Pofigism as a lifestyle 2.0

Транспортный музей в Ковентри – Coventry Transport Museum – Часть 8.

Posted in Мирометания, автомобили, England, Triumph by pofigist on 21 мая, 2009

Окончание. Начало здесь

triumph_logo

Об истории компании Triumph я уже распространялся здесь, так что повторения не ждите.

В музее есть целый зал, отведенный под автомобили этой марки, но все они представляют собой более-менее (по меркам музея, конечно) современные модели. Например, самый старый экспонат — это Triumph Roadster образца 1947 года:

IMGP0169

Когда в послевоенное время Standard (которая тогда владела Triumph) решила возродить увядший бренд, руководство фирмы стало позиционировать его именно как спортивную (ну или спортивно-ориентированную)  марку. Поэтому, первым послевоенным Triumph-ом стал вот этот Roadster.  Кузов автомобиля изготавливался из отходов военного производства, а именно из специальной марки дюралюминия, которая ранее шла на выпуск истребителей.  С механической точки зрения никаких новшеств не было, скорее даже наоборот — Roadster стал последним британским автомобилем, у которого было «тещино сидение», которое располагалось на внутренней крышке багажника (то есть, пассажир сидел в багажнике, а руками цеплялся за борта машины, чтобы не вывалиться оттуда. Сомневаюсь, что это было очень удобно, зато адреналин обеспечен.

Двигатель в машине был 1.8л и разгонял автомобиль до скорости в 130 км\ч. Я бы не хотел находиться в вышеупомянутом багажнике, когда машина шла на такой скорости. Впрочем, я бы не хотел там сидеть на любой скорости…  Да, цена была довольно демократичной — 625 фунтов.

Следующая по времени модель — это Triumph Italia, которых было сделано всего 300 штук. Машина, кстати, официально уже является Rover, поскольку к тому времени бренд перешел в их загребущие лапы (где тихо и скончался в 1984 году).

IMGP0172

Эта машина как-бы не совсем Triumph. Дело в том, что в 1958 году, Triumph решил поучаствовать в Туринском автосалоне, но новинок у фирмы не было. Для того, чтобы показать хоть что-то, фирма подрядила известную в те годы, дизайнерскую контору под названием Michelotti, которая и сделала выставочную машину на базе Triumph TR3.  Автомобиль настолько понравился итальянцам, что фирма Vignale заказала 300 машин. Вернее, не совсем машин, а только их шасси, на базе которых они выпускали свою версию Triumph Italia. Интересно, что сам Triumph отказался от идеи выпуска этих автомобилей и поэтому, единственные машины с таким названием были выпущены Vignale. На сегодняшний момент сохранились только 15 автомобилей.

Двигатель у машины двухлитровый, а максимальная скорость составляет 160 км\ч. Цена машины (что вполне понятно) указана в итальянских лирах и у меня нет ни малейшей идеи сколько 2.5 миллиона «весили» в тогдашних фунтах.

Дальше мы переходим к Triumph Spitfire Mk3.

IMGP0183

Впервые, Spitfire (названный так по имени прославленного британского истребителя времен Второй Мировой) увидел свет в 1962 году. Машина на снимке представляет собой его третью инкарнацию. В отличие от предшественников, машина получила более мощный двигатель (1.3л) и улучшенные тормоза (то, чего всегда не хватало британским машинам).  Максимальная скорость увеличилась до 160 км\ч.

Автомобиль выпускался аж до 1980 года, но продавался не очень хорошо. Дело в том, что в середине 1970-х в США (главный рынок сбыта для Triumph) ввели довольно строгие экологические ограничения  и машину пришлось снять с продажи.

Данный конкретный Spitfire — английская модель и он прошел по британским дорогам (не самого лучшего качества, надо заметить) более 160 тысяч километров. Машина восстановлению не подвергалась. Кстати, цена ее, в 1968 году составляла всего 587 фунтов.

Еще один довольно популярный автомобиль эры Rover — Triumph Vitesse:

IMGP0181

Этот вариант официально продавался под маркой Vitesse 2-Litre, поскольку двигатель у него был, как несложно догадаться, двухлитровый.  Вообще говоря, разница между стандартной Vitesse, которая выпускалась с 1962 года и Vitesse 2-Litre (начало производства 1968 год) была примерно как разница между Жигулями третьей и шестой моделей. То есть, другой двигатель, немного другой салон, заменили фары и обляпали все хромом. После чего, торжественно окрестили это абсолютно новой моделью и очередным шагом в светлое будущее.

В таком виде машина выпускалась до 1971 года (в отличие от тех же Жигулей) , но за все время продаж еле-еле переползла за отметку в 10 тысяч проданных автомобилей. Стоила машина, кстати, 1090 фунтов.

