Музей автомобилей Хейнса — Часть 9. Rochdale, Singer, Standard, Sunbeam, Triumph, Turner, Vanden Plas, Wolseley

Окончание. Начало здесь

Ну вот, похоже, что мы добрались до конца этой длиннющей экскурсии. Вообще говоря, интересно, как так получается, что два-три часа в музее превращаются потом почти в месяц скучных рассказов, которые не интересны, похоже, никому, кроме самого рассказчика. Да и того они периодически начинают утомлять, ибо количество работы, которую надо провести, чтобы написать очередной такой пост — сравнимо с той, которую я делаю в обычный день в офисе. Ну когда софт не пишу, конечно — там время просто летит. Вот только проблема в том, что свою последнюю строчку кода я написал где-то в октябре 2014 года, а с того времени не занимался программазмом вообще. Потому как начальник отдела и на согласование норм, техзаданий, информационных потоков между группами разработчиков, соблюдение стандартов и тому подобной фигни, уходит все мое время. А если учесть, что раз в две недели мне надо писать очередной документ страницах эдак на 150 (который, разумеется, никто читать не будет, но по регламенту он должен быть!), написание которого занимает все те же две недели, то иногда хочется просто взвыть волком и плюнуть на всю эту писанину… Впрочем, проекту осталось жить еще полгода, а там либо шах, либо ишак. Может, переквалифицируюсь в управдомы 🙂

В любом случае, это еще не конец сериала о музее Хейнса — он настанет несколько позже, после того, как рассмотрим последние оставшиеся в списке автомобили.

Сегодня город Rochdale представляет собой мини-версию Исламабада, поскольку в нем более четверти населения — мусульмане и к ним примкнувшие. И это только по официальной статистике, а по неофициальной туда вообще нормальным людям лучше не соваться. Причем, чувствуют последователи самой мирной религии там себя очень вольготно — власти им всячески потакают (еще бы — это ж такой классный электорат для лейбористов, да и вообще любых левых партий —  мулле деньжат подкинул, он свою паству настропалил и все, как один, строем голосуют за правильного кандидата).

Недавно, кстати, был грандиозный скандал, связанный как раз с мусульманами и власть предержащими, который, кстати, еще не закончился. Просто миролюбивые товарищи с востока охотились за белыми женщинами и девушками, а найдя правильную жертву, запихивали их в машину и насиловали. Если же жертва обращалась в полицию, то на нее тут же вешали ярлык расистки, исламофобки и всячески преследовали. Полиция, боясь обвинений в расизме, бездействовала, а верхушка города знала, что стоит ей только пойти против самого миролюбивого в мире электората и Сектор Газа им покажется просто курортом. Вот только газетчики все это как-то раскопали и вроде бы правительство что-то там да делает. Ну-ну…

Впрочем, о славном городе Рочдейле мы говорить будет постольку-поскольку там, в свое время, была довольно типичная для севера Англии компания, которая выпускала машины с фибергласовыми корпусами. Называлась она длинно — Rochdale Motor Panels and Engineering Limited и занималась, как несложно догадаться, кузовными панелями.

В 1954 году, фирма решила заняться так называемыми боди-китами, то есть, начать выпуск комплектов кузовных панелей, с помощью которых покупатель мог полностью преобразить вид своего автомобиля. Под панелями не имелся в виду просто обвес, а настоящие панели, которые заