаупунки (Uusilkaupunki) — Porsche на заводе, принадлежащем Valmet Automotive (до 2012 года).

PSA Peugeot Citroen

Голландия, Борн (Born) — Peugeot, Citroen на заводе Nedcar, cовместное производство с Mitsubishi.
Испания, Мадрид (Madrid) — Peugeot, Citroen.
Испания, Виго (Vigo) — Peugeot, Citroen.
Словакия, Трнава (Trnava) — Peugeot, Citroen.
Россия, Калуга — Peugeot, Citroen. Завод принадлежит альянсу PSA-Mitsubishi, с 2010 года.
Франция, Олнэ-су-Буа (Aulnay-sous-Bois) — Peugeot, Citroen.
Франция, Хорден (Hordain) — Peugeot, Citroen. Совместное производство с FIAT на заводе Sevelnord.
Франция, Мюлхаус (Mulhouse) — Peugeot, Citroen.
Франция, Пуасси (Poissy) — Peugeot, Citroen.
Франция, Сошо (Sochaux) — Peugeot, Citroen.
Чехия, Колин (Kolin) — Peugeot, Citroen. Совместное производство с Toyota.

Renault SA

Испания, Паленсия (Palencia) — Renault
Испания, Валладолида (Valladolid) — Renault и электромобили.
Россия, Москва — Dacia на заводе, принадлежащему АвтоФрамос.
Россия, Ижевск — Renault. Совместное производство с АвтоВАЗ.
Россия, Тольятти — Renault. Совместное производство с АвтоВАЗ и Nissan.
Румыния, Колибаши, Питешти (Colibasi, Pitesti) — Dacia
Словения, Ново Место (Novo Mesto) — Renault
Турция, Бурса (Bursa) — Renault на заводе, принадлежащему Oyak-Renault.
Франция, Дьеп (Dieppe) — Renault
Франция, Дуа (Douai) — Renault
Франция, Флинс (Flins) — Renault
Франция, Сандовиль (Sandouville) — Renault

Toyota Motor Europe

Британия, Бурнастон (Burnaston) — Toyota.
Россия, Санкт-Петербург — Toyota.
Турция, Адапазари (Adapazari) — Toyota.
Франция, Оннэ, Валансьен (Onnaing, Vallenciennes) — Toyota.
Чехия, Колин (Kolin) — Toyota. Совместное производство с PSA.

Volkswagen AG

Бельгия, Форст, Брюссель (Forest, Brussels) — Audi, Volkswagen
Босния-Герцеговина, Сараево (Sarajevo) — Audi, Volkswagen, Skoda
Британия, Крю, Чешир (Crewe, Чешир) — Bentley
Венгрия, Гьёр (Gyor) — Audi
Германия, Дрезден (Dresden) — Volkswagen
Германия, Эмден (Emden) — Volkswagen
Германия, Ингольштадт (Dresden) — Audi
Германия, Мозель (Mosel) — Volkswagen
Германия, Некарсульм (Neckarsulm) — Audi
Германия, Оснабрюк (Osnabruck) — Volkswagen (бывший завод Karmann)
Германия, Вольфсбург (Wolfsburg) — Volkswagen
Германия, Цвикау (Zwickau) — Volkswagen
Испания, Ландабен, Памплона (Landaben, Pamplona) — Volkswagen
Испания, Марторель (Martorell) — SEAT
Италия, Сент-Агата Болонезе (Sant’Agata Bolognese) — Lamborghini
Португалия, Палмела, Сетубаль (Palmela, Setubal) — Volkswagen, SEAT на заводе, принадлежащем VW AutoEuropa
Россия, Калуга — Volkswagen, Skoda
Словакия, Братислава (Bratislava) — Volkswagen, Audi, Skoda, Porsche
Франция, Мольсхейм (Molsheim) — Bugatti
Чехия, Квасины (Kvasiny) — Skoda
Чехия, Млада Болеслав (Mlada Boleslav) — Skoda
Чехия, Врчлаби (Vrchlabi) — Skoda

Mercedes World в Brooklands — Часть 4.

