Autostadt — Часть 3

Продолжение. Начало здесь

Думаю, что мало кто слышал об этой фирме, несмотря на то, что натворила она за свою короткую историю в автомире столько, что ей пора бы ставить памятник. Но, как выяснилось, она никому особо не интересна, за исключением автоисториков и таких зануд, как я.

Так вот, фирма была основана в 1944 году футболистом Ювентуса (вы вообще хоть когда-нибудь слышали об автофирмах, основанных футболистами?) Пьеро Дузио (Piero Dusio), который решил, что он заработал уже достаточно денег на поставках униформы итальянской армии и, видя, что война приближается к концу, решил переключиться на автогонки. Поскольку никаких более-менее приличных гоночных машин в войну никто не выпускал (ну не считать же таковыми танки и легкие штабные колымаги?), он решил начать с нуля и выпустить что-то свое. Назвал он свое детище (компанию, не машину, Cisitalia, что является сокращением от «итальянская промышленно-спортивная компания» (Compagnia Industriale Sportiva Italiana).

Заводской музей Volkswagen — Часть 8. не-Фольксвагены

Окончание. Начало здесь

Вообще говоря, когда попадаешь в заводской музей, то меньше всего ожидаешь увидеть там машины от конкурентов, поскольку выглядит этот как-то странновато. Ну вот примерно как если бы вы пришли к дилеру, скажем, BMW, а у него на витрине стоит Audi (понятно, что дилеры бывают разные, в том числе и мультибрендовые, но, думаю, что идея ясна). Так вот, в этом музее были выставлены несколько машин от других компаний.

Впрочем, если начать разбираться, то только пара-тройка из этих машин действительно можно назвать «конкурентами», ибо некоторые были от давно усопших брендов, еще несколько (догадайтесь сами, какие именно) вошли в состав Volkwswagen AG, а еще несколько находятся в другой ценовой категории по отношению к, собственно, Фольксвагену. Причина же нахождения этих автомобилей в заводском музее очень проста — там проходила выставка кабриолетов и, ради объективности (какое политкорректное решение!) кто-то решил, что одними Фольксвагенами не обойтись.  Так что встречайте «не-Фольксвагены» или ненародные автомобили, каковыми уж точно являются кабриолеты.

Автомузей в Бауске — Часть 2. Все не наше

Окончание. Начало здесь

В этой части поговорим о несоветских автомобилях. Их там не очень много, но на один пост (длинный, правда) наберется. Можно было, конечно, разбить его на парочку более коротких, но я, если честно, уже хочу покончить с данным повествованием и перейти к чему-то другому.

Перестройка, независимость Латвии и полный раздрай в экономике как в маленькой, но гордой стране, так и в не менее гордой, но большой стране рядом. И, разумеется, в точно таких же гордых странах разного размера в округе. А в это время, некто Феликс Тонтегоде (Feliks Tontegode) решает, что на рынке не хватает джипа среднего ценового сегмента. Рассуждал он примерно так: «УАЗ-469 и ARO, конечно, дешевые, как неизвестно что, но и качество у них соответствующее. Land Rover Defender круче, но и стоит соответственно. А что выбрать тому человеку, который хочет не совсем уж отстой, но и крутизну не потянет?».  Вообще-то, с моей точки зрения, Land Rover Defender точно такой же ломучий отстой, как и УАЗ, но в детали вдаваться не будем (бо и то и другое не Land Cruiser).  В любом случае, в 1996 году Феликс основал компанию, которую патриотично назвал «Балтийские Джипы».

Ну вот, компания создана, надо бы подумать и о, собственно, джипах. Поскольку в Латвии никто не имел ни малейшего представления о том, как такое выпускать, взоры руководства обратились к России, где в Питере, на кировском заводе как раз пытались создать проект «Лаура», небольшого внедорожника, сделанного на базе УАЗ-469 (тут должно быть язвительное замечание, но я думаю, что вы и так все понимаете) и с кузовом, выполенным в виде пластиковых навесных панелей. В те времена руководители заводов пытались ухватиться за любую соломинку, чтобы только их предприятие могло хоть как-то пережить лихие времена и контракт на создание машины был подписан.

Первоначально планировалось выпускать 200 машин в год, из расчета что 12 рабочих будут собирать одну машину в день. И вот, летом 1997 года, завод представил первую партию из 10 машин модели Tontor 4WD. В качестве двигателей предлагали движок от ГАЗ-24 или дизельный IVECO.

