Музей Autoworld -Часть 11. Standard, Studebaker, Sunbeam, Talbot, Tatra, Vaillante, Avions Voisin, Volvo, Wanderer, Wimille

Окончание. Начало здесь.

STANDARD

Рассказ о фирме здесь.

Standard Vanguard

Помните, я загадывал загадку «что это за машина находится рядом с Москвичом, но это не Победа?». Разгадка перед вами — это Standard Vanguard, который действительно напоминает советскую машину.

Автомобиль в музее, кстати, не английский, а бельгийский — он собран на заводе Imperia, так что местные считают его своим.

Год выпуска: 1949
Двигатель: 2.1л, 4 цилиндра

Музей Louwman — Часть 16. Standard, Standard (Gutbrod), Stanley, Steyr, Studebaker, Stutz, Suzuki

Продолжение. Начало здесь

STANDARD (UK)

Рассказ о фирме здесь.

Standard Eleven SL04

Единственная модель от британской Standard (не путать с немецкой, которая еще носила имя Gutbrod или американской, машины от которой я еще не фотографировал), что была выставлена в данном музее. Ничего особо примечательного — просто стандартный (Петросян плачет) автомобиль той поры.

В отличие от многих автомобилей этого класса, им, по задумке фирмы, должен был управлять сам владелец, а не шофер, так что цена была не очень высокой. У машины были съемные боковые стекла и даже (какой сюприз!) стальные колеса, вместо обычных, с деревянными спицами.

Музей автомобилей Хейнса — Часть 9. Rochdale, Singer, Standard, Sunbeam, Triumph, Turner, Vanden Plas, Wolseley

Окончание. Начало здесь

Ну вот, похоже, что мы добрались до конца этой длиннющей экскурсии. Вообще говоря, интересно, как так получается, что два-три часа в музее превращаются потом почти в месяц скучных рассказов, которые не интересны, похоже, никому, кроме самого рассказчика. Да и того они периодически начинают утомлять, ибо количество работы, которую надо провести, чтобы написать очередной такой пост — сравнимо с той, которую я делаю в обычный день в офисе. Ну когда софт не пишу, конечно — там время просто летит. Вот только проблема в том, что свою последнюю строчку кода я написал где-то в октябре 2014 года, а с того времени не занимался программазмом вообще. Потому как начальник отдела и на согласование норм, техзаданий, информационных потоков между группами разработчиков, соблюдение стандартов и тому подобной фигни, уходит все мое время. А если учесть, что раз в две недели мне надо писать очередной документ страницах эдак на 150 (который, разумеется, никто читать не будет, но по регламенту он должен быть!), написание которого занимает все те же две недели, то иногда хочется просто взвыть волком и плюнуть на всю эту писанину… Впрочем, проекту осталось жить еще полгода, а там либо шах, либо ишак. Может, переквалифицируюсь в управдомы 🙂

В любом случае, это еще не конец сериала о музее Хейнса — он настанет несколько позже, после того, как рассмотрим последние оставшиеся в списке автомобили.

Сегодня город Rochdale представляет собой мини-версию Исламабада, поскольку в нем более четверти населения — мусульмане и к ним примкнувшие. И это только по официальной статистике, а по неофициальной туда вообще нормальным людям лучше не соваться. Причем, чувствуют последователи самой мирной религии там себя очень вольготно — власти им всячески потакают (еще бы — это ж такой классный электорат для лейбористов, да и вообще любых левых партий —  мулле деньжат подкинул, он свою паству настропалил и все, как один, строем голосуют за правильного кандидата).

Недавно, кстати, был грандиозный скандал, связанный как раз с мусульманами и власть предержащими, который, кстати, еще не закончился. Просто миролюбивые товарищи с востока охотились за белыми женщинами и девушками, а найдя правильную жертву, запихивали их в машину и насиловали. Если же жертва обращалась в полицию, то на нее тут же вешали ярлык расистки, исламофобки и всячески преследовали. Полиция, боясь обвинений в расизме, бездействовала, а верхушка города знала, что стоит ей только пойти против самого миролюбивого в мире электората и Сектор Газа им покажется просто курортом. Вот только газетчики все это как-то раскопали и вроде бы правительство что-то там да делает. Ну-ну…

Впрочем, о славном городе Рочдейле мы говорить будет постольку-поскольку там, в свое время, была довольно типичная для севера Англии компания, которая выпускала машины с фибергласовыми корпусами. Называлась она длинно — Rochdale Motor Panels and Engineering Limited и занималась, как несложно догадаться, кузовными панелями.