Posted in Мирометания, автомобили, England, Maybach, Mercedes-Benz by pofigist on Апрель 22, 2009

Окончание. Начало здесь

На этом историческая часть обзора заканчивается. Как я уже говорил, Mercedes World — это не музей, а автосалон, в котором можно купить машину (от Mercedes Benz, разумеется) на любой вкус и кошелек. То есть, начиная от задрипанного базового А-класса и заканчивая машинами типа SLR McLaren, стоимость которых легко зашкаливает за миллион фунтов.

Понятно, что фотки А, В и прочих С классов никого не интересуют, так что я приведу здесь фотки только тех машин, которые на дорогах если и встречаются, то довольно редко.

Начнем с вышеупомянутого SLR McLaren.

2009_dscf0511

На фотке — простонародный вариант, стоимостью всего в 279 тысяч фунтов. Автомобиль оснащается двигателем V8 объемом в 5.5л и мощностью в 626 л.с. Сей двигатель разгоняет машину «до сотни» за  3.8с, а максимальная скорость составляет 330 км\ч.

SLR McLaren существует еще и в варианте «родстер», на который цену скромно не указали.

2009_dscf0561

Но если учесть, что располагался он в специальном «богатейском» отделе, то ее можно себе представить. С точки зрения технических характеристик, они схожи с обычной версией.

А это — двухместный спортивный SL65 AMG Black Series (хотя он, как бы и не черный):

2009_dscf0563

Всего сделано 350 таких машин, а квота для наших островов составила аж 9 штук.  Двигатель у него довольно впечатляющий, шестилитровый V12 мощностью в 670 л.с. Максимальная скорость ограничена электроникой до 320 км\ч, а до сотни машина разгоняется за 3.9с. Кузовные части, за исключением дверей, полностью заменены на углепластиковые (по сравнению со стандартным SL65), а задний спойлер автоматически поднимается и опускается при достижении скорости в 120 км\ч. Могу заметить, что в Англии у него шансов выдвигаться нет, поскольку максимальная скорость на трассах ограничена 110 км\ч, а количество камер уже превысило количество народа.

Для тех, кто никуда не спешит (или спешит, но предпочитает это делать с комфортом) предлагается Maybach, который, фактически, представляет собой Mercedes S-Class, только еще более навороченный и удлиненный. Например, Maybach 62:

2009_dscf0565

Машина настолько длинная, что короткого конца объектива не хватило. Кстати, цифры в обозначении модели Maybach означают длину в дециметрах. То есть, 62 означает, что длина автомобиля — 6.2 метра. Впечатляет, но как эта дура сможет маневрировать на узких улицах европейских городов — непонятно.  Двигатель у этой машины будет поменьше, чем у спортивных моделей — V12 объемом «всего» в 5.5л. Развиваемая мощность — 550 л.с., что вполне хватает для того, чтобы разогнать этого мастодонта до скорости 250 км\ч (ограничено электроникой), причем, до сотни машина разгоняется всего за 5.4с, что вполне может сделать честь многим спортивным автомобилям. Список стандартного оборудования занимает несколько страниц, а цена машины находится на уровне 350 тысяч фунтов.

А это — базовая модель Maybach 57. Укороченный вариант, так сказать, всего-то 5.7 метра длиной.

2009_dscf0569

Технические характеристики те же, что и у 62-й модели (что, кстати, странно), а цена, по сравнению с ней же, уменьшилась аж на 90 тысяч фунтов и составляет 265 тысяч. Дешевка…

Из «простонародных» машин можно отметить Cl63 AMG V8 Coupe:

2009_dscf0596

Несмотря на то, что машина намного дешевле своих более знаменитых собратьев, технические характеристики у нее совсем неплохие — двигатель V8 мощностью в 525 л.с разгоняет машину до сотни за 4.6с, что совсем неплохо. Можно даже сказать отлично. Стоит такой агрегат 118 тысяч фунтов, хотя, если жалко денег, то можно купить базовый вариант за 70 килофунтов.

На этом я свой «маркетинговый» обзор завершу. Кстати, Mercedes мне за него не заплатил, но если возникнет желание, то я буду скромен в выборе компенсации. Думаю, что какой-нибудь CLS подешевше мне подойдет.

