L’Aventure Citroen — Часть 6. 1963-1969

Продолжение. Начало здесь

В 1960-х годах положение фирмы на рынке упрочилось, но штормовые тучи уже начали собираться на горизонте (опять штампы, я в курсе!). Проблема была в том, что руководство Citroen и Michelin полностью игнорировало проблемы с модельным рядом и вместо того, чтобы по-быстрому заткнуть дыру в среднем сегменте, продолжало эксперименты с выводом машин в классе B (Ami) и GT (тот же SM). В итоге, фирма предлагала либо что-то простое и недорогое (а в случае 2CV так и вообще супердешевое), либо то, что большинству покупателей было просто не нужно (верхние модели DS и SM). Я не отрицаю всю технологическую продвинутость некоторых моделей, но на мой взгляд, большинству нужен базовое нечто (не очень красиво именуемое «поджопником») в стиле Ford Focus.

Нельзя сказать, что фирма вообще не предпринимала никаких действий, но успехом они не увенчались. Так, например, в 1963 году Michelin начала переговоры с Peugeot по совместным закупкам материалов и общей логистике, но переговоры эти зашли в тупик. Затем последовало увлечение двигателями Ванкеля и огромные суммы были вложены в совместное с NSU предприятие Comobil (впоследствии Comotor). Несмотря на то, что автомобиль Citroen M35 (мы о нем поговорим в следующей серии) был создан и даже ездил, но проблемы с надежностью и расходом топлива привели к тому, что обе компании (NSU и Citroen) потеряли много денег, что и привело к поглощению обеих фирм их конкурентами.

L’Aventure Citroen — Часть 5. 1953-1961

Продолжение. Начало здесь

Citroen 2CV A

Британские 2CV отличались от своих француских собратьев траффикаторами (механическими указателями поворотов), которые крепились перед дверьми. Ну и гордой фиговиной на капоте, где было написано о том, что у этой машины передний привод. Про местоположение руля я, разумеется, даже говорить не буду — сами догадаетесь. А… забыл — у британских моделей задние окна открывались — такой вот наворот для местного рынка.

Данная конкретная машина была третьей по счету, сошедшей с британского конвейера и отправилась не к покупателю, а прямиком в пресс-парк фирмы. Впрочем, таких машин сделали довольно мало, всего-то 673 штуки (это с 1953 и по 1959 то!), причем 340 из них были отправлены на экспорт в Австралию. И стоило ради этого огород городить?

L’Aventure Citroen — Часть 4. 1939-1952

Продолжение. Начало здесь

Когда я только обдумывал эту серию, в голове у меня крутился сценарий фильма о создании 2CV, предельно набитый штампами (что для меня вообще характерно) и в стиле героических фильмов 1970-х годов. Что-то в таком вот роде…

Камера показывает развалины завода Citroen. По периметру его обходят немецкие солдаты с непременными овчарками (всем же известно, что немецкий солдат без немецкой же овчарки — существо вымышленное). На экране все серо-черное, пыльное и вообще тевтонское, начиная с касок солдат и заканчивая виднеющимся на горизонте танком Maus (он выбран, потому что не заметить его трудно). В сером небе появляется надпись «студия Gaumont».

В подземельях под заводом подпольщики (ибо где же им еще быть, как не в подполье?) день и ночь работают над созданием нового французского автомобиля под кодовым названием «Свободная Франция», но в целях конспирации его называют 2CV, чтобы никто не догадался. Подпольщиками руководит строгий, но обаятельный директор (Жан-Поль Бельмондо). На протяжении двух часов нам показывают, как бесстрашные инженеры, преодолевая немыслимые страдания, под лай овчарок (они же никогда не замолкают, так?) воруют у оккупантов запчасти к танку Maus, чтобы из них сотворить чудо французской инженерии. При этом о еде, питье, круасанах и туалетной бумаге речи не идет, всем же известно, что герои питаются чистым воздухом и никогда не испражняются.

И вот, наконец-то, прототип создан. Остается только одна проблема — как вывезти его в чистое поле (не знаю зачем, но по сценарию так положено). И тогда подпольщики придумывают дерзкий план — они замаскировывают машину под телегу, а в нее впрягают одного из членов сопротивления, тоже замаскированного, но уже под лошадь (Пьер Ришар). Незамеченные оккупантами, лошадь с телегой вывозят машину в чистое поле, подпольщики убирают маскировку и на свет появляется чудо из чудес, символизирующее успех французского инженерного гения (крупным планом показывают плачущего Фердинанда Порше (Луи де Фюнес).

L’Aventure Citroen — Часть 3. 1930-1936

Продолжение. Начало здесь

В конце 1929 года в США началась Великая Депрессия, но серьезно она пока затронула только англосаксонские страны: США, Британию и Канаду с Австралией. В Европе все еще царила благодать и Ситроен наращивал производство и продажи своих автомобилей. Впрочем, он понимал, что тучи над его компанией потихоньку сгущаются и начал диверсифицировать компанию — серьезно вложился в несколько таксомоторных фирм (которые затем стали закупать его машины), а также в несколько фирм, занимающихся пассажироперевозками. В итоге, доля рынка Ситроена осталась той же — 45% во Франции, а вот доля продаж грузовиков выросла до 40% (автобусы строили на базе грузовых шасси). Продвигал он и довольно оригинальную идею по организации некоего международного картеля производителей автомобилей (ближайший современный аналог — ОПЕК), но правительство США, что вполне логично, усмотрело в этом монопольный сговор и наложило вето.

А пока что фирма спокойно продавала свои автомобили C-серии, но, если говорить штампами, то тучи на горизонте уже сгущались.

Citroen C4 Scarabee d’Or III (P17)

Увлечение Ситроена заморскими экспедициями никуда не делось и в 1930 году на свет появился очередной «скарабей» на основе модели C4, получивший индекс P17. В отличие от остальных машин этой серии (я про P17, не C4), ей заинтересовались французские военные и предложили фирме серьезный заказ, что и объясняет довольно большое количество произведенных фирмой P17.

L’Aventure Citroen — Часть 2. 1924-1929

Продолжение. Начало здесь

Как я уже говорил, талант Андре Ситроена проявлялся, в основном, не в инженерных решениях, а в области планирования и управления бизнесом. Ведь поговорка о том, что если изобрести нечто новое и гениальное и люди сами протопчут дорогу к твоему порогу, работает только в небольших масштабах, например, в деревне или маленьком городке. А если целью фирмы становится завоевание рынка в масштабах страны, то никакой маркетинг, основанный на слухах (на английском это называется word of mouth) не сработает.

Понимал это и сам Ситроен, так что он начал разрабатывать серьезную маркетинговую стратегию, причем на нескольких фронтах сразу.

Во-первых, фирма начала развивать дилерскую сеть и в 1925 году она состояла уже из пяти тысяч дилеров и станций техобслуживания. Раз в год фирма публиковала справочник, который рассылала своим клиентам — в нем публиковались адреса дилеров и фиксированные цены на обслуживание (если какой-то дилер решал, что цена должна быть выше, то клиент мог пожаловаться в Citroen и те принимали меры, вплоть до отзыва лицензии).  Это было очень важно для клиентов, ибо если он купил автомобиль по самой выгодной цене, но для того, чтобы его обслужить, надо проехать 200 км в один конец, то сделка становится не настолько уж и выгодной, так?