Музей LeMay ACM — Часть 20. Tesla, Toyota, Triumph, Volkswagen, Willys

Окончание. Начало здесь.

Ну вот, мы и добрались до последней страницы этой длинной саги. Было бы, кстати, интересно узнать, стоит ли мне расписывать все машины в музеях (то есть, ваять кучу постов) или просто сконцентрироваться на тех машинах, которые я еще не обозревал? В общем, дайте мне знать.

Tesla Roadster

Первая модель от Tesla представляла собой Lotus на батарейках. Да и собирали машину на Lotus, а потом отправляли в Tesla для установки батарей и тестирования. Я на этой машине успел покататься — в 2011 году было принято, что все инженеры, работающие над Model S (а также RAV4 и Mercedes ED) должны были прокатиться на Roadster, чтобы, так сказать, проникнуться духом электрификации. Обычно это включало получасовой прогон по окрестностям Deer Creek (то есть, там, где находится центр разработок компании). Интересное было время, кстати — все еще работали на энтузиазме, народу было немного и даже на парковке были свободные места (попробуйте их найти сейчас!).

Политика, Tesla, батареи и священные войны

На мой взгляд, основной проблемой интернет-сообщества (вернее, той толпы, которая в нем собирается, поскольку о сообществе речь идти не может даже в теории) являются холивары по любому поводу. Не только классические религиозные, но и политические (мой политик твоего политика умнее, честнее и вообще круче), технические (Intel супер, AMD аццтой), идеологические (все чужое раздать, только мое не трогать), техно-религиозные (Джобс иже еси на небеси) и так далее. Победители получают моральное удовлетворение от баталий, проигравшие — грандиозный баттхерт и бессонную ночь с придумыванием невероятной крутизны фраз, от которых оппонент сразу все осознает, падет на колени и попросит прощения.

Ну то есть, понятие холивара-то оно совсем не новое, народ в свое время вполне весело проводил время, сходясь стенка на стенку, но сейчас это понятие приняло массовый характер. И, что само собой разумеется, количество бесстрашных воинов клавиатуры намного превышает количество тех, кто пытается что-то такое высказать в лицо собеседнику. Еще бы — виртуальная жизнь безопаснее в физическом плане.

К чему это я? А к тому, что сейчас вокруг Tesla разгорается очедной сетевой скандал и виртуальные бойцы клавиатуры уже вовсю готовятся к драке. Причем, что интересно, бои ведутся сразу на нескольких направлениях: религиозном (зеленые против всех), политическом (правые против левых), идеологическом (электричество против бензина), техническом (ДВС против электромотора) и техно-религиозном (нет бога, кроме батареи и Tesla пророк ее).

В чем дело, спросите вы? А вот в чем (сорри за штампы, но что-то ничего более умного в голову не лезет).

Пару дней назад в некоемом блоге The Understatement, который я раньше и в глаза-то не видел, появилась заметка от Michael DeGusta о том, что батареи в Tesla Roadster умирают (то есть, с концами), если оставить их (машины, в смысле) в покое на некоторое время. Причем, проблема эта действительно существует и ее признает даже сама Tesla, ибо в руководстве пользователя к машине сказано, что полный разряд полностью заряженной батареи наступит примерно через 11 недель и тогда батарею придется просто менять. Понятное дело, что если батарея заряжена не полностью (ну вот, например, вы машину в аэропорту оставили), то разряд, соответственно, наступит раньше. Вместе с соответствующим пушным зверем, забежавшим в гости к этой батарее. Компания, что характерно, заменять батарею по гарантии отказывается, указывая на то, что если владелец решил не читать инструкцию (или не исполнять прочитанные рекомендации), то и флаг ему в руки.

Блоггер пишет о 5 известных ему таких случаях с умершей батареей. В одном из случаев, некий Max Drucker на время ремонта своего дома убрал машину в гараж, где она простояла два месяца. После того, как он ее оттуда попытался выкатить, выяснилось, что батарея преставилась и машину пришлось оттащить на эвакуаторе в ближайшую сервисную мастерскую Tesla, где его обрадовали известием о том, что батарее кирдык и ее придется менять. Правда, компания решила предоставить ему специальную скидку, так что новая батарея с установкой обойдется ему всего-то 40 килобаксов. Владелец злосчастного спорткара решил, что при цене новой машины в 100 тысяч, платить 40% за замену батареи несколько накладно.

Вот такая, в двух словах история. А теперь о том, что за этим последовало.

Надо сказать, что Tesla Motors — это что-то типа Apple в автомобильном мире. Дизайн, необычные машины, высокая стоимость, полный пофигизм руководства и разработчиков и при этом очереди на покупку, любой объявленный товар раскупается моментально и клиенты просто боготворят фирму. Все остальные автоконкуренты просто фигеют (другого слова не нашлось, хотя я и искал) со всего этого цирка и просто не понимают, как такое вообще возможно. Некоторые, самые умные, потихоньку пытаются подобрать компанию под свое крылышко (это я о Mercedes-Benz), а некоторые так просто устанавливают некие деловые отношения и дарят заводы (привет, Toyota). В общем, думаю, что это ни для кого не секрет, что Tesla, кроме выпуска собственных электромобилей, выпускает (или, так будет правильнее, будет выпускать) Smart ED (англоязычных прошу не смеяться, ибо ED означает Erectile Dysfunction, расстройство эрекции, из-за чего над Smart, в свое время, вволю наиздевались все, какие только нашлись, англоязычные автоиздания) и Toyota RAV4 EV.

Так вот, отношение клиентов к Tesla, как я уже сказал, основано на принципе «нам хоть в глаза плюй, все божья роса». То есть, поголовное обожание и все этому соответствующее. Разумеется, сразу после публикации такого обличительного поста на малоизвестном блоге, прогрессивная общественность не могла пройти мимо и, в лице нескольких «зеленых» автомобильных сайтов (GreenCarReports, AutoBlog Green и еще пары-тройки таких же, начали докапываться до сути. Напомню, что суть, по мнению некоторых авторов этих сайтов (не всех, надо отметить, далеко не всех) заключается в том, что Tesla и вообще электромобили есть круть неимоверная и вообще, божественное творение (ну за исключением тех, кто кроме Маркса ни в кого больше не верует, даже в Ленина), а те, кто пытаются ее очернить есть суть реакционеры, наймиты нефтяных компаний и вообще (о ужас!) голосуют против Обамы. Вот в таком примерно ключе.

За этим, разумеется, последовало «интернет-расследование» на тему того «а кто же он такой, этот ДеГуста?». Выяснилось, что он близкий друг или знакомый того самого Макса Друкера, который, собственно, и угробил батарею в своем родстере.  Тут уже воображение у интернет-вояк разыгралось и следующий пост на AutoBlog Green вышел под названием типа «Негодующий владелец пытается выбить бабло из Tesla» (перевод не дословный, да и название быстро сменили, ибо даже посетители сайта высказывали некоторое недоумение по этому поводу. Теперь статья называется просто «А не является ли история с Teslа просто затеей рассерженного владельца, которому отказали в гарантийном обслуживании?». Впрочем, желающие могут сами убедиться в том, как называлась статья первоначально, посмотря на линк на нее. Впрочем, на один вопрос писатели так и не ответили: а чего же, собственно, добивается блогописатель ибо из предоставленной документации как раз не следует тот факт, что он вообще требовал денег или чего-то либо еще. Ну кроме того, чтобы Обаму не переизбрали, это ведь, ясный пень, его главная цель.

Дальше, разумеется, Санта-Барбара не закончилась (там ведь много серии, помните?). Так вот, в ответ на все эти обвинения, уже другой автосайт, причем, не менее (а может и более) известный, чем ABG, опубликовал свою версию происходящего. По этой версии, которой я склонен верить, имя жалобщика и конфиденциальную переписку с Tesla «зеленые» сайты получили от кого-то внутри самой Tesla (точно неизвестно, так что это тоже все из разряда предположений). Но то, что они их получили, сомнений не вызывает ни у кого.

В отличие от истеричных «зеленых», пост на Jalopnik выдержан в довольно спокойном стиле и представляет собой интервью с этим самым Max Drucker, в котором он отстаивает свою позицию и обьясняет что, будучи ярым сторонником Tesla, все, чего он хотел, это, чтобы Tesla провела кампанию среди нынешних и будущих владельцев машин фирмы, предупредив их (не только мелким шрифтом в инструкции, которую все равно никто читать не будет), но и в более удобоваримом варианте (ну вот как наклейка на бензобаках дизельных машин «только дизель!»). Если то, что он говорит — правда, то мне лично его позиция понятна.

Tesla его посылала по известному адресу несколько раз (культурно, конечно, это же Америка) — посмотрите переписку, там все изложено. Да и сейчас ответ компании сводится, в основном к трем постулатам:

• Батареи разряжаются, это их неотъемлемое свойство и если ты этого не знал, то сам дурак
• В инструкции написано, что батареи нельзя доводить до полного разряда, а если ты довел, то гарантии на это нет. RTFM, дорогой товарищ покупатель.
• Если батарея сдохла, то это по причине двух вышеуказанных постулатов, а потому так и быть, 40 тыщ на бочку и все дела.

Основные же аргументы форумных политиков сводятся к другим трем постулатам:

• Если обычная машина сожрет все топливо и остановится, это  не значит, что ей нужно менять двигатель. Достаточно просто залить бензин (или дизель, главное не перепутать) и можно ехать дальше)
• Обычную машину можно оставить на стоянке\в гараже хоть на год и если ее не украдут, то даже если она не заведется, всегда можно «прикурить» или купить новую стобаксовую аккумуляторную батарею.
• Инструкции ни один нормальный человек не читает, поэтому «нас не предупредили, так что деньги на бочку!».

Теперь, когда с историей холивара покончено, попробуем спокойно разобраться в том, что же стало причиной скандала.

1. Батареи действительно имеют свойство саморазряжаться. Некоторые это делают быстрее, некоторые медленнее. Но разряжаются все. Причем, если разряд полный, то батарея потеряет свои свойства. Именно поэтому, гибриды и электромобили не дают им разряжаться менее, чем на 20% и заряжаться на более, чем 80%.
2. Кроме саморазряда, в автомобилях есть еще и разряд батарей от электроники. Напомню, что современные автомобили, фактически, представляют собой компьютерную сеть на колесах, где приборная доска «разговаривает» с радио, двигатель — с коробкой передач, зеркало — с дверьми, системы охраны — с датчиками, ветровое стекло — с концентратором и все вместе это постоянно треплется между собой, засыпает, просыпается, будит других и просыпается снова. В подробности вдаваться не буду, ибо NDA и все такое, но работает оно примерно так. И жрет энергию, даже если речь и идет о миллиамперах на каждый девайс.
3. Гибриды и электромобили находятся не в тепличных условиях, а на улице, где и снег, бывает, идет. И дождь. И даже жара бывает. Батареи это все не любят, поэтому их надо подогревать или охлаждать, в зависимости от обстановки. Опять же, это расходует энергию. Гибридам проще, они, в крайнем случае, могут и бензиновым движком попользоваться для генерации энергии, а вот электромобилям деваться некуда.
4. Обычно для подпитки т.н. дежурных устройств ставят стандартный 12В аккумулятор (да, в Prius он тоже есть). У электромобилей его может не быть, что явно не влияет положительным образом на разряд основной батареи. Prius, как я уже сказал — пофиг. У Tesla такой батареи нет, так что для их мшин это критично.

Вот примерно так. На мой взгляд, правых в этой истории нет вообще, впрочем, как и на 100% виноватых.

Почему я так думаю? Потому что электромобили еще не вошли в нашу жизнь настолько, чтобы воспринимать необходимость постоянной подзарядки как данность (мы же не едем заправляться каждый раз после поездки на работу?). То есть, потенциальные покупатели не привыкли к тому, что обслуживать эти машины надо по-другому, не как обычный автомобиль. Вина покупателей в том, что они не удосужились информироваться (не уверен, что такое слово существует) по данному предмету. А вина фирмы в том, что на этой стадии рынка, она не должна становиться в позу и утверждать, что покупатели идиоты, ибо RTFM и все такое. Более того, она должна учитывать, что родстеры, как правило, не являются машинами повседневного пользования (вот как позиционируется Model S), а скорее это машины выходного дня или «прокачусь раз в месяц, когда время будет».