Mercedes всячески подчеркивает свой спортивный образ (в жизни бы не догадался ассоциировать этот бренд со спортивными машинами) и даже построил специальную экспозицию, которая рассказывает об успехах бренда. В основном она состоит из медалей и всяческих подобных регалий, а также довольно занудной экскурсии, которая продолжается минут сорок и которую проводит мужик с изумительно занудным голосом. Через пять минут лекции мне осточертело перечисление имен водителей, которые победили на никому не известных гонках в Германии в 20-х годах прошлого века и я, сфотографировав единственно интересный экспонат, слинял.

dscf0552

Надо сказать, что устроители экспозиции не забыли и про детей. Во-первых, им разрешено лазить по практически всем машинам, которые выставлены на экспозиции, в том числе и садиться за руль и нажимать на всяческие кнопочки и двигать рычажки. Дети в восторге, а вот взрослые — не очень. Прикольно, конечно, видеть счастливую физиономию своего дитенка, который уселся за руль SLR, но, взглянув на ценник, понимаешь, что пожертвовать пяти- а то и десятилетним годовым заработком ради такого счастья не получится. Печально, но факт.

Кроме того, по залу (или лучше сказать, по этажам, поскольку экспозиция располагается аж на трех уровнях) постоянно ходят «крэш-манекены» и развлекают детишек. Не знаю, как вы, а лично я бы испугался, если бы ко мне подошло вот такое чудо:

dscf0577

Да еще и говорят они металлическими голосами… ужас, короче.

К слову сказать, для любителей неплохо перекусить, ресторан там есть и вполне приличный. С официантами в белых перчатках, непременно обращающимися ко всем обедающим, включая детей, как «сэр» и «мадам». Приятная атмосфера, в общем. И довольно недорогая (относительно, конечно), поскольку полный обед нам обошелся где-то в 80 фунтов. Но качество еды великолепное, да и атмосфера располагает — очень неплохо, обедая, наблюдать за автогонками и различного рода трюками (см первую часть обзора).

Если станет совсем скучно, можно погонять на SLR McLaren по треку (самолично или с профессиональным водителем, причем, неизвестно еще, что страшнее). А для детей с 10 лет есть курс обучения вождению — их сажают за руль специально модифицированного (чтобы ноги до педалей доставали) А-класса и разрешают порулить по треку (обычному, не гоночному). В общем, заняться есть чем, только плати…

На этом экскурсия в Mercedes World завершена, поскольку больше мне говорить не о чем. Специально туда ехать, наверное, не стоит, но если есть свободные пара часов и интерес к автомобилям, то почему бы и нет?

Mercedes World в Brooklands — Часть 3.

Posted in Мирометания, автомобили, England, Mercedes-Benz by pofigist on Апрель 21, 2009

Продолжение. Начало здесь.

Интересно, что в то время в компании явно было несколько команд дизайнеров, которые соревновались между собой. Иначе как объяснить футуристичный Gullwing со всеми его производными и суперконсервативный 220s?

1958_dscf0541

Такое впечатление, что эта машина вышла из сороковых годов прошлого века, по крайней мере, дизайнеры явно оглядывались назад. Возможно, они были уверены, что клиентская база не поймет авангарда, поскольку достаточно консервативна? В любом случае, когда 220S был представлен публике, его ждал достаточно теплый прием. За четыре года выпуска (1956-1959), было продано около 60 тысяч таких машин, несмотря на то, что она была старомодной и достаточно дорогой (салон отделан кожей и деревом и все тому сопутствующее).

Данный конкретный экземпляр был выпущен в 1958 году и продан в ЮАР, откуда его вывезли разбитым в хлам десять лет назад и полностью восстановили. Кстати, если есть желание, эту машину можно купить.

Автомобиль оснащался довольно дохлым, по нынешним меркам, шестицилиндровым двигателем объемом в 2200 кубиков и развивал мощность аж в 105 л.с. Максимальная скорость составляла 160 км\ч.

Намного более приятным для глаза (по крайней мере, моего), является кабриолет 300SE, образца 1962 года:

1961_dscf0556

Эта машина, хоть и базируется на шасси 220-й модели (см выше), получила двигатель от 300SL, а также, воздушную подвеску («утащенной» с 600-й модели), что привело к двум последствиям: очень мягкой подвеске и очень низкой ее ремонтопригодности. В любом случае, автомобиль стал довольно популярным, но только среди коллекционеров, поскольку продано 300SE за пять лет выпуска (1961-1965) было всего 5 тысяч экземпляров.

