Автомузей в Бауске — Часть 1. Наше все

Когда поездка в Латвию была еще на стадии планирования (а Рижский автомузей на ремонте), то мы прошерстили русскоязычную часть латнета (по аналогии с рунетом), чтобы понять машиннонасыщенность страны. Ну, то есть, понятно, что в Латвии никогда не было серьезных автопроизводителей, за исключением мелкосерийных РуссоБалт и Vairogs, а также микроавтобусного RAF. А посему, с автомузеями там оказалась напряженка и мы уже было подумали, что на два дня ехать в Ригу не стоит, благо что город особой красотой не блещет.

Но тут выяснилось, что у автомузея в Риге есть еще и запасная площадка в Бауске, что недалеко от Риги. А, надо сказать, я люблю ходить по запасникам и смотреть не только на заново отлакированные и отхромированные древности,  но и на то, что еще только предстоит отреставрировать. Так что мы решили оставить полдня на Бауску.

На самом-то деле, на этот музей и час-полтора много. Раритетов там особых нет, за исключением Hanomag, с которыми я вообще никогда не встречался, или, чудом дожившего до наших дней, ГАЗ-64. Впрочем, там есть еще ностальгический зал, где можно увидеть радиоприемник ВЭФ, радиолу Ригонда и магнитолу VEF Sigma (отличавшуюся исключительной паршивостью звука, надо заметить). В любом случае, много  времени там (что в автомобильной, что в радио части музея) провести не получится.

Поскольку музей небольшой, описание его тоже будет относительно коротким. В этой части я покажу машины страны Советов, а в следующей — все остальное. Так что не надейтесь на многосерийный рассказ в стиле того, что у меня получился про Рижский музей.

Начнем с техники ГАЗ и пойдем справа налево:

Первая машина справа — Победа М20 первой серии. Уникального в ней только то, что она очень хорошо сохранилась (это не результат реставрации). В 1950 году ей наградили некоего комбайнера и тот на ней практически не ездил. В итоге, когда в 1980-м году машину продали в коллекцию старинных автомобилей, в техпаспорте было указано, что она новая!

Москва: Музей ретроавтомобилей — Часть 7. АЗЛК — агония

Продолжение. Начало здесь

После Перестройки, завод начал тихо загибаться. Для того, чтобы исправить ситуацию, срочно начали разработку новых моделей, причем, некоторые из них были достаточно интересными.

Москвич 2139 Арбат

В начале 90-х завод создал прототип семиместного минивэна на базе Москвич 2141. Машину должны были производить сразу на двух заводах — в Москве и Братиславе (Чехословакия), причем конструкция машины была довольно интересной — на раму из стальных профилей навешивали пластиковые панели корпуса. Но в дело вмешались финансовые проблемы и проект никогда не был реализован.

Годы выпуска: 1991
Мощность двигателя: 95 л.с.
Максимальная скорость: 175 км\ч

Москва: Музей ретроавтомобилей — Часть 6. АЗЛК

Продолжение. Начало здесь

Поначалу я хотел запихнуть обзор всех Москвичей в один выпуск, но дело в том, что в музее их просто невменяемое количество, так что выпуск получился бы просто огромным. А как известно, TL;DR не есть хорошо в современном мире (для непосвященных, это означает too long; didn’t read или, по русски: «слишком длинно, не читал»), так что даже у Льва Толстого не было бы шансов с его Войной и Миром. В итоге, я, скрепя сердце, разделил жизнеописание Москвичей на две части, но все равно каждый пост будет в два раза длиннее обычного формата. Се ля ви  и все такое.

Такое количество машин в этом музее имеет место быть из-за того печального факта, что АЗЛК (и, соответственно, его музей) приказали долго жить. Машины, которые не успели уничтожить, вывезли в музей на Рогожской, где я и имел счастье их узреть.

Посты разделены по Перестройке. То есть, все, что было разработано и выпущено до Перестройки, будет в этом посте, а все, что позже — в следующем. Честно говоря, я думал, что сразу после развала СССР АЗЛК не выпускал ничего нового (ну, кроме 2141, разве что), но оказалось, что завод отчаянно трепыхался и сумел наплодить кучу интересных прототипов, некоторые из которых были весьма интересными, как, например, 3733. В любом случае, забегать вперед я не стану, так что подождите до завтра.

КиМ 10-50

Самая первая модель завода, которая, впрочем, не стала массовой. Сначала ее раскритиковал товарищ Сталин, который сказал, что не пристало советскому человеку корячиться, залезая на заднее сиденье (машина была двухдверной), затем все стало еще хуже из-за партайгеноссе Гитлера. В итоге, таких машин было сделано всего 500 единиц.

Годы выпуска: 1940 — 1941
Мощность двигателя: 26 л.с.
Максимальная скорость: 90 км\ч

Другой музей (Ломаковка) — часть 1. АЗЛК, ГАЗ

Потихоньку разбираю автомузейные завалы, которых скопилось так много, что времени на написание обзоров катастрофически не хватает. Но я честно пытаюсь!

Собственно, в музей Ломаковых мы не собирались, это получилось случайно. Дело в том, что, приехав в Москву, мы хотели сходить в три музея, одним из которых был Государственный Военно-технический музей в Черноголовке. Но, за день до посещения оного, когда мы сидели с Damballah (он же завсегдатай этого блога manowaroff) за очередным стаканом пива, выяснилось страшное — музей по понедельникам и вторникам закрыт. А поскольку это было воскресенье (как сейчас помню!), а в среду нам надо было улетать, то мы явственно ощутили пролет птички обломинго.

