Музей городского пассажирского транспорта (Минск) — Часть 3

Окончание. Начало здесь

Был в свое время в славном городе Краснодар небольшой завод (по советским меркам, конечно), занимавшийся выпуском специализированных автобусов. Создан он был на базе автобусно-мебельного цеха Ремпромкомбината, а основной его продукцией стали агитационные автобусы. Если честно, то я абсолютно не понимаю, за каким чертом СССР потребовался специальный завод по выпуску таких автобусов, но, видимо, какому-то партийному работнику это показалось хорошей идеей.

Как было принято в те времена, автобусы изготавливали мелкими, полукустарными партиями на базе грузовиков (в основном, ГАЗ 51 и его модификаций). Затем к ним прибавились микроавтобусы на базе известной всем УАЗовской «Буханки», видимо, чтоб уж точно проагитировать всю страну, включая даже такие места, куда на обычном автобусе проехать было нереально (я, кстати, удивляюсь, почему никому в голову не пришла идея использовать шасси КрАЗ? Эта-то штука проедет где угодно!).

Национальный Технический Музей в Праге — Часть 4. Praga, RAF, Renault, Skoda, Velox, Wikov

Продолжение. Начало здесь.

Фирма Praga была основана в 1907 году неким бароном Рингхоффером (тем самым, который впоследствии стал владельцем Tatra) и поначалу занималась машиностроением, причем, выпуск автомобилей в планы владельца никак не входил.  Впрочем, в том же 1907 году компания обхединилась с другой компанией (Первый чешско-моравский машиностроительный завод) и, в целях расширения ассортимента, она купила лицензию на постройку автомобилей, причем не каких-нибудь микролитражек, а сразу нацелилась на высший сегмент рынка, скооперировашись с Isotta-Fraschini.

По какой-то причине, машины новой фирмы не были приняты рынком, тем более, что чехи не смогли полностью повторить творение итальянского инженерного гения и, в итоге, двигатель у машины Type D был на 15 «лошадей» слабее итальянского, хотя, казалось бы, сделаны они были по одним и тем же чертежам. В итоге, после выпуска всего шести автомобилей, разочарованный Рингхоффер покинул компанию в 1909 году, оставив ее выкарабкиваться из финансовой ямы самостоятельно.

Рижский мотор-музей — Часть 6. RAF, REAF, Russo-Baltique, Wanderer

Продолжение. Начало здесь

После небольшого перерыва продолжаем прогулку по рижскому автомузею. Кстати, пока я не забыл, могу сказать, что в написании этого и последующих постов, связанных с чисто латвийскими автомобилями, мне очень помогла книга Rigas auto за авторством Edvins Liepins. Книга эта (очень хорошо изданная, кстати: с отличными иллюстрациями, в прекрасном переплете и на качественной бумаге) написана на двух языках: латышском и английском (который там весьма корявый, чуть лучше, чем «лет ми спик фром май харт», но понять мысль автора вполне можно). Тем более, что кроме пространных рассказов о, прямо скажем, немногочисленных попытках выпускать автомобили в Латвии, там еще приводятся достаточно интересные технические данных практически о каждой модели. В общем, если наткнетесь на эту книгу, купите ее — не пожалеете. Индекс ISBN 9984-39-090-x, но кроме как в этом магазине я ее в интернетах не встречал.

(это была рекламная пауза, за которую мне никто, разумеется, не заплатит — ну и черт с ним)

Про RAF я уже немного рассказывал здесь, а сейчас попытаюсь немного дополнить сказанное. Так что если история единственного успешного послевоенного латвийского автопредприятия вас не интересует, смело проматывайте пост вниз.

Москва: Музей ретроавтомобилей — Часть 8. ЕРАЗ, ЛАЗ, ЛуАЗ, Marussia, ПАЗ, RAF, УАЗ, ВАЗ, ЗАЗ, ЗиЛ

Продолжение. Начало здесь

Ереванский Автомобильный Завод создали в 1964 году путем переименования в него завода автопогрузчиков. Дело в том, что RAF не справлялся с выпуском микроавтобусов и, поскребя по сусекам, правительство нашло не очень приспособленный для таких машин, но уже существующий завод. «Автопогрузчики, автобусы, какая, к черту, разница?» рассудили в министерстве и дело было решено.

Первой машиной завода стал ЕрАЗ 762, в девичестве РАФ 977. Но дело шло плохо — рабочие были необучены, поставщики срывали поставки, так что в 1967 году (первый год выпуска машины) было сделано всего 500 микроавтобусов. Через шесть лет производство расширили и завод стал выпускать аж по целых 6 тысяч машин в год.

Но руководство завода было недовольно тем, что им приходилось выпускать машину, созданную кем-то другим. Не знаю, в чем там было дело — то ли армянская гордость взыграла, то ли это был классический приступ синдрома NIH (Not Invented Here — то бишь, изобретено не здесь и не нами). В любом случае, инженеры завода потихоньку стали разрабатывать новую модель, ЕрАЗ 3730, которая была готова к выпуску в 1973.

Однако, как и в случае с АЗЛК, заинтересованные лица в министерстве сказали «низзя!» и выпуск машины наладили только после обретения Арменией независимости, в 1995 году. Впрочем, завод тогда дышал не то, что на ладан — он этим ладаном обложился по самое «не могу» и качество было соответствующим — водители-перегонщики молились всем богам, чтобы только преодолеть подъем на Севан. Но то ли боги были глухи, то ли водители молились плохо, но вся обочина дороги была утыкана перегревшимися ЕрАЗами. Аминь.

На сегодняшний день завод, как таковой не существует. Такие дела.

ЕрАЗ 762

Вот это он и есть, практически единственный автомобиль, выпускавшийся в разных модификациях на заводе. На смену ему пришел 3730, также предлагавшийся в различных модификациях (в одной из них, в качестве дополнительного оборудования был встроенный мангал! — вот, что значит локализация производства, литовцы до такого бы не додумались), но той модели много сделать не успели.

Годы выпуска: 1967-1995
Мощность двигателя: 75 л.с.
Максимальная скорость: 100 км\ч