Национальный автомузей в Турине — Часть 5. Cugnot, Darracq, Camille Jenatzy, De Dion Bouton, Ferrari

Продолжение. Начало здесь

Перерыв между сериями оказался несколько больше, чем я рассчитывал, но что есть, то есть — посыпаю голову пеплом и истово каюсь перед всем честным собранием. Ну вот так уж получилось, извиняйте, люди добрые. Хотя, если судить по почти полному отсутствию интереса к предыдущей серии, то непохоже, что кто-то сильно страдал в ожидании этой серии…

Cugnot

Начнем с самого древнего (в теории) экспоната в музее («в теории» — потому что это не оригинал, а реплика).

Национальный автомузей в Турине — Часть 4. Ceirano, Chevrolet, Chiribiri, Cisitalia, Citroen

Продолжение. Начало здесь

Когда я только начинал собирать информацию об этой фирме, то я не думал, что все это выльется в беготне по куче страниц в Интернете, в попытках хоть как-то понять, кто что организовал, закрыл, переименовал и купил. Если вы не поняли, о чем именно я говорю, то вот вам очень сокращенная иллюстрация того, что же именно происходило со всеми Ceirano:

Вы тоже малость прифигели от всего этого? А ведь мы говорим о фирме, которая скончалась в 1930-х годах!

Итак, все началось с того, что в семье часовщика Чейрано родились четверо детей — все мальчики, которых звали Джованни Баттиста, Джованни, Маттео и Эрнесто. Старший из них, Джованни Баттиста в 1898 году организовал предшественницу всего этого бардака — первую фирму Ceirano (Ceirano Giovanni Battista & C), которая выпускала всего одну модель под брендом Welleyes. Впрочем, с деньгами у Чейрано все было не очень хорошо, так что уже через год он принял предложение некоего Аньелли и продал фирму ему. Так началась история FIAT.

Национальный автомузей в Турине — Часть 3. Bedelia, Benz, Bernardi, BMW, Brixia Zust, Buick, Cadillac

Продолжение. Начало здесь

Помнится, я обещал, что раньше середины мая ничего написать у меня не получится, но, как известно, люди строят планы, а вот их исполнение обеспечивают некоторые высшие силы, которые при виде этих самых планов, могут впасть в весьма забавное (для них самих) расположение духа (думаю, что вы поняли о чем я). И вот так уж сложилось, что в эти выходные у меня образовались пара-тройка свободных от работы, саможаления (после некоторой медицинской процедуры) и, разумеется, от коронации (не моей пока что, а некоего Карла III) часов, так что, почему бы мне и не засесть за комп и не написать очередной эпизод Туринского сериала? А раз так, то именно этим я и решил заняться.

Сразу предупреждаю, что в этом эпизоде не будет каких-то суперкрасивых машин (за этим вам прямая дорога в фирменный музей Alfa Romeo Museo Storico: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8), но если вам интересна именно история автомобилестроения, причем, не только тех брендов, которые на слуху у всех, то, надеюсь, вам будет интересно. Ну, а если нет… то в следующей серии будет рассказ о Cisitalia!

Рассказ о фирме здесь

Чрезвычайно редкий автомобиль, причем, редкий не только сам по себе, но и по конструкции, ибо посадочная схема здесь как у самолетов той поры — пассажир сидит спереди, а водитель — за ним, тандемом. Система переключения передач тоже была странной, ременной и в первых вариантах машины, передний пассажир работал в качестве сцепления (потом систему переделали, ибо стало ясно, что обязательно ездить вдвоем может быть несколько неудобно).

Национальный автомузей в Турине — Часть 2. ACMA, Alfa Romeo, Alpine, Audi, Austin, Autobianchi

Продолжение. Начало здесь

Уверен, что почти никто никогда не слышал о фирма ACMA (которая начала свой бизнес-путь как ACME, что не имеет никакого отношения к известной конторе из мультфильма о койоте и назойливой птичке, каковая контора поставляла этому самому койоту все, что угодно — эдакий аналог современного Амазона или АлиЭкспресса). Так вот, в начале времен (если, конечно, считать за это начало 1950 год) была фирма ACME (Ateliers de Construction de Motocycles Et accessories), которая, впрочем, была почти сразу же переименована в ACMA (вместо буквы E в et выделили A в Accesories, а потом Accesories вообще сменили на d’Automobiles). Фирма эта располагалась в небольшом городке Фуршамбо (Fourchambault) и занималась выпуском мотороллеров под брендом Vespa, причем, весьма успешно.

Времена тогда были непростые и покупатели весьма активно интересовались самыми дешевыми средствами передвижения, которые только могла создать хромающая на обе ноги автопромышленность. Именно поэтому микроавтомобили вроде Goggomobil и Lloyd пользовались неослабевающим спросом (не говоря уж про BMW Isetta и тому подобные Heinkel). Понятное дело, что во Франции уже выпускали Citroen 2CV и он продавался очень хорошо, но кто сказал, что на рынке не было места конкурентам, тем более, что 2CV был слишком дорогим для самых бедных категорий населения?

И вот, пользуясь своими связями с итальянской Piaggio, которая владела фирмой Vespa, ACMA решила наладить производство микрокара Vespa 400. Презентация 1957 года была помпезной, фирма расхваливала «шикарную итальянскую модель» и в первый же год сумела продать более 12 тысяч таких машин. Будущее казалось безоблачным, спрос на машину (по утверждениям отдела продаж) должен был серьезно вырасти, а численность личного состава компании выросла в 140 раз: с 20 человек в 1951 году, до 2800 в 1958.

Национальный автомузей в Турине — Часть 1. Вводная

Так уж получилось, что у меня образовались на этой неделе пара свободных вечеров. А что может быть лучше в свободное время, чем заняться (гусары, молчать!) графоманией? Нет, я серьезно — вот представьте себе, дело было вечером, делать было нечего, а гигабайты фотографий машин на диске кричат «возьми нас срочно!». Понятное дело, что мне ничего не оставалось делать, как покориться основному блогомарательскому инстинкту и начать новый сериал, который, к сожалению, ввиду некоторых обстоятельств, будет закончен непонятно когда. Но он будет закончен, зуб даю (хотя вот о зубах, наверное, сейчас не стоит, ибо это больная, во всех отношениях, тема).

Итак, в один прекрасный итальянский день, я попал в Турин. Ну как попал — это событие, вообще-то, было почти запланировано (почти, потому что я намеревался посетить коллекцию машин FCA Heritage, но поскольку выяснилось, что туда надо покупать билеты сильно заранее, а я этим самым «заранее» не озаботился, то пришлось выбирать из того, что было). Так вот, в этот раз это самое «что было» и оказалось Национальным автомузеем MAUTO.