Но чем-то же заняться надо было, так что российский интернет был наскоро перелопачен в поисках автомузеев в Москве и выяснилось, что есть один музей, который собирал, преимущественно, отрицательные отзывы (типичная фраза: «Худший автомузей, позор!»). Но вариантов у нас не было, поэтому мы решили рискнуть и, как выяснилось, не прогадали.

Сразу могу сказать, что те, кто считает, что в автомузеях все машины должны быть тщательно отреставрированы и отдраены до такого блеска, которого на них отродясь не было, могут в этот музей не ехать, их ждет разочарование. Дело в том, что этот музей, как и очень многие небольшие музеи за границей, принадлежит не мультимиллионеру (вот как в случае с музеем Задорожного), а просто тем, кто любит автостарину, но не имеет достаточно средств на идеальную реставрацию этой самой старины. Как результат, музей больше похож на гараж, без отделки помещения, без аудиогидов и тому подобных вещей. Но если ваша цель — посмотреть на интересные (пусть и не идеально отреставрированные) экспонаты, то съездить туда вполне можно и даже нужно.

Кстати, в этих ваших интернетах многие жалуются на невменяемую стоимость входного билета, аж 300 рублей. Я понимаю, что мы тут в Англиях зажрались немеряно, но, как мне кажется, это не очень большая сумма для москвичей (чашка более-менее приличного эспрессо в кофейне примерно столько и стоит), так что я не очень понимаю суть жалоб.

Музей (вернее, коллекция) начиналась с того, что некому Александру Ломакову, в числе некоторых других, было поручено партией и правительством отреставрировать автомобиль Ленина. И вот, после сего партийноугодного дела, сей муж, доселе в таких вещах не замеченный, начал интересоваться автомотостариной и стал собирать и реставрировать технику. Я не буду вдаваться в исторические подробности, поскольку его биография изложена на сайте музея (не сказать, что мне нравится сам сайт или язык, которым они пользуются, в стиле «все пидарасы, а я д’Артаньян», но это их музей, их сайт и их коллекция, в конце-то концов). На сегодняшний день, директором музея является сын Александра Ломакова, Дмитрий.

Кстати, все фотографии сделаны на мобильник, потому что моя камера умерла за день до этого, так что заранее приношу свои извинения.

Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК)

Начнем с «Москвичей», благо их там немного. Кстати, если Москвичи вызывают большой интерес, то после Ломаковки я буду писать о Государственном Музее Ретроавтомобилей, там такого счастья просто навалом, поскольку экспонаты из почившего в бозе музея АЗЛК вывезли именно туда).

Информация о фирме:  здесь

Москвич 400-420А Кабриолет

Москва: музей техники Вадима Задорожного — Часть 2. Alfa Romeo, АЗЛК, BMW, Buick, Cadillac

Продолжение. Начало здесь

Ну вот и добрались до, собственно, автомобилей. Как у меня заведено, бренды будут в алфавитном порядке (по возможности). Надо сказать, что я не фотографировал каждую машину в музее, а только те, которые мне были чем-либо интересны (например, на те же Horch я насмотрелся в музее Audi). Хотя, надо заметить, что это один из тех немногих музеев, большую часть экспонатов из которых я ранее не видел, так что одной частью «обзора» я тут не обойдусь. Впрочем, не обойдусь и двумя и даже тремя — всего будут семь частей (включая вводную). Ну ладно, хватит пустой трепотни, перейдем к автомобилям.

Alfa Romeo

Всего в музее выставлены 4 автомобиля этого бренда, причем все они спортивные и довоенного периода. Тогда фирма еще не давала «собственных» имен моделям (то есть, не было Джульетт, Мито и тому подобных названий), а индексы давались исходя из технических характеристик двигателя. Таким образом, индекс модели состоял из двух частей: первая часть означала количество цилиндров, а вторая — объем движка. Например, 6C2300 означало то, что двигатель был шестицилиндровым, а его объем составлял 2.3 литра.

Alfa Romeo 8C2900B

История серии 8С началась с того, что Alfa Romeo срочно понадобился автомобиль для гонок. Когда машину сделали, ее не предполагали продавать частным лицам, а только использовать для собственных спортивных нужд. Но, как верно подметил Карл Маркс, если у капиталиста есть возможность получить прибыль, он ей обязательно воспользуется, так что в конце 1930-х годов автомобиль (вернее, его шасси) мог купить любой желающий.

Я не буду вдаваться в подробную историю этого (равно как и любого другого автомобиля в этом обзоре, иначе мне придется вместо 7 частей блогописанины засесть за солидную книгу, которую все равно никто читать не будет), так что просто ограничусь стандартным описанием.

Год выпуска: 1937-1939
Количество выпущенных машин: 32
Мощность двигателя: 180 (первоначально было 220, но из-за проблем с надежностью, движок дефорсировали)
Максимальная скорость: 185 км\ч

Я не знаю сколько стоит данная конкретная машина, но если учесть, что такая же 8C2900B с закрытым кузовом была продана в 2006 году за 4 миллиона долларов, то можно составить себе впечатление о стоимости данного конкретного экземпляра. А также о размере состояния владельца музея.