Как бы я повел себя на месте Tesla? С одной стороны, перед глазами пример Apple, когда они напортачили с антенной и президент компании просто посоветовал покупателям держать аппарат в другой руке, тогда проблема, мол, исчезнет. Как все знают, народной любви к фирме это не поубавило. С другой стороны, я бы попытался, все-таки, договориться о частичном возмещении цены замены батареи, хотя бы в качестве пиара.  Как-то так. Впрочем, повод к очередному холивару все равно бы нашелся. И еще наверняка найдется, можете не переживать.

Tesla — презентация прошла успешно

Уфф… целый день провел сегодня, роясь в Инетах в поисках инфы о том, как прошла презентация Model S. Обидно немного, что, потратив столько времени и сил на подготовку машины к сему событию, сам я не смог принять в нем участие. Ну да ладно… главное, что все нормально и вообще. Впрочем, насколько именно нормально, я узнаю завтра вечером, когда проснется начальник (вернее, начальница) проекта в Калифорнии и выдаст на-гора перечень проблем.

Вот она, кстати, Tesla Model S Beta.

Мой софт в действии (работает, как ни странно):

В общем, можно спокойно идти спать, зная, что завтра будет разбор полетов, а также некое снижение напряженности. Может, даже, выкрою время дописать французские полевые заметки.

Фотки (там еще много осталось и видео есть) утянуты отсюда.

 

Гуд бай Америка

Командировка закончилась и я, наконец-то, вернулся домой. В принципе, было довольно интересно поработать с Tesla. Компания довольно большая, но создается полное впечатление работы в каком-то мелком стартапе, где все друг-друга знают и готовы помочь. Контраст с моей конторой, конечно, разительный.

Покатался на Tesla Roadster. Не впечатлился абсолютно. Скорость набирает примерно как однотипный Lotus, да и вообще, если вспомнить кто делает эти самые родстеры, так отличий очень немного. Вместо рычания двигателя — вой электромотора, как в троллейбусе. В общем, любителям адреналина не рекомендую — Ariel Atom намного круче и дешевле.

Прокатился также на Model S Beta. Поскольку эта машина была в процессе подготовки к презентации (1 октября, если мне не изменяет память), то внутри, кроме двух кресел, кое-как привинченных к кузову, ничего не было. Ну еще мой CAN-XL и лаптоп, для снятия информации с шины CAN. Вот эта машина мне понравилась — едет очень неплохо, тем более, что подвеску явно «заточили» для евройпейцев, поскольку она довольно жесткая. А может, просто забыли амортизаторы поставить… В любом случае, прототип на дороге стоит очень уверенно, хорошо входит в повороты и разгоняется весьма прилично для машины такого класса (мы говорим о чем-то типа Toyota Camry, чтобы было понятнее).

Вой мотора слышен и весьма ощутимо, но надо сделать скидку на то, что интерьера в этой машине не было, так что звукоизоляция отсутствовала как класс. Абсолютно не понравилась панель инструментов — выглядит весьма дешево и не соответствует общему виду салона. Огромный экран на передней панели (типа консоль) управляет всем и вся, но еще не доведен до ума, ибо тачскрин там весьма и весьма задумчив и напоминает типичные поделки китайского таблеткостроения.

Калифорния тоже не понравилась — жарко (до +35 доходило), шумно, дорого и весьма людно. Плюс жуткие проблемы с едой — поскольку мне бы чего попроще, а не какой-то там поварский изыск, то поиски «простого» места обычно заканчивались каким-то типа-техасским заведением. Которые, кстати, нифига не похожи на те едальни, в которых я был в Техасе. На МакДональдс, правда, я так и не решился. Страшно, ибо размеры невменяемые. К счастью, около работы обнаружился греческий ресторанчик с весьма благозвучным названием «опа». Там я и старался обедать, так что официантки меня уже знали в лицо.

К слову, Tesla активно набирает программистов (мне тоже предлагали), но платят они маловато для Силиконовой долины. 120 килобаксов в год там хватит только при весьма умеренных запросах, особенно если учесть, что жилье там совсем недешевое. По крайней мере, мне так показалось.

Что еще… а, хотел привести себе какую-нибудь недорогую планшетку (в смысле, таблетку) но ценами в Штатах весьма не впечатлился. Ибо в Англии то же самое обойдется либо столько же, либо чуть дороже, но не настолько, чтобы тащить девайс из-за рубежа (гарантия, опять же и все такое).