Выпустив столь солидную партию автомобилей, автозаводчики стали ждать покупателей, которые, почему-то, их усиленно игнорировали. В отчаяньи, руководство компании решило организовать в Латвии сборку автомобилей Excalibur (для тех, кто не в курсе — это неоклассические автомобили, имеющие старомодный кузов и вполне современную начинку), но вот беда — в 1997 году Excalibur обанкротился. В итоге, кроме уже упомянутых 10 машин, компания ничего больше не выпустила и испустила дух во все том же 1997 году.

Baltijas Dzips BD 1322 Tontor 4WD

Рижский мотор-музей — Часть 3. BMW, Chevrolet и DKW

Продолжение. Начало здесь

Машин BMW в рижском музее немного. Впрочем, их ни в каком музее (за исключением заводского) много не бывает, о чем я уже говорил, так что особого разочарования не последовало. Но вот то, что было выставлено на обозрение, сразу навеяло два слова «бог» и «черепаха».

BMW 326

В это трудно поверить, но обе эти машины одной модели: BMW 326. Просто одну из них (угадайте какую) тщательно отреставрировали, а вторую, с трудной советской судьбой, оставили такой, какой она попала в музей.

Музей Audi в Ингольштадте — Часть 3. DKW

Продолжение. Начало здесь.

 

 

 

DKW

DKW — относительно новый (в смысле — не самый старый) немецкий автобренд — фирма была основана всего-то в 1916 году. Впрочем, и просуществовала она тоже недолго — ровно 50 лет. Бренду присущи две странности:

• Зацикленность на двухтактных двигателях
• Неясность в расшифровке названия.

С первым все просто — компания началась с разработки парового двигателя и за полным неуспехом переключилась на мотоциклетные движки, которые по традиции были двухтактными. Тут фирме сопутствовал успех, так что владельцы решили, что если мотоциклам двухтактные движки подходят, то они так же подойдут и автомобилям. Вот такая логика. Впрочем, DKW постоянно выкидывала странные коленца — например, все их легковые автомобили, начиная с 1930 года, были переднеприводными, что по тогдашним меркам было очень прогрессивно, но весьма и весьма странно.

А вот со вторым… поначалу, во время разработки парового двигателя, DKW расшифровывалось как Dampf Kraft Wagen (локомобиль). Затем, придумали другую расшифровку Des Knaben Wunsch (мечта мальчишек), которую потом сменили на Das Kleine Wunder (маленькое чудо). В общем, это как если бы, скажем, МАЗ расшифровали как «Мечта Армейских Зануд» или «Мама Ано Здохло». Ну в позитивном смысле, конечно.

Машин DKW, надо заметить, в музее довольно много — уж точно больше, чем Auto Union и Wanderer.

DKW F1

Из названия может показаться, что речь идет о гоночной машине, но это не так. Индекс расшифровывается просто — F означает передний привод, а 1, как не сложно догадаться, номер модели. В общем, получаем первую машину компании с передним приводом.

Мотор устанавливался двухтактный (все, больше я эту фразу писать не стану) объемом в 494 куб.см и мощностью в 15 л.с. Скорость была ограничена 70 км\ч, а расход топлива составлял 7л\100км. Главной козырной картой машины была низкая цена, что достигалось экономией на всем — кузов сделан из дешевой древесины, а крыша из материи.  Сидения сделаны из кожзама.

Автомобиль продавался неплохо, особенно его базовая версия (та, что на картинке выше) — за два года (1931-1932) было продано более 4 тысяч таких машин).

DKW Schweberklasse

Еще одно извращение от DKW — так называемый Schweberklasse (в переводе означает «плавающий» класс, что, впрочем, относится не к способности машины преодолевать водные препятствия, а к особенностям конструкции плавающей подвески). Двигатель на нее устанавливался недо-V6. Точнее, это был V4, но с двумя дополнительными поршнями, которые работали как нагнетатели (эдакий вариант суперчарджера), поэтому топливо в них не поступало и системы впрыска и зажигания у них не было. Но выглядело это все по-взрослому, 6 цилиндров и все такое. Кстати, привод тут был традиционный по тем временам — на задние колеса.

Двигатель объемом в литр развивал 32 л.с. (тут нагнетатель явно не помог) и требовал 13 литров бензина на каждые 100 км. Автомобиль производили с 1934 по 1937 год (на фотке образец 1936 года, обтянутый коленкором) и всего было продано 6 тысяч таких вот колымаг.