Как я уже упоминал, Triumph, в основном, позиционировался своими владельцами (не только  Standard, но и Rover) в качестве бренда спортивных автомобилей. Поэтому, параллельно с довольно скучной моделью Vitesse, компания выпустила в 1965 году GT6. Первоначально, GT6 продавался только в США, что очень необычно для британского автопроизводителя и только в 1967 году попал на родину.

IMGP0174

Однако, британцам не пришлась по вкусу модель, «заточенная» под пристрастия жителей бывшей колонии и через год была выпущена версия 2.0 этого автомобиля. То есть, Mk II. С ней тоже, видать, было не все ладно, поэтому в 1972 году на свет появился третий вариант, Mk III.

Машина получила шестицилиндровый двигатель объемом в 2 литра и разгонялась до скорости в 180 км\ч, что было более чем приемлемо для такого небольшого автомобиля. Особенно если учесть, что «собрат по конюшне», MGB не достигал и таких результатов.

Как бы то ни было, Triumph GT6 никогда не был хорошо продаваемым автомобилем, причем, особых причин тому нет. Да, он не был особо надежным, но конкуренты были не лучше. В общем, почему эта машина не стала бестселлером — загадка. В любом случае, выпуск этой модели был прекращен уже в 1973 году.

Последним экспонатом «триумфальной» выставки стал Triumph Stag 1977 года:

IMGP0176

Идея этого автомобиля была проста — конкуренция с Mercedes Benz SL. Неплохо так… Однако, особого успеха в этом машина достичь не смогла и за 8 лет выпуска было продано всего 26 тысяч «оленей» (Stag означает «взрослый олень мужескаго полу).  Не помогла ни массированная реклама, ни специальный брендинг, благодаря которому машина получила свой собственный логотип, очень похожий на тот, который устанавливал ГАЗ на Волгу:

Triumph_Stag_logo

Автомобиль был очень тепло принят британской автопрессой, которая не скупилась на похвалы, а один журнал даже высказался в том духе, что конкурентов у Stag нет и не предвидится. Однако, ненадежность, типичная для британского автопрома того времени, привела к тому, что машину не покупали.

Автомобиль получил двигатель в 3 литра и развивал скорость в 184 км\ч. Стоимость его в 1977 году составляла совсем немалые 4275 фунтов.

На этом, думаю, пора закругляться, и так эта серия уже стала рекордной по длине (шутка ли — аж 8 частей!).  И как вы это все не устаете читать — не понимаю…

Mercedes World в Brooklands — Часть 4.

Posted in Мирометания, автомобили, England, Maybach, Mercedes-Benz by pofigist on 22 апреля, 2009

Окончание. Начало здесь

На этом историческая часть обзора заканчивается. Как я уже говорил, Mercedes World — это не музей, а автосалон, в котором можно купить машину (от Mercedes Benz, разумеется) на любой вкус и кошелек. То есть, начиная от задрипанного базового А-класса и заканчивая машинами типа SLR McLaren, стоимость которых легко зашкаливает за миллион фунтов.

Понятно, что фотки А, В и прочих С классов никого не интересуют, так что я приведу здесь фотки только тех машин, которые на дорогах если и встречаются, то довольно редко.

Начнем с вышеупомянутого SLR McLaren.

2009_dscf0511

На фотке — простонародный вариант, стоимостью всего в 279 тысяч фунтов. Автомобиль оснащается двигателем V8 объемом в 5.5л и мощностью в 626 л.с. Сей двигатель разгоняет машину «до сотни» за  3.8с, а максимальная скорость составляет 330 км\ч.

SLR McLaren существует еще и в варианте «родстер», на который цену скромно не указали.

2009_dscf0561

Но если учесть, что располагался он в специальном «богатейском» отделе, то ее можно себе представить. С точки зрения технических характеристик, они схожи с обычной версией.

А это — двухместный спортивный SL65 AMG Black Series (хотя он, как бы и не черный):

2009_dscf0563

Всего сделано 350 таких машин, а квота для наших островов составила аж 9 штук.  Двигатель у него довольно впечатляющий, шестилитровый V12 мощностью в 670 л.с. Максимальная скорость ограничена электроникой до 320 км\ч, а до сотни машина разгоняется за 3.9с. Кузовные части, за исключением дверей, полностью заменены на углепластиковые (по сравнению со стандартным SL65), а задний спойлер автоматически поднимается и опускается при достижении скорости в 120 км\ч. Могу заметить, что в Англии у него шансов выдвигаться нет, поскольку максимальная скорость на трассах ограничена 110 км\ч, а количество камер уже превысило количество народа.