В общем, такие дела. Вот переборю джетлег и продолжу серию о Франции. А потом, возможно, пару постов об Йосемитском национальном парке, куда меня занесло и где я доставил кучу удовольствия японским туристам, которые непрестанно щелкали фотоаппаратами, когда я со всего размаху ухнул в ручей (никогда больше не буду одевать старые кроссовки с вытертой подошвой для «скалолазания»). Когда-нибудь.

 

К электромаркетингу будь готов!

Давно я не писал постов ни о чем и обо всем. В смысле того, что такие посты обычно представляют собой поток сознания на заданную тему, в лучших традициях журналистики и графомании. Попробую вернуться к сей славной (или не очень) традиции.

Те, кто читают этот блог давно, знают, что у меня есть некая «повернутость»  на новых технологиях в виде электро- и гибридомобилей. Точнее, не совсем новых, поскольку электромобили появились чуть ли не раньше, чем обычные автомобили, но не выдержали конкуренции с дешевыми бензиновыми агрегатами. Теперь, судя по всему, у электричества начинается эпоха Ренессанса.

Почему это происходит? Неужели автопроизводители все, как один, решили бороться за чистоту окружающей среды?

На мой взгляд, все совсем не так, что бы не утверждали маркетологи. Все очень просто — рынок обычных автомобилей переполнен, конкурировать на нем достаточно тяжело. Требования к экологичности (о которых я уже писал) ужесточаются с каждым годом и некоторые модели просто «сходят с дистанции» — например, в Англии со следующего года прекращаются продажи интереснейшей, на мой взгляд, машины Mazda RX8. И народного болида Ford Fiesta RS. И еще много чего такого. Просто они не соответствуют Euro V,  да и отрицательно влияют на общий выброс СО2 производителя.  Кстати, не знаю, как в ваших краях, а у нас чуть ли не в каждой рекламе подчеркивается этот самый индекс общего выброса, мол, компания XYZ такая-растакая суперэкологичная, что конкуренты стройными рядами идут топиться в море бюрократических бумаг, генерируемых Еврокомиссией.

На самом-то деле, топиться никто никуда не идет. Борьба за выживание в непростых современных условиях идет по двум направлениям:

1. Игра по правилам «зеленых» еврокомиссаров. То есть, снижение выбросов любой ценой. Отсюда и поколение новых двигателей небольшого объема, но с суперчарджерами, турбонаддувом (а то и тем и другим). Отношение публики к таким машинам потихоньку меняется. Если раньше, скажем, Фольксваген Пассат с двигателем 1.6л воспринимался, как диво дивное и дохлое притом, то сейчас «сарай» такого размера продается даже с двигателями 1.4л. Не за горами 1.2л (уже сейчас его ставят на немаленькие Skoda Yeti и SEAT Altea XL (что вполне способно похоронить претензии SEAT на спортивность, кстати, но об этом как-нибудь, в другой раз)). Кроме того, двигатели эти «затачиваются» на снижение выбросов в условиях европейского теста. Помните, как бумбоксы «затачивались» на усиление высоких частот и провал средних? Ну, чтобы звучало «чище»? Вот и тут так же.

2. Создание нового рынка электромобилей. Автопроизводители вовремя сообразили, что перед ними открывается поле непаханное. Правительства давят на покупателей, чтобы те выбрасывали свои «устаревшие колымаги», многим из которых еще и десяти лет не исполнилось и стройными рядами шли покупать новые электро-, гибридо- и просто микролитражные автомобили. И всем хорошо — в экономику идет вброс денег, правительство утверждает, что все это делается для экологии и создания рабочих мест, а автопроизводители получают новые продажи. Покупателю тоже создают ощущение довольства, ибо он перестает платить повышенные налоги за старую машину и начинает платить копейки (а то и вообще ничего не платит) за новую. Другое дело, что налоги не настолько велики (я про Англию, в Японии, говорят, ситуация несколько другая), чтобы окупить вложения даже в течении десяти лет. Но кто, как говорится, считает?