В 1954 году, фирма решила заняться так называемыми боди-китами, то есть, начать выпуск комплектов кузовных панелей, с помощью которых покупатель мог полностью преобразить вид своего автомобиля. Под панелями не имелся в виду просто обвес, а настоящие панели, которые заменяли оригинальный кузов.  Таким образом, владелец мог превратить свой невзрачный и скромный Ford Popular во что-то внешне спортивное и более симпатичное.

Надо заметить, что поначалу, фирма не выпускала ничего другого, кроме кузовных панелей, но затем, поняв, что покупателям кроме внешнего вида требуются еще и соответствующие этому внешнему виду, мощность и скорость, занялась переделкой двигателей. В общем, эволюция фирмы была такая:

• Кузовные панели. Покупатель предоставляет свою машину, на которую он (или фирма) эти самые панели навешивает.
• Кузовные панели + двигатель и коробка. Шасси берется от машины покупателя и фирма монтирует это все сама.
• Полный набор — кузов, шасси, коробка и даже интерьер. Продавалось либо в виде конструктора для самостоятельной сборки, либо в полностью собранном виде.

Первым и единственным автомобилем своей разработки (ну кроме двигателя и коробки) у Rochdale стал Olympic:

Производить его стали в 1959 году и на конвейре (хотя какой там конвейер:  за 14 лет выпустили всего 700 машин!) оставался до 1973 года, когда фирма закрыла свои двери навсегда. Двигатель поначалу ставили 1.5л от Riley и с ним машина могла разогнаться до 160 км\ч, а разгон до сотни занимал 11 секунд. Сегодня над такими показателями можно просто посмеяться (ибо даже Prius, никак не претендующий на спортивность, разгоняется и едет быстрее), но тогда для небогатых покупателей это было то, что нужно.

Транспортный музей в Ковентри – Coventry Transport Museum – Часть 7.

Продолжение. Начало здесь

—

—

Как и со многими другими фирмами в этой серии, я уже распространялся на тему истории бренда в предыдущих постингах, так что если оная история вам интересна, пожалуйте сюда. Хотя, по зрелому размышлению, можно кое-что и добавить к тому, что я написал тогда.

Вкратце — так. Фирма была основана в 1903 году неким Реджинальдом Модслеем (Reginald Maudslay), который, параллельно, создал еще одну автофирму, дав ей в название собственную фамилию.  И называлась она Maudslay, как не трудно догадаться. Фирма довольно быстро развивалась и, в общем, была довольно успешной.

В музее выставлены два автомобиля (если один из них можно так назвать) компании. Самый старый из всех сохранившихся до наших дней Standard называется довольно претенциозно: Roi de Belges (Король Бельгийцев):

Судя по заносчивым физиономиям ездоков, они-таки чувствуют себя прямо королями. Ну если не бельгийцев, то своего Задрыпанска-на-Темзе, так уж точно.

Модель эту начали выпускать в 1907 году. Она считалась вершиной технического прогресса по тем временам, поскольку салон был обит кожей, рама была цельнодеревянная (можно подумать, что в то время кто-то делал цельнометаллические рамы), а фонари (вот уж где достижение-то!) были оборудованы ацетиленовыми горелками. Газ вырабатывался реакцией карбида и воды, для чего каждый автомобиль оборудовался ящиком для карбида и баллоном для воды (их можно видеть за передним колесом).

Двигатель в машине устанавливался шестицилиндровый, объемом в 3 литра, который мог развивать мощность в 30 л.с, что позволяло автомобилю разгоняться аж до 64 км\ч. Проблема с машиной была только одна — на передних колесах не было тормозов, так что остановить сей тарантас, когда он был на «максималке», было несколько тяжеловато. Стоил автомобиль 470 фунтов.

Как я уже говорил где-то (а может и не говорил, не помню), Standard довольно быстро переключился с машин для аристократии на автомобили для народа. Вернее, для зажиточной его части, потому что на тот момент покупка автомобиля была сравнима с покупкой, скажем, вертолета в наше время. Машины эти были довольно просты по конструкции:

Это Standard Fulham 1929 года на сборочном конвейере.  Автомобиль оборудовался чахлым двигателем в 9 л.с (объемом в 1 литр), который, однако, мог разогнать машину до скорости в 80 км\ч, что на таком драндулете было весьма неприятно. Я бы не рискнул, если честно, так на этом авто гнать. Цена серьезно упала, по сравнению с тем же бельгокоролем и составляла уже всего 185 фунтов, что являлось «всего лишь» полуторагодовой зарплатой инженера.