Двигатель, как я уже говорил, был от модели 300SL, а значит, довольно мощным. При объеме в три литра, «шестерка» развивала 185 л.с. и разгоняла кабриолет до скорости в 180 км\ч.

Следующий экспонат знаком многим (по крайней мере, я так думаю) по кадрам кинохроники различных официальных визитов глав государств — это Mercedes 600 Pullman Limousine.

1963_dscf0535

Данная модель является одной из самых консервативных в ряду Mercedes — она выпускалась аж 19 лет. Понятно, что для торжественных государственных визитов не нужно что-то ультрасовременное и с вычурным дизайном, но, все же, это достаточно большой срок. Интересно, что машиной заинтересовались не только президенты и диктаторы, но и различные «звезды» и «звездочки», например, небезызвестный представитель группы «Жуки» (нет, не русской, а даже вполне такой английской) — Джон Леннон.  Понятное дело, что президенты различных голодающих африканских государств не могли обойти стороной такую крутую тачку, а посему, например, некий Иди Амин из Уганды заказал себе аж 6 штук для того, чтобы кататься по окрестностям своего загородного дома.  Всего было выпущено около 3 тысяч таких автомобилей.

1963_dscf0536

С технической точки зрения, все было «на высоте» -восьмицилидровый  двигатель объемом 6.3л развивал мощность в 300 л.с. и разгонял машину до скорости в 200 км\ч. В принципе, для такой махины, это совсем неплохо. Подвеска была пневматического типа (откуда она, впоследствии, перекочевала на другие модели, в частности, вышеупомянутый 300SE). Электроподъемников не было, а вместо них устанавливался гидропривод, который, также, использовался для открывания багажника,  настройки сидений и даже для дверцы бензобака (я так понимаю, что там была ооооочень тяжелая дверца). Двери были с автоподтягиванием (это когда достаточно дверь пркрыть, а она сама встанет на место и закроется), для чего использовалась специально созданная для этого, вакуумная система. В общем, на отсутствие игрушек, владельцам жаловаться не приходилось.

Несколько более простонародный вариант — «шестисотый мерс» 600S. Эта машина также является долгожителем на рынке и выпускалась 18 лет.  За это время было выпущено 2600 таких машин, что несколько странно, учитывая любовь различных «звезд» к таким автомобилям. Например, свой «шестисотый» был у Элизабет Тейлор, Элвиса Пресли и уже упомянотого выше Джона Леннона. Вообще говоря, у меня как-то не укладывается образ «детей цветов», разъезжающих на 600-х мерсах, но, в принципе, ничего удивительного в этом нет — все-таки есть разница, между «делай, как я» и «делай, как я сказал».

1964_dscf0558

На снимке — модель 1964 года (выпуск продолжался аж до 1981-го). Двигатель был (как и полагается модели с индексом 600) V8 объемом в 6.3л, но, в отличие от варианта Pullman, он развивал только 247л.с, что, впрочем, позволяло далеко не маленькому автомобилю разгоняться до скорости в 210 км\ч. С точки зрения наворотов, там тоже все было в порядке — гидроприводы всего и вся, как на Pullman, пневмоподвеска, а вот о вакуумных «подтягивателях» дверей пришлось забыть. Зато внутри аж 13 лампочек освещения салона. О количестве подстаканников информации нет.

В конце 1960-х годов, Mercedes решил сменить 190SL и 300SL на что-то более современное, но, вместо того, чтобы разрабатывать две разные модели, руководство пришло к выводу, что одной модели будет достаточно. Так появился на свет 250SL.

1967_dscf0531

Модель получила прозвище «Пагода» за характерную крышу (вот хоть убейте, я не вижу ничего пагодообразного в ней) и была выпущена довольно ограниченным тиражом  — всего было продано 5 тысяч автомобилей, а выпуск продолжался всего два года (1967-1968).  При создании машины дизайнерам была поставлена задача максимально использовать узлы от уже существующих моделей, но косметически автомобиль должен был довольно сильно от них отличаться.  В 1968 году, модель была снята с производства и заменена на 280SL.