DKW F5

Идеологический наследник скромного F1 был самой роскошной машиной DKW в предвоенные годы. Поскольку собирали его на заводе Horch, то ее так и называли «маленький Horch», что придавало ей ценности в глазах покупателей. Спрос на машину был и вполне неплохой — в период с 1935 по 1938 фирма продала более 3 тысяч таких кабриолетов. Интересно, что из-за спроса, фирма поменяла технологию производства — они просто не успевали делать деревянные кузова в таком количестве. Поэтому, в качестве оптимизации процесса, деревянной осталась только рама, на которую навешивали стальные панели.

Двигатель ставили небольшой, 684 кубиков и развивал он 20 л.с. Расход топлива тоже был несерьезный — 7л на сотню.

DKW Schnellaster

После войны легковые машины в Германии не то, чтобы не пользовались спросом — у потенциальных покупателей были несколько другие проблемы, например «как выжить во всей этой разрухе». Но страна потихоньку восстанавливалась и, как водится, первыми оживление почувствовали мелкие торговцы и прочий обслуживающий сектор. Им требовались не кабриолеты и не технические изыски, а что-то простое и надежное, как валенок. Вот таким «валенком» и стал фургон Schnellaster (в переводе — «быстрячок»).

Мотор у фургона был тот же, что и у F5 и F8, но расход топлива ожидаемо вырос до 10 литров на сотню. Скорость… а какая разница с таким-то названием?

DKW Meisterklasse F89P

Фургоны помогли DKW снова встать на ноги, да и покупательский спрос на легковушки стал потихоньку проявляться. Поэтому инженеры достали старые довоенные чертежи и слепили F89. Из названия следует, что он был создан на базе кузова прототипа F9 (не пошедшего в серию из-за некоторых действий военного характера) и старого F8.
Двигатель был, разумеется, все тот же, но мощности ему прибавили (всего стало 23 лошади). Расход топлива вырос, но несильно и составил 8.5л на сотню. За пять лет выпуска (1950-1954) было сделано около 60 тысячи таких машин.

DKW 3=6 F91 Sonderklasse Cabriolet

Идея Meisterklasse получила дальнейшее развитие в виде Sonderklasse (специальный класс). Система была проста как электровеник — создаем одну-единственную платформу и на ее базе строим полную гамму автомобилей. В эту самую гамму вошли: седан, двухместное купе, четырехместное купе, двухместный кабриолет, четырехместный кабриолет и универсал. На фотке — двухместный кабриолет образца 1953 года, который считался верхом зажиточности (по меркам среднего класса, разумеется) и появлялся во многих немецких фильмах того времени. С технической точки зрения тут ничего особенного не наблюдается — трехцилиндровый движок 900 кубиков, 34 лошади, 115 км\ч и 9 литров на сотню.

DKW 3=6 F91 Sonderklasse

Еще один представитель вышеупомянутой серии, на этот раз в кузове «седан». Кстати, вы не задавались вопросом что означают 3=6 в названии модели? Так вот, кто-то из маркетологов компании придумал слоган о том, что в три цилиндра в машинах DKW равны шести цилиндрам у конкурентов. Поэтому имеем 3=6 и торжество маркетинга над здравым смыслом. Все, как всегда, в общем.

DKW Junior

На календаре — шестидесятые годы, а значит, в моде все американское. Вот и DKW подогнало свой дизайн под стилистику рынка, что, кстати, весьма улучшило продажи — в период с 1960 по 1962 продали аж 119 тысяч «младшеньких».  Кроме внешности, все осталось как всегда — трехцилиндровый двухтактный движок (741 кубик и 34 лошади), максималка в 114 км\ч и 9л на сотню.

DKW F102

Перед вами — последний автомобиль, который назывался DKW. F102 был довольно большим автомобилем, но все равно приводился в движение трехцилиндровым двухтактным двигателем, которому, правда, серьезно увеличили объем (аж до 1.2л). Мощность повысилась до 60л.с, максималка подросла до 135 км\ч, а расход топлива, соответственно, стал 11л\100км. Машина выпускалась всего три года (1964-1966) за которые было сделано 53 тысячи F102. Но после покупки Auto Union фирмой Volkswagen, новые боссы решили, что время двухтактников в автомобилях прошло и бренд DKW перестал существовать.

Продолжение следует