Alfa Romeo Storico — Часть 8. 1981-2021

Окончание. Начало здесь

Сразу скажу, что фанатам последних моделей фирмы в музее делать нечего — вы, скорее всего, заметили, что все машины, которые были выпущены с 1980 года и по наши дни, уместились всего в одну серию. Ну вот так уж у них заведено — я с этим ничего поделать не могу.

Alfa Romeo Tipo 179F

В 1977 году фирма вернулась в Formula 1 на своей Tipo 177, которая, впрочем, не смогла достичь хоть каких-то серьезных результатов — лучшим для 177-й стало 12 место в 1979 году. В том же году фирма создала новый вариант для F1 — 179-ю модель. Она тоже не была особо успешной, но одну гонку-таки выиграла (из 63-х).

Alfa Romeo Storico — Часть 7. 1970-1979

Продолжение. Начало здесь

В начале 1970-х экономика (да и весь общественный уклад) в Италии были поражены вирусом автономного марксизма. Его представители, насколько я понимаю, требовали диктатуры пролетариата, но не в том смысле, в котором его понимали основатели СССР, а в абсолютном — то есть, пролетарий должен был стоять на вершине «пищевой цепочки» и быть главным в государстве. Тот же СССР представители данного течения считали страной победившего государственного капитализма, где плановая экономика является средством порабощения рабочих. Автономы, которые вскоре приняли концепцию операизма (идея состояла в том, чтобы максимально развивать технологии, которые позволят пролетариату работать как можно меньше, а получать денег как можно больше — в общем, это можно охарактеризовать в паре слов как «вкалывают роботы, а не человек») отрицали саму идею итальянской Коммунистической Партии и профсоюзов, поскольку они, по их мнению, были приспешниками капиталистов (думаю, что в самой КПИ этому весьма удивлялись).

Автомобильные заводы, на которых работало довольно было активистов автономизма и операизма начали серию спонтанных забастовок и, фактически, воевали (да-да, с баррикадами, петардами и тому подобными игрушками) с профсоюзами, которые требовали хотя бы соблюдать видимость организованной борьбы с руководством компаний. Профсоюзы вполне справедливо полагали, что плановая остановка работы и выдвижение внятных требований (то есть, не «пусть нам дадут много денег, а мы работать не хотим!»), будут более продуктивным способом улучшения положения рабочих, но понимания в широких массах автономов эта идея не находила. В итоге, сложилась довольно странная ситуация, когда все воевали против всех — рабочие против профсоюзов (и вообще коммунистов) и компаний, профсоюзы против руководства фирм и тех, кого они считали анархистами-поджигателями (в прямом смысле, кстати — поджог заводов был в порядке вещей), а руководители компаний — с профсоюзами и рабочими. Как вы понимаете, ни к чему хорошему это привести не могло и страна от довольно мягких протестов «горячей осени» плавно переползла в период, называемый «свинцовым десятилетием», когда перестрелки на улицах между фракциями любого оттенка политического спектра не были каким-то исключением.

Alfa Romeo Storico — Часть 6. 1965-1969

Продолжение. Начало здесь

Эту серию я, пожалуй, начну с весьма неполиткорректного заявления. Дело в том, что я убежден в том, что ситуация с поколениями идет по принципу зебры: строители, растратчики, строители, растратчики, строители, растратчики и потом задница, откуда потом вылетают выжившие и перескакивают на другую зебру, с примерно тем же результатом. Вот например, сразу после Первой Мировой войны было поколение строителей, которое восстанавливало свои страны. На смену им пришло поколение растратчиков, которые довели эти самые страны до ручки (с точки зрения экономики), что вылилось в грандиозную мировую бойню. После Второй Мировой, первое поколение опять восстановило свои страны (не все, правда), а на смену им пришли так называемые «бэби-бумеры», которые наслаждались миром, покоем и все таким прочим, что вылилось в идиотское, на мой взгляд, поколение детей-цветов (то есть, инфантильных дебилов, которые были за все хорошее и против всего плохого). Что опять привело к проблемам в экономике в 1970-х, когда эти самые дети-цветы решили, что социализм — самое лучшее, что может быть (да-да, протесты 1968-х и все такое прочее). Затем опять было поколение строителей, а потом эти самые «цветы жизни» пришли к власти, вдолбили в голову подрастающему поколению идиотизм вроде «равенства, экологии, разнообразия» и тому подобной чуши, с которой нам сейчас приходится жить. Одна надежда на новое поколение (Gen-Z), которому придется опять все это восстанавливать до вменяемого уровня.