А теперь перейдем сразу 1995 году. Это не моя лень, а констатация того факта, что, по мнению устроителей выставки, в период между 1970 и 1990 годами компания не выпускала ничего достойного внимания. Так что, полюбуемся на E36 AMG образца 1995 года, непреходяшую мечту всех «канкретных» пацанов.

1995_dscf0586

Модель производилась на придворном тюнинговом агенстве AMG в период с 1993 по 1995 годы. Донором для машины послужило относительно скромное купе CE300, но практически все ходовые части были заменены, чтобы справляться с возросшими нагрузками. Двигатель устанавливался шестицилиндровый, объемом в 3.6л и мощностью в 272 л.с. Максимальная скорость — 250 км\ч. Автомобиль никогда не продавался в больших количествах, но найти его со вторых рук еще можно.  И, кстати, эта машина  не имеет ничего общего с теми дворовыми «тюнингами», которые заключаются в обвешивании всего и вся пластиком, установке огромных спойлеров и наклейках Sparco на бортах. Это я так, к слову.

Продолжение следует

Hummer: что будет с брендом?

Posted in автомобили, Hummer by pofigist on Август 6, 2008

Жила-была себе такая небольшая американская фирмочка AM General, тихо занимающаяся выпуском различных машин повышенной проходимости для американской армии. История у нее, правда, была не такая уж тихая и простая — фирма является отпрыском небезызвестной American Motors Corporation (AMC), которая, в свою очередь, является наследником знаменитых Willys (да-да, те самые виллисы), Studebacker (я знаю, что вы тоже смотрели фильмы о войне), Kaiser и Jeep. В конце 1970-х годов, когда AMC находилась в состоянии финансового краха, AM General отпочковалась от нее и избежала поглощения Chrysler-ом, который выкупил все, что оставалось от некогда известной компании AMC.

Став независимой компанией, AM General занялась разработкой привычной темы — машин высокой проходимости для армии и в 1979 году проекту HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle — Многоцелевое колесное средство передвижения высокой проходимости) был дан зеленый свет. Первые машины поставлялись в армию США в 1983 году.
О проходимости и надежности HMMWV (или Hum-Vee — хамви) ходили легенды. Не так давно, рунет обошла байка об израильских солдатах, которые, напившись, решили перевернуть непереворачиваемый Хамви. Им это удалось (спьяну-то чего только не сделаешь!). Из Штатов прилетела комиссия разбираться и тут на другой базе произошло то же самое.

Как сообщает неизвестный рунетовский байкосказитель, ситуация была примерно такой:
— Ты знаешь, что на базе такой-то перевернули Хамви?
— Да иди ты, они ж не переворачиваются!
— А они перевернули!
— Как?
— А вот так (следует описание процедуры, подкрепляемое периодическими глотками из бутылки с надписью Finlandia).
— Давай попробуем?

— Ершкин кот! Действительно переворачивается! Как нам отсюда вылезти-то?

Не знаю, насколько это правда, но Хамви действительно совсем неплохи. Настолько неплохи, что в 1992 году компания AM General решила выйти на рынок коммерческих автомобилей под маркой Hummer. Надо заметить, что «настоящий Хаммер» — это только H1, который действительно был разработан AM General. А последующие модели, начиная с H2 были разработаны General Motors, которая купила все права на бренд в 1999 году. Правда, Хаммеры все еще выпускаются на заводе AM General…

Так вот, если отвлечься от истории с AM General, то будущее Hummer окажется совсем небезоблачным. Дело в том, что продажи марки на родном рынке (США) катастрофически падают — в апреле этого года они сократились на 29% процентов, по сравнению с прошлым, тоже, увы, не блестящим годом. Интересно, что, в отличие от американского рынка, европейский рынок таких машин растет — в прошлом году Hummer продал на 34% больше, чем в предыдущем. Что, в реальных цифрах, выглядит все равно не очень хорошо, ибо за прошлый год было продано 300 автомобилей бренда.