В итоге, имеем ситуацию, когда параллельно развиваются два рынка — первый более-менее стагнирует, а второй растет и неплохо. Сдерживают его два фактора: инерция покупателей и отсутствие, собственно, товара. Не считать же массовыми ненормально дорогой (под тридцать тысяч фунтов!) Mitsubishi iMIEV и эксклюзивный Tesla Roadster (сто тысяч все тех же, правда, несколько обесценившихся, фунтов). И если цену Tesla еще можно как-то оправдать, то iMIEV и его собрат от Пежо просто невменяемо дороги. За эту цену можно купить шесть Матизов (одного размера с iMIEV, кстати) и выкрасить их в разные цвета. Типа такие трусы-неделька. По размерам похоже, кстати.

С инерцией покупателей борются двумя путями: а) снижением цен до предела, когда компания начинает терять деньги (это я о Prius) и делать это до тех пор, пока рынок не привыкнет и не начнет покупать машины и б) выпрашиванием денег у государства (да, это камень в огород GM с его Volt). В принципе, ничто не мешает делать и то и другое, как решил поступить Nissan с его LEAF (хотя они и утверждают, что денег они не теряют, но, помнится, Тойота то же самое говорила и насчет Prius).

Поскольку правительства всегда готовы помочь «зеленым» проектам, автофирмы могут снизить расходы на рекламу (это мои домыслы, правда), поскольку часть вбивания в тупые мозги потребителей (они же налогоплательщики и деньги на эту пропаганду вытаскивают из их же кармана, но кто об этом вообще задумывается?) возьмет на себя правительство. Вот и получается, что западного потребителя обхаживают с двух сторон: правительства с помощью кнута (налоги) и пряника (субсидии на экологичные машины) и автопроизводители со своей стандартной «купи лучшее» рекламой. Печально, в общем-то, видеть все это, осознавать масштабы «наезда» электромаркетологов и не мочь ничего сделать. Ну, такова наша судьба, как пел некий Игорек «дорогая, это же не повод, чтоб сравнять с землею наш любимый город». Хотя иногда и хочется. Но я отвлекаюсь.

Так вот, к чему это я все? К тому, что, в последнее время, на всех автосайтах, во всех автожурналах (в том числе и не предназначенных для общего пользования) идет массированный поток новостей о создании, разработке, анонсах или даже начале выпуска различных электро- и гибридомобилей. Например, недавно Тойота, скооперировавшись с Tesla объявила о возрождении бренда RAV4EV (помните, был такой — конкурировал с GM EV1?).  Вот он, представили сегодня на пресс-конференции в Лос-Анджелесе:

Цены будут на три (или пять) тысяч долларов выше, чем у обычной моделей. Компания планирует продать 20 тысяч таких машин, а сами продажи начнутся в 2012 году. На мой взгляд, все это как-то слишком оптимистично.  Поживем-увидим, в общем.

Про GM Volt (он же Vauxhall Ampera в наших краях) не говорит только ленивый (или очень далекий от автопрома) человек.

Audi со своими eTron туда же. Недавно они анонсировали интересный и необычный проект A1 eTron, в рамках которого они собираются сделать 20 (пока что экспериментальных)  машин, которые, теоретически, будут похожи (с технической точки зрения) на все тот же Volt, но не совсем. Коренное отличие заключается в использовании маленького (объемом в 250 кубиков) двигателя Ванкеля в качестве генератора. Хм… интересная идея.

В общем, примеров можно привести еще множество, но, думаю, вышеприведенных хватит. Налицо рождение нового рынка, электричество идет на смену бензину и солярке. По крайней мере, в мозгах чиновников и маркетологов. Я не знаю, исполнятся ли их мечты — на мой взгляд, если передел рынка и произойдет, то не так скоро. Лет двадцать это займет как минимум. Вспомните борьбу CD- и кассетных плейеров с МР3-плейерами. Лет десять точно ушло на переходный период. А ведь там цена вхождения на рынок была намного меньше.

Что из этого следует? А ничего глубокомысленного — просто констатация факта, что мы живем в интересное, с точки зрения судьбы автопрома, время. И, кстати, приготовьтесь к массированному промыванию мозгов рекламным кампаниям — электромаркетологи только начали нас строить.

Фотки утащены с AutoExpress и AutoBlogGreen