Для тех, кто никуда не спешит (или спешит, но предпочитает это делать с комфортом) предлагается Maybach, который, фактически, представляет собой Mercedes S-Class, только еще более навороченный и удлиненный. Например, Maybach 62:

2009_dscf0565

Машина настолько длинная, что короткого конца объектива не хватило. Кстати, цифры в обозначении модели Maybach означают длину в дециметрах. То есть, 62 означает, что длина автомобиля — 6.2 метра. Впечатляет, но как эта дура сможет маневрировать на узких улицах европейских городов — непонятно.  Двигатель у этой машины будет поменьше, чем у спортивных моделей — V12 объемом «всего» в 5.5л. Развиваемая мощность — 550 л.с., что вполне хватает для того, чтобы разогнать этого мастодонта до скорости 250 км\ч (ограничено электроникой), причем, до сотни машина разгоняется всего за 5.4с, что вполне может сделать честь многим спортивным автомобилям. Список стандартного оборудования занимает несколько страниц, а цена машины находится на уровне 350 тысяч фунтов.

А это — базовая модель Maybach 57. Укороченный вариант, так сказать, всего-то 5.7 метра длиной.

2009_dscf0569

Технические характеристики те же, что и у 62-й модели (что, кстати, странно), а цена, по сравнению с ней же, уменьшилась аж на 90 тысяч фунтов и составляет 265 тысяч. Дешевка…

Из «простонародных» машин можно отметить Cl63 AMG V8 Coupe:

2009_dscf0596

Несмотря на то, что машина намного дешевле своих более знаменитых собратьев, технические характеристики у нее совсем неплохие — двигатель V8 мощностью в 525 л.с разгоняет машину до сотни за 4.6с, что совсем неплохо. Можно даже сказать отлично. Стоит такой агрегат 118 тысяч фунтов, хотя, если жалко денег, то можно купить базовый вариант за 70 килофунтов.

На этом я свой «маркетинговый» обзор завершу. Кстати, Mercedes мне за него не заплатил, но если возникнет желание, то я буду скромен в выборе компенсации. Думаю, что какой-нибудь CLS подешевше мне подойдет.

Mercedes всячески подчеркивает свой спортивный образ (в жизни бы не догадался ассоциировать этот бренд со спортивными машинами) и даже построил специальную экспозицию, которая рассказывает об успехах бренда. В основном она состоит из медалей и всяческих подобных регалий, а также довольно занудной экскурсии, которая продолжается минут сорок и которую проводит мужик с изумительно занудным голосом. Через пять минут лекции мне осточертело перечисление имен водителей, которые победили на никому не известных гонках в Германии в 20-х годах прошлого века и я, сфотографировав единственно интересный экспонат, слинял.

dscf0552

Надо сказать, что устроители экспозиции не забыли и про детей. Во-первых, им разрешено лазить по практически всем машинам, которые выставлены на экспозиции, в том числе и садиться за руль и нажимать на всяческие кнопочки и двигать рычажки. Дети в восторге, а вот взрослые — не очень. Прикольно, конечно, видеть счастливую физиономию своего дитенка, который уселся за руль SLR, но, взглянув на ценник, понимаешь, что пожертвовать пяти- а то и десятилетним годовым заработком ради такого счастья не получится. Печально, но факт.

Кроме того, по залу (или лучше сказать, по этажам, поскольку экспозиция располагается аж на трех уровнях) постоянно ходят «крэш-манекены» и развлекают детишек. Не знаю, как вы, а лично я бы испугался, если бы ко мне подошло вот такое чудо:

dscf0577

Да еще и говорят они металлическими голосами… ужас, короче.

К слову сказать, для любителей неплохо перекусить, ресторан там есть и вполне приличный. С официантами в белых перчатках, непременно обращающимися ко всем обедающим, включая детей, как «сэр» и «мадам». Приятная атмосфера, в общем. И довольно недорогая (относительно, конечно), поскольку полный обед нам обошелся где-то в 80 фунтов. Но качество еды великолепное, да и атмосфера располагает — очень неплохо, обедая, наблюдать за автогонками и различного рода трюками (см первую часть обзора).

Если станет совсем скучно, можно погонять на SLR McLaren по треку (самолично или с профессиональным водителем, причем, неизвестно еще, что страшнее). А для детей с 10 лет есть курс обучения вождению — их сажают за руль специально модифицированного (чтобы ноги до педалей доставали) А-класса и разрешают порулить по треку (обычному, не гоночному). В общем, заняться есть чем, только плати…

На этом экскурсия в Mercedes World завершена, поскольку больше мне говорить не о чем. Специально туда ехать, наверное, не стоит, но если есть свободные пара часов и интерес к автомобилям, то почему бы и нет?

Mercedes World в Brooklands — Часть 3.

Posted in Мирометания, автомобили, England, Mercedes-Benz by pofigist on 21 апреля, 2009

Продолжение. Начало здесь.

Интересно, что в то время в компании явно было несколько команд дизайнеров, которые соревновались между собой. Иначе как объяснить футуристичный Gullwing со всеми его производными и суперконсервативный 220s?