Когда на горизонте появляются проблемы, руководство компаний сразу озадачивается двумя основными вопросами — что делать и кто виноват. Второй вопрос нас, в данный момент, интересовать не должен (ну кому какая разница — кого там снимут с должности в отделе перспективных рынков?), а вот первый достаточно интересен. Если обратить внимание на недавнее заявление топ менеджера GM Rick Wagoner, в котором он говорит о том, что руководство компании серьезно рассматривает все возможные варианты, начиная с полного изменения линейки компании, до ее продажи, то становится ясно, что будущее бренда совсем небезоблачное.

Допустим, что тонущая компания GM решится избавиться от Hummer. Кто будет реальным покупателем этой марки? Пока что различные эксперты выдвигают предположения о том, что это будет индийские Tata, Mahindra&Mahindra, китайская SAIC и российский ГАЗ.  Попробуем проанализировать возможные варианты.

Tata собирает деньги на покупку какой-то автомобильной компании. После того, как они приобрели Jaguar и Land Rover (сокращенно JLR) индусы решили не останавливаться, а прикупить себе что-то еще. Что именно это будет — неясно, поскольку они смогли собрать только 1.7 миллиарда долларов, а GM хочет все 4 миллиарда. Понятно, что хотеть не вредно, но зачем Tata Hummer — неясно. Скорее всего, для армейских продаж, поскольку Tata со своим LSV является одним из поставщиков индийской армии. С другой стороны, гражданский Hummer будет серьезно конкурировать с Range Rover, в качестве машины для братков и жен футболистов.

Mahindra & Mahindra больше подходит в качестве владельца Hummer, но у них уже есть нечто похожее — Mahindra Axe:

Так что нужен ли им именно Hummer, как бренд — хороший вопрос.  Если верить Reuters, то Mahindra вполне может купить марку, если цена будет «правильной». Что именно подразумевается под этим — неясно. Неясным остается также и будущее такой компании — Mahindra известна прежде всего, как производитель бюджетных машин и покупка Hummer будет достаточно противоречивым шагом. С другой стороны, точно такой же имидж не помешал Tata купить JLR.

С китайцами дела обстоят несколько проще. Там все зависит от того, что именно скажут товарищи из партии.  Начнем с того, что внутренний китайский рынок для Hummer если и не закрыт, то и не очень благоприятственный, ввиду того, что компания DongFeng уже поставляет модель EastWind EQ2050 на внутренний рынок:

То есть, армейский вариант Hummer уже не нужен. Остается гражданский, который, скорее всего, будет использоваться для проникновения на западные рынки. То есть, как только народ в тех же Штатах, привыкнет к тому, что Hummer-ом владеет SAIC, Geely, Chery или тот же DongFeng, то можно будет под шумок ввозить и свою собственную продукцию.  Шансы, как мне кажется, наиболее велики у SAIC, поскольку они уже давно имеют в активах совместное производство с GM Shanghai GM (а значит, им знакома внутренняя кухня компании) и даже собираются продавать китайские Buick на американском рынке.

Остается ГАЗ. Зачем им нужен Hummer, тоже непонятно, поскольку в активах компании уже есть Тигр (на фотке — слева) и Водник (справа). И то и другое вполне неплохо справляется с армейскими задачами, так что военная составляющая Hummer России вряд ли нужна. Остается, как и в случае с Китаем, гражданская часть. В отличие от Китая, внутренний рынок все-таки сможет переварить какое-то количество машин (что показывают продажи собранных на Автоторе Hummer), но сколько их будет — непонятно. Выйти на западные рынки — тоже неплохо, но стоимость труда в России выше, чем в Китае, да и транспортировка Hummer в США может оказаться не настолько выгодным предприятием. Европа, как уже говорилось выше, практически не покупает Хаммеры (300 штук в год — это даже не смешно).

В общем, попытаюсь подытожить свои мысли. В двух словах так: Hummer, скорее всего, продадут. Кому — неясно и за сколько тоже. Думаю, что американцы попытаются избежать продажи бренда Китаю и России, а если вариантов не будет, то продадут без армейской составляющей. То есть, наиболее желательным вариантом будет продажа индусам (вроде как союзник), но потянут ли они такую покупку — хороший вопрос. В общем, как говорится, поживем-увидим. Этот год обещает быть интересным для бренда.