Motorworld — Часть 2

Окончание. Начало здесь.

История фирмы здесь.

Glas 1700GT Cabriolet 1966

Машина от фирмы, которая, в свое время, приценивалась к покупке BMW (фирмы, не машины), но в 1966 году ситуация изменилась с точностью до наоборот и уже Glas вошла в состав BMW.

Машина на фотографии была полностью отреставрирована, причем, процесс продолжался 6 лет, с 2011 и по 2017 год. У нее есть полный пакет документов, а высокая цена в 85 тысяч евро обуславливается еще и тем, что всего было выпущено 48 таких кабриолетов.

Музей немецкого автомобилестроения EFA — Часть 5. NSU, Opel, Porsche, Volkswagen, Wanderer, Eisenach/Wartburg

Продолжение. Начало здесь.

Подробно об истории компании я рассказывал здесь.

NSU Ro80

Самый известный автомобиль от NSU, который, кстати, и погубил этот бренд. Машина получила двигатель Ванкеля, стала автомобилем года, породила слоган, под которым сегодня продаются машины Audi (vorsprung durch technik) и, в дополнение ко всему этому, завоевала сомнительный приз самой ненадежной машины в гамме NSU. Легенда гласит, что при встрече, владельцы Ro80 показывали друг другу несколько пальцев. Количество этих самых пальцев означало число замененных двигателей на их машинах. Иногда пальцев одной руки не хватало…

Годы выпуска: 1967-1977
Двигатель: 1.0л, 2 ротора, 115 л.с.
Максимальная скорость: 180 км\ч
Количество выпущенных машин: 37398
Цена нового автомобиля: 21000 дойчмарок

Музей LeMay ACM — Часть 16. Packard, Pierce-Arrow, Porsche

Продолжение. Начало здесь.

Краткая история фирмы здесь. А вообще-то, я уже много раз обозревал машины этой фирмы, так что если есть желание, то читать там — не перечитать.

Packard Single Six

В 1920-х годах у Packard была довольно своеобразная манера называть свои машины по количеству цилиндров. Например, 12-цилиндровая модель называлась Twin Six (двойная шесть), а 6-цилиндровая Single Six (одинарная шестерка). В чем была проблема назвать 12-цилиндровую машину Twelve, а 6-цилиндровую просто Six, я не знаю — тем более, что в 1930-х годах они так и сделали.

Рестораномузей Zylinderhaus — Часть 5. Benarrow, Colani, Hanomag, Porsche

Продолжение. Начало здесь.

Что общего может быть между университетом Ковентри, фирмой металлопроката в Нанитоне, мебельной мастерской в Милтон Кинсе, колесной фирмой в Бромсгрове и асфальтовой компанией в Мюлхайме ам Мозеле? Ответ — Benarrow PB5.

Есть в Германии такая относительно небольшая фирма Benninghoven GmbH, которая занимается машинерией для производства асфальта (и, собственно, этот самый асфальт и поставляет), которой в 2009 году исполнилось 100 лет со дня основания. Этот юбилей фирма решила отметить довольно оригинальным способом — основав мелкосерийное производство спорткаров своей собственной разработки. Вернее, почти своей собственной — в качестве основы взяли Audi S5 с тюнингованным движком, выдающим 525 «лошадей» вместо стандартных 340, а дизайн кузова и интерьера заказали университут Ковентри, ибо это было намного дешевле, чем подряжать какое-то именитое ателье (студенческий труд дешев).  Получившаяся в итоге машина похожа на гибрид чего-то американского (спереди) и Bristol Fighter (сзади), так что немецкие корни выдают только двери.

Проект был выполнен в рекордные сроки — за год. Для тех, кто не в курсе, типичный цикл разработки автомобиля занимает, в среднем, пять лет, ибо количество документации, которая для него требуется, если ее распечатать, займет приличных размеров комнату. Но если машина мелкосерийная (планируемый объем выпуска PB5 был всего 12 машин в год, то есть, по 1 машине в месяц), то эти требования можно обойти.

Autostadt — Часть 1

Помните, я как-то говорил, что ездил в не-очень-то славный город Wolfsburg в гости к Фольксвагену? А еще о том, что я упоминал о наличии там сразу двух автомобильных музеев так или иначе связанных с данной конторой? Не помните? Ну и ладно, мне все равно делать нечего, так что я напомню.

Так вот, в Вольфсбурге два автомобильных музея. Впрочем, может, их там больше, но я слышал только о двух: заводской музей фонда VW и рекламно-маркетинговое заведение под названием «Автогород» (Autostadt по-немецки). Поскольку первое заведение мы уже обозрели, то теперь настала очередь изобретения маркетологов.

В принципе, когда создавали этот самый Autostadt, цель у него была сугубо утилитарной: выдача автомобилей клиентов. Дело в том, что в Германии доставка автомобиля к дилеру, откуда его можно забрать, считается платной услугой (она, вообще-то, везде платная, просто не всегда ее стоимость указывается отдельно), так что многие бережливые немцы предпочитают приехать на завод и забрать машину самостоятельно, чтобы сэкономить пару сотен евро.

«Ага!» — сказал кто-то из маркетингового отдела Фольксвагена, — «А давайте-ка замутим центр, целью которого будет расширение узнаваемости бренда? Ну, чтобы с детьми приходили полюбоваться на великолепные тарантасы или что мы там сегодня с конвейеров выкидываем? А потом эти детки станут покупателями, приведут своих детей и настанет полное офольксвагевание населения! И мы завоюем весь мир!!!». И вот так возникл этот комплекс, в котором есть павильоны почти всех брендов, принадлежащих Фольксвагену (Ducati, Bentley, MAN и Scania там не представлены), который представляет собой нечто среднее между торгово-выставочным центром и музеем.