1958_dscf0541

Такое впечатление, что эта машина вышла из сороковых годов прошлого века, по крайней мере, дизайнеры явно оглядывались назад. Возможно, они были уверены, что клиентская база не поймет авангарда, поскольку достаточно консервативна? В любом случае, когда 220S был представлен публике, его ждал достаточно теплый прием. За четыре года выпуска (1956-1959), было продано около 60 тысяч таких машин, несмотря на то, что она была старомодной и достаточно дорогой (салон отделан кожей и деревом и все тому сопутствующее).

Данный конкретный экземпляр был выпущен в 1958 году и продан в ЮАР, откуда его вывезли разбитым в хлам десять лет назад и полностью восстановили. Кстати, если есть желание, эту машину можно купить.

Автомобиль оснащался довольно дохлым, по нынешним меркам, шестицилиндровым двигателем объемом в 2200 кубиков и развивал мощность аж в 105 л.с. Максимальная скорость составляла 160 км\ч.

Намного более приятным для глаза (по крайней мере, моего), является кабриолет 300SE, образца 1962 года:

1961_dscf0556

Эта машина, хоть и базируется на шасси 220-й модели (см выше), получила двигатель от 300SL, а также, воздушную подвеску («утащенной» с 600-й модели), что привело к двум последствиям: очень мягкой подвеске и очень низкой ее ремонтопригодности. В любом случае, автомобиль стал довольно популярным, но только среди коллекционеров, поскольку продано 300SE за пять лет выпуска (1961-1965) было всего 5 тысяч экземпляров.

Двигатель, как я уже говорил, был от модели 300SL, а значит, довольно мощным. При объеме в три литра, «шестерка» развивала 185 л.с. и разгоняла кабриолет до скорости в 180 км\ч.

Следующий экспонат знаком многим (по крайней мере, я так думаю) по кадрам кинохроники различных официальных визитов глав государств — это Mercedes 600 Pullman Limousine.

1963_dscf0535

Данная модель является одной из самых консервативных в ряду Mercedes — она выпускалась аж 19 лет. Понятно, что для торжественных государственных визитов не нужно что-то ультрасовременное и с вычурным дизайном, но, все же, это достаточно большой срок. Интересно, что машиной заинтересовались не только президенты и диктаторы, но и различные «звезды» и «звездочки», например, небезызвестный представитель группы «Жуки» (нет, не русской, а даже вполне такой английской) — Джон Леннон.  Понятное дело, что президенты различных голодающих африканских государств не могли обойти стороной такую крутую тачку, а посему, например, некий Иди Амин из Уганды заказал себе аж 6 штук для того, чтобы кататься по окрестностям своего загородного дома.  Всего было выпущено около 3 тысяч таких автомобилей.

1963_dscf0536

С технической точки зрения, все было «на высоте» -восьмицилидровый  двигатель объемом 6.3л развивал мощность в 300 л.с. и разгонял машину до скорости в 200 км\ч. В принципе, для такой махины, это совсем неплохо. Подвеска была пневматического типа (откуда она, впоследствии, перекочевала на другие модели, в частности, вышеупомянутый 300SE). Электроподъемников не было, а вместо них устанавливался гидропривод, который, также, использовался для открывания багажника,  настройки сидений и даже для дверцы бензобака (я так понимаю, что там была ооооочень тяжелая дверца). Двери были с автоподтягиванием (это когда достаточно дверь пркрыть, а она сама встанет на место и закроется), для чего использовалась специально созданная для этого, вакуумная система. В общем, на отсутствие игрушек, владельцам жаловаться не приходилось.

Несколько более простонародный вариант — «шестисотый мерс» 600S. Эта машина также является долгожителем на рынке и выпускалась 18 лет.  За это время было выпущено 2600 таких машин, что несколько странно, учитывая любовь различных «звезд» к таким автомобилям. Например, свой «шестисотый» был у Элизабет Тейлор, Элвиса Пресли и уже упомянотого выше Джона Леннона. Вообще говоря, у меня как-то не укладывается образ «детей цветов», разъезжающих на 600-х мерсах, но, в принципе, ничего удивительного в этом нет — все-таки есть разница, между «делай, как я» и «делай, как я сказал».

1964_dscf0558

На снимке — модель 1964 года (выпуск продолжался аж до 1981-го). Двигатель был (как и полагается модели с индексом 600) V8 объемом в 6.3л, но, в отличие от варианта Pullman, он развивал только 247л.с, что, впрочем, позволяло далеко не маленькому автомобилю разгоняться до скорости в 210 км\ч. С точки зрения наворотов, там тоже все было в порядке — гидроприводы всего и вся, как на Pullman, пневмоподвеска, а вот о вакуумных «подтягивателях» дверей пришлось забыть. Зато внутри аж 13 лампочек освещения салона. О количестве подстаканников информации нет.

В конце 1960-х годов, Mercedes решил сменить 190SL и 300SL на что-то более современное, но, вместо того, чтобы разрабатывать две разные модели, руководство пришло к выводу, что одной модели будет достаточно. Так появился на свет 250SL.