Alfa Romeo Storico — Часть 5. 1955-1963

Продолжение. Начало здесь

Долго пытался усадить самого себя за клавиатуру и продолжить повествование, но всегда находились какие-то более неотложные дела, так что я организовал себе поездку по делам в Болгарию, повесил полки в игровой комнате, собрал и подогнал по размеру шкаф (как раз была причина опробовать новый инструмент, начиная с набора универсальных (в смысле — по металлу, дереву и бетону, все сразу) сверл (даже и не знал, что такое вообще существует) и заканчивая лазерным уровнем).

Ну и выгулял младшее дите за рулем SEAT Toledo, что чуть не привело к дурацкой аварии — какой-то придурок на затонированном в хлам Mercedes подрезал нас на кругу, а для начинающего водителя это был серьезнейший стресс. Я вообще не понимаю, какими мозгами нужно обладать, чтобы внаглую подрезать машину, которая обклеена по кругу наклейками «ученик»? В такие вот моменты я очень жалею, что у меня в машине нет какой-то джеймсбондовской ракеты системы «машина-машина»…

Возвращаясь к нашим Альфам — период, про который мы будем говорить сегодня, был весьма нетипичным для этой фирмы — представьте себе, что с окончанием выпуска 6C 3000 CM и до того момента, когда в 1965 году появилась Tipo 33, фирма не сделала ни одной гоночной машины! Надо бы, конечно, написать, что в фирме царило уныние и рукоопускание, но, с другой стороны, именно в этот период объем продаж вырос десятикратно — с почти 6 тысяч машин в год, до почти 60 тысяч, то есть, на порядок. У меня даже нехорошая мысль стала закрадываться в уставшие мозги: может, иногда чиновники могут сделать хоть что-то правильно?

Alfa Romeo Storico — Часть 4. 1940-1954

Продолжение. Начало здесь

По уже устоявшейся традиции (если можно считать таковой три предыдущие серии), перед началом рассмотрения фоток из музея, скажу пару слов о том, что происходило в компании в данный период. А происходило там вот что — спортивные машины оказались никому не нужны (война же), зато грузовиков требовалось все больше и больше. Ну и моторов для самолетов тоже, так что фирма почти полностью прекратила выпуск легковых автомобилей (серия 6C 2500 Coloniale не в счет) и переключилась на грузовики 430-й и 800-й серий. В перерывах между восстановлением разбомбленных заводов, вестимо, ибо бомбежки проходили с довольно приличной периодичностью. Так что не удивляйтесь, если вы вдруг заметите, что между последней моделью 1940 года и новыми машинами образовался довольно большой временной разрыв.

В начале 1950-х стало понятно, что на двух моделях (гоночной Tipo 158 и уже порядком устаревшей 6C 2500) фирме не выжить и чиновники из IRI затеяли реорганизацию компании, которая вылилась в назначение Орацио Сатта Пулига на должность технического директора. Первыми его шагами на данном посту стал запуск новой модели грузовика (а в Италии они тогда ох как были нужны!) 450-й модели (параллельно с возобновлением выпуска 430-й), а также преемника 800-го тяжелого грузовика, 900-й модели.

Затем возобновилось производство автобусов, причем вот тут выбор был неочевиден лично для меня — ну кто же начинает восстановление страны с выпуска туристического автобуса на 26 человек? А именно такой была модель 500A, увидевшая свет в 1945 году (впрочем, это было еще до того, как Орацио назначили на его новую должность). На базе новых (и старых тоже) грузовиков, стали выпускать более стандартные модели автобусов для общественного транспорта: 430А и 140А, а вместе с ними и троллейбусы 140AF и 800AF.