—

—

—

—

Намного более интересной машиной с точки зрения дизайна, представляет SS1 образца 1933 года:

Да, я знаю, что SS и 1933 год (да еще и характерная форма логотипа) навеают не самые приятные ассоциации, но в данном случае это означает Swallow Sidecar и ничего больше. Кстати, именно потому что логотип и название вызывали негативные ассоциации, после окончания Второй Мировой войны, фирма была переименована в Jaguar и, в таком качестве, существует до сих пор (если Тата их не угробит, конечно). Название Jaguar, кстати, произошло от названия одной из моделей фирмы.

Машина отличалась двумя достоинствами: скоростью (110 км\ч) и ценой (385 фунтов). Причем, цена эта по тем временам совсем не казалась чрезмерной. Более того, реклама машины гласила буквально следующее (в переводе): Эта машина стоит всего 385 фунтов, а выглядит на целую тысячу!

—

—

—

—

—

Похоже, мне надо уже какой-то темплейт сделать в стиле «компания ХХХ была образована в 18YY году и занималась выпуском велосипедов, а в 190Z году перешла на выпуск автомобилей». Хотя бы потому, что, практически все автофирмы того времени были образованы в конце 19 века и, поначалу, за редким исключением, занимались выпуском велосипедов, затем, мотоциклов, а потом — автомобилей. Иногда, правда, стадию мотоциклов пропускали, переходя сразу от велосипедов к автомобилям.

В общем, подставьте в нужные места Sunbeam, 1888 и 1901 и все встанет на свои места. Потому, что именно так все и было.  Дальше тоже все было вполне типично — выпуск дорогих спортивных автомобилей, банкротство, покупка Rootes Group (или еще какой-то доминирующей, в те времена, фирмой), перепродажа, опять банкротство и, в конце концов, полное забвение. Тут тоже все в порядке. 1935 год — продажа в цепкие лапы Rootes, выпуск машин под брендами Sunbeam, Talbot, а затем, Sunbeam-Talbot. После чего, финансовые проблемы, покупка Крайслером, который, в свою очередь, попал в затруднение и продал европейские бренды Peugeot. (Пометка для себя — это надо тоже вставить в темплейт).

В музее выставлен Sunbeam MkIII Saloon (или Sunbeam Supreme) 1954 года. По какой-то прихоти Rootes Group, эта машина не носила двойного имени Sunbeam-Talbot, хотя предыдущие модели имели именно такой шильдик.

Данный конкретный экземпляр знаменит тем, что участвовал в ралли Монте-Карло и, хотя он не занял призовое место (точнее, не занял вообще никакого места), до финиша он добрался. Хм… надо подать идею АвтоВАЗу. Пусть выставят на соревнования (пофиг какие, главное, чтобы звучали громко) свою Калину (или Классику) и потом можно гордо писать в рекламе «участник гонок в ЛеМансе!» Если до финиша доедет, конечно.

Мда… что-то я отвлекся. В общем, эта машина была оборудована двигателем в 2.3л, разгонявшим автомобиль аж до 150 км\ч. Делал он это за 18 секунд. В общем, достойный соперник для Классики.

THRUST

Если уж говорить о скоростях и разгонах, то лучше, чем два мировых автомобиля-рекордсмена, для этого нет.

Это Thrust 2, который в 1983 году оставил мировой рекорд скорости для наземных средств передвижения, разогнавшись до абсолютно невменяемых 1019 км\ч.  Машина оборудована турбореактивным двигателем мощностью (хорошо сидите?) в 20 тысяч «лошадей».  Однако,  создателям этого монстра показалось мало и они решили создать автомобиль, который разгоняется до сверхзвуковой скорости. Для этого они создали мрачного монстра Thrust SSC:

Название происходит от SuperSonic Car (то бишь, СверхЗвуковой Автомобиль, СЗА, по-нашенски). Машина приводится в действие двумя турбовентиляторными двигателями и смогла установить в 1997 году мировой рекорд скорости (побив достижение Thrust 2), разогнавшись аж до 1228 км\ч. При этом расход топлива составлял («зеленые» идут вешаться стройными рядами) 5500 л\100км. В супермаркет на таком лучше не ездить.

В музее есть, кстати, симулятор этого SSC, так что все желающие могут на нем «прокатиться». Только надо учесть следующее: а) очередь туда многочасовая, б) симулятор представляет собой кинозал с нечетким изображением и в) периодически в симуляторе потряхивает, но несильно, а так… политкорректно. В общем, оно того не стоит.

Окончание следует.