1967_dscf0531

Модель получила прозвище «Пагода» за характерную крышу (вот хоть убейте, я не вижу ничего пагодообразного в ней) и была выпущена довольно ограниченным тиражом  — всего было продано 5 тысяч автомобилей, а выпуск продолжался всего два года (1967-1968).  При создании машины дизайнерам была поставлена задача максимально использовать узлы от уже существующих моделей, но косметически автомобиль должен был довольно сильно от них отличаться.  В 1968 году, модель была снята с производства и заменена на 280SL.

А теперь перейдем сразу 1995 году. Это не моя лень, а констатация того факта, что, по мнению устроителей выставки, в период между 1970 и 1990 годами компания не выпускала ничего достойного внимания. Так что, полюбуемся на E36 AMG образца 1995 года, непреходяшую мечту всех «канкретных» пацанов.

1995_dscf0586

Модель производилась на придворном тюнинговом агенстве AMG в период с 1993 по 1995 годы. Донором для машины послужило относительно скромное купе CE300, но практически все ходовые части были заменены, чтобы справляться с возросшими нагрузками. Двигатель устанавливался шестицилиндровый, объемом в 3.6л и мощностью в 272 л.с. Максимальная скорость — 250 км\ч. Автомобиль никогда не продавался в больших количествах, но найти его со вторых рук еще можно.  И, кстати, эта машина  не имеет ничего общего с теми дворовыми «тюнингами», которые заключаются в обвешивании всего и вся пластиком, установке огромных спойлеров и наклейках Sparco на бортах. Это я так, к слову.

Продолжение следует

Mercedes World в Brooklands — Часть 2.

Posted in Мирометания, автомобили, England, Mercedes-Benz by pofigist on 24 марта, 2009

Продолжение. Начало здесь.

После впечатляющего шоу, заключавшегося в скрежетании шинами, периодическими разворотами на месте (причем, было довольно трудно понять — был этот разворот специально выполненным или просто водитель ошибся) и симуляций столкновений (они же миллиметражи), мы вернулись в автосалон.

Само по себе здание представляет собой трехэтажную выставку-продажу. То есть, при желании, там можно купить новый Mercedes, а можно просто побродить и посмотреть на различные предметы автостарины. Надо сказать, что организовано все с умом, так что посмотрев на какой-нибудь древний кабриолет, можно тут же увидеть самую наираспоследнюю модель современного кабриолета от Mercedes, посидеть в нем (вот где раздолье для детей-то!) и даже взять его на тест-драйв.  В общем, все сделано так, чтобы люди вроде как приезжали посмотреть на музейные машины и, между делом, заказывали себе новый автомобиль. Торжество маркетинга в действии, в общем.

Что касается автостарины, то экспозиция начинается с реплики самого первого автомобиля от Benz:

1898_dscf0534

Дальше, по мнению организаторов выставки, у Бенца ничего не получалось аж до 1950-х годов (во что трудно поверить), и ни одной довоенной машины в коллекции не присутствует. Почему так — я не знаю. Может, все дело в пресловутом немецком чувстве вины? А может, просто довоенные машины слишком дороги для того, чтобы их можно было купить в качестве аттракциона для завлечения покупателей…

Так что, самый старый автомобиль (не считая вышеупомянутой коляски), датируется 1951 годом, хотя и выглядит намного старше. Это модель 170S Cabriolet B.

1951_dscf0538

Автомобиль был разработан еще в 1936 году (речь идет об обычном кузове, не кабриолете),  но, по очевидным причинам, в серию пошел лишь после окончания Второй Мировой.  Несмотря на такой «древний» внешний вид, машина была достаточно передовой для того времени, с «продвинутой» подвеской и гидравлическими тормозами. Двигатель, правда, был довольно чахлым, по современным меркам — 1.8л и мощностью в 52 л.с. Автомобиль разгонялся до скорости в 120 км\ч.

Рядом выставлен его чуть более поздний собрат, выпущенный в 1952 году:

1952_dscf0529

Основные отличия от модели 1951 года заключались в несколько измененном внешнем виде, коробке передач, которая «переехала» на рулевую колонку, улучшенной системы обогрева салона , расширенной колесной базе, а также, в предмете гордости всех современных нам автопроизводителей — кнопке «старт» для запуска двигателя. Воистину, все новое — хорошо забытое старое…

Салон машины выглядит так:

1952_dscf0543

Довольно разительный контраст с довоенными формами 170S представляет легендарный и суперсовременный (по тем временам) Gullwing, он же 300SL.

1954_dscf0574

Название машина получила из-за довольно интересного способа раскрывания дверей — они поднимались вверх, из-за чего автомобиль становился похожим на чайку. Так и повелось — Gullwing означает крыло чайки.

Первоначально, машина предназначалась для автогонок и выиграла 4 из пяти «гонок на выживание», а команда Mercedes, участвовавшая в гонке Mille Miglia в Италии на этих автомобилях, заняла второе, третье и четвертое места. После этого, интерес к машине со стороны потенциальных покупателей, которые хотели купить что-то спортивное, был настолько велик, что Mercedes принял решение о начале серийного выпуска 300SL Gullwing.

1954_dscf0617

Автомобиль был представлен на выставке в Нью-Йорке в 1954 году и тут же был окрещен «самым крутым суперкаром» прессой того времени. В самом деле, машина могла развивать скорость в 260 км\ч, что, по тем временам, было совсем немало. С технической точки зрения, эта был самый первый автомобиль, у которого был инжекторный впрыск, что позволило увеличить мощность двигателя на 25%.  Двигатель V6 объемом в 3 литра, таким образом, смог развивать 215 л.с.

К сожалению, технические новшества привели к сильному удорожанию машины и, в итоге, было продано всего 1400 таких автомобилей. Из них, на сегодняшний момент, на ходу остались около тысячи.

Дизайн Gullwing оказался настолько привлекательным, что на его базе (дизайна, а не 300SL) было решено сделать еще несколько машин, но менее совершенных и с более демократичной ценой. Одним из таких автомобилей стал 190SL, который выпускался в период с 1955 по 1963 год.

1955_dscf0513

Это кабриолет, построенный «по мотивам» 300SL, но с более слабым (1.9л, 105 л.с) двигателем и максимальной скоростью в 180 км\ч. Двери, как и полагается кабриолету, перекочевали на привычное для них место. Низкая (относительно 300SL) цена и спортивный вид сделали свое дело и всего было продано более 25 тысяч таких автомобилей, что довольно немало.

Для тех же покупателей, которых не смущала высокая цена Gullwing, но не устраивал закрытый кузов, в 1957 году был выпущен 300 SL Roadster:

1957_dscf0585

Как видно на фотографии, мотивы дизайна остались теми же что и у 300SL (за исключением вертикальных фар, которые позже перекочевали на «простонародные» Mercedes), но, в отличие от того же 190SL, машина осталась действительно спортивным автомобилем. Двигатель был, как следует из индекса 300 — трехлитровым, но, в отличие от оригинального Gullwing, он подвергся переделке и развивал уже 250 л.с. Сделано это было по причине того, что кабриолет оказался прилично тяжелее (на 35 килограмм, если быть точным) своего чайкообразного собрата из-за дополнительных усилителей жесткости кузова.  Несмотря на возросшую мощность, максимальная скорость была снижена до 225 км\ч, что совсем неплохо для кабриолета.

Как и 300SL, машина оказалась довольно дорогой и, несмотря на все ее достоинства, раскупалась она не очень хорошо. За 6 лет выпуска было продано чуть менее 1900 автомобилей.

Продолжение следует.

Renault: модели 2008-2009 годов

Posted in автомобили, Renault by pofigist on 24 октября, 2008

Сразу скажу, что никаких особо светлых чувств к фирме Рено я не питаю. Поводом для этого послужил мой личный опыт с Renault Scenic, который на протяжении 3-х лет выматывал мне душу разнообразными способами, начиная от проблем с коробкой передач и заканчивая вечно отваливающимися пластиками на передней панели. Когда срок лизинга подошел к концу и я отделался от этого рыдвана, я вздохнул с облегчением и заказал свой первый Prius, который за весь (короткий, правда, около полутора лет) срок службы, меня ни разу не подвел.

Короче говоря, мое личное мнение о продукции фирмы Рено сводится примерно к такой фразе: оригинальный дизайн, удобный салон и отвратительное качество изготовления. Судя по тому, что в различных опросах британских водителей, машины этой компании постоянно занимают «почетные» последние места, уступая только Peugeot, Citroen и Land Rover, то такое мнение сложилось не только у меня. А если добавить к этому недавний скандал с защелкой капота у Clio (у некоторых машин капот мог самопроизвольно раскрыться на во время движения и долбануть по лобовому стеклу, что несколько раз приводило к авариям), то моя рекомендация будет проста — покупать надо что угодно, но не Рено. Причем, возмутил меня не сам факт проблемы с защелкой, а то, как фирма себя повела — они отрицали все, сваливая вину то на плохую смазку, то на идиотов-водителей, то на фазу луны, и, в итоге, тихо переделали эту самую чертову защелку при очередном фейслифте Clio. Но, несмотря на то, что изменение конструкции решило проблему, они все равно продолжали отмахиваться от покупателей, утверждая, что никакой проблемы не было. В конце концов, после пары статей в автомобильной прессе, они сдались и произвели ремонт машин, которые пострадали в результате проблем с защелкой.

Кроме того, Renault Scenic уже несколько лет держит своеобразный антирекорд — его стоимость падает на 75% за три года. Такого не смогли достичь даже малайзийцы со своим Perodua.

Однако, несмотря на все эти проблемы, машины компании продаются и продаются неплохо — пятое место по продажам в Европе (включая Dacia, но исключая Nissan и АвтоВАЗ), причем, общеевропейское снижение продаж практически не затронуло компанию, они потеряли только 1.9% по сравнению с прошлым годом. Для сравнения, соплеменник Renault, PSA (Peugeot/Citroen) потерял 6.3%

В прошлом, Renault экспериментировал с дизайном своих автомобилей, создавая яркие, запоминающиеся модели, такие как Megane, Avantime и Vel Satis. К этому дизайну можно относиться по-разному, не всем он нравился, некоторые от него просто «тащились», но нельзя отрицать, что машины фирмы выделялись в общем потоке. К сожалению, эта тенденция ушла и новые машины компании перестали быть эпатажными и своеобразными. Единственная более-менее интересная с точки зрения необычного дизайна, модель — это Kangoo BeBop, маленький универсал, на базе минивэна Kangoo, с необычным салоном (хотя и не очень практичным — в него помещаются только четверо) и съемной крышей. Но, по большому счету, ничем особым он не выделяется, тот же концепт Citroen Nemo (на картинке) был более интересным, особенно если учесть, что и интерьер салона был оформлен все в том же «Немо» стиле.

В итоге, надо признать, что новая линейка машин от Renault потеряла свою привлекательность (на мой взгляд) с точки зрения дизайна, а некогда выделяющиеся из толпы Megane стали просто еще одной машиной в потоке. Очень жаль. С другой стороны, по уверениям разработчиков компании, качество автомобилей улучшилось на порядок. Так это или нет, мы скоро не узнаем, надо подождать пару лет, чтобы набрать статистику.

Что еще можно сказать о Renault? Если верить различным публикациям в Интернете, компания активно занимается разработкой электромобиля в рамках проекта PBP (Project Better Place). По проекту, автомобили будут оснащаться легкозаменяемой батареей, которая позволит машине проехать 100-150 миль (в разных публикациях приводятся разные цифры). Если предстоит дальняя дорога (что для России особенно актуально), то батарею можно поменять, заехав на специальную заправочную станцию. Технически сделать это не так уж тяжело, основная проблема чисто психологическая. Представьте себе, что вы только что купили машину с новенькой батареей. И на что вам ее поменяют на станции? Кто его знает, может, ту батарею уже эксплуатировали в хвост и гриву и заряда хватит только на 50 миль, а не 150? И вы потом так и останетесь с этой самой недо-батареей. Как эту проблему будут решать разработчики, я не знаю. К слову говоря, к проекту уже присоединились несколько стран — Израиль (они были первыми, что неудивительно, учитывая небольшую площадь страны, а также то, что PBP руководит израильтянин), Дания, Норвегия и Австралия. Ходят слухи о том, что Япония тоже будет в списке, но, пока что, точных данных нет.

Еще одна интересная новость, которая пробегала в прессе пару дней назад. Оказывается, альянс Renault-Nissan (где Renault играет первую скрипку), заинтересован в приобретении бренда Jeep у Cerberus (владельцев Chrysler, который, в свою очередь, владеет Jeep). Зачем им это надо? Тут могут быть несколько догадок (или просто спекуляций на заданную тему). Во-первых, в линейке Renault нет внедорожников, если не считать Koleos, построенный Samsung (модель QMX) на базе Nissan Qashquai. Поскольку рынок внедорожников растет (что бы там ни писали в газетах), Renault не хочет упускать шанс. Лично мне эта версия не кажется вероятной, поскольку они могли бы просто взять внедорожники у Nissan и продавать их под своим брендом, изменив внешний вид. Второй вариант — Renault хочет обеспечить себе легкий путь для входа на североамериканский рынок и налаженная дилерская сеть Jeep может стать к этому хорошей предпосылкой. Плюс ко всему, они получают доступ ко все тем же внедорожникам и устраняют конкурента Nissan на все том же рынке. Этот вариант мне кажется более правдоподобным. Есть еще и третий вариант — руководство Renault горько сожалеет о том, что выпустило из рук AMC (частью которой Jeep был до коллапса группы) и хочет вернуть себе былую собственность. В любом случае, места для спекуляций предостаточно и агенство ОБС (одна бабка сказала один бизнесмен сказал) работает сверхурочно.

Итак, если отвлечься от слухов, что же представит Renault в ближайшем будущем?

Модель: Renault Megane
Платформа:Megane III
Класс: малый семейный (класс С)
Двигатели: 1.2л , 1.4л, 2.0л (180 л.с), дизели 1.5л (87л.с и 105л.с)
0-100 км\ч: 8.3с (2.0л)
Макс. скорость: 220 км\ч
Средний расход топлива: 4.7л\100км (1.5л дизель 105 л.с)
Выбросы СО2: 117г\км (1.5л дизель 87 л.с)
Цена: £12500
Конкуренты: Ford Focus, Mazda 3, VW Golf, Toyota Auris, Kia Cee’d
Начало продаж в UK: ноябрь 2008 года
Шансы: Машина получилась «никакая». Симпатичная, но ничего особенного, как Mazda 3. Хотя, предыдущий Megane в наших краях продавался из рук вон плохо, так что, может быть, они движутся в правильном направлении?

Модель: Renault Megane Coupe
Платформа:Megane III
Класс: купе (класс С)
Двигатели: 1.6л (110л.с), 2.0л (140 л.с и 180 л.с), дизели 1.5л (87л.с и 105л.с), 2.0л (130 л.с, 150л.с и 160л.с)
0-100 км\ч: 8.0с (2.0л 180 л.с)
Макс. скорость: нет данных
Средний расход топлива: нет данных
Выбросы СО2: 118г\км (1.5л дизель 86 л.с)
Цена: £16500
Конкуренты: Ford Focus ST, Mazda 3 MPS, VW Scirocco, Kia Pro Cee’d
Начало продаж в UK: весна 2009 года
Шансы: Предыдущее поколение продавалось ни шатко ни валко, думаю, что и эта машина будет продаваться так же.

Модель: Renaultsport Megane R26.R
Платформа:Megane II
Класс: двухместный «горячий» хэтчбек
Двигатели: 2.0л (227 л.с)
0-100 км\ч: 6.0с
Макс. скорость: нет данных
Средний расход топлива: нет данных
Выбросы СО2: нет данных
Цена: £24500
Конкуренты: Nissan 350Z, Porsche Boxster
Начало продаж в UK: ноябрь 2008 года
Шансы: Я лично всегда удивлялся тем, кто покупает такие машины и потом ездит на них по обычным трассам. На мой взгляд, это издевательство над собой и автомобилем. Но на гоночном треке — этой машине самое место. Думаю, что именно для этого их и покупают.

Модель: Renault Scenic
Платформа:Megane III
Класс: минивэн
Двигатели: 1.4л (100л.с), дизели 1.5л (87л.с и 105л.с), 2.0л (175л.с)
0-100 км\ч: нет данных
Макс. скорость: нет данных
Средний расход топлива: нет данных
Выбросы СО2: нет данных
Цена: £15000
Конкуренты: Mazda 5, Toyota Verso, Ford C-Max, VW Touran
Начало продаж в UK: 2009 год
Шансы: Эти машины всегда продаются неплохо, несмотря на ужасные показатели надежности (92-е место из 100 машин в 2007 году). Отчасти это компенсируется низкими ценами (покупать Renault за полную стоимость может себе позволить только человек, незнакомый с реалиями рынка) и участием Renault в программе Mobility (когда часть стоимости машины оплачивает государство — программа для инвалидов и пенсионеров).

Модель: Renault Kangoo Be Bop
Платформа:Kangoo II
Класс: минивэн
Двигатели: 1.6л (105л.с), дизели 1.5л (87л.с и 105л.с)
0-100 км\ч: нет данных
Макс. скорость: нет данных
Средний расход топлива: 5.7л\100км
Выбросы СО2: нет данных
Цена: нет данных
Конкуренты: Fiat Qubo, Citroen Nemo
Начало продаж в UK: 2009 год
Шансы: Не знаю, что и сказать. Машина получилась интересной, но кому нужен трехдверный минивэн со сдвигающейся крышей и местом только для четырех человек? Попридержу прогнозы до объявления цены — если она будет низкой, то, возможно, эта машина оттянет на себя часть покупателей Twingo.

Модель: Renault Laguna Coupe
Платформа:Laguna III
Класс: купе (класс D)
Двигатели: 2.0л (168л.с), 3.5л (240л.с), дизели 2.0л (128л.с и 148л.с), 3.0л V6 (235 л.с)
0-100 км\ч: 7.0с
Макс. скорость: 240 км\ч (3.0 V6 турбодизель)
Средний расход топлива: 7.3л\100км (3.0 V6 турбодизель)
Выбросы СО2: 192 г\км (3.0 V6 турбодизель)
Цена: от £22000
Конкуренты: Peugeot 407, Mazda RX-8
Начало продаж в UK: ноябрь 2008 года
Шансы: Этот класс автомобилей вообще не блещет продажами, так что я не думаю, что эта машина станет исключением.

Модель: Renault Roadster
Платформа: нет данных
Класс: родстер
Двигатели: нет данных
0-100 км\ч: нет данных
Макс. скорость: нет данных
Средний расход топлива: нет данных
Выбросы СО2: нет данных
Цена: нет данных
Конкуренты: Mazda MX5, MG TF
Начало продаж в UK: 2009 год
Шансы: Данных по этой машине нет вообще, да и заметку о том, что Рено разрабатывает эту модель опубликовал только один журнал — AutoExpress. Если Рено действительно решится на такое, и цена будет ниже, чем у MX-5, то Mazda получит серьезного конкурента. Пожалуй, самая интересная модель из всех представленных в этом обзоре.

По материалам Car, AutoExpress, EVO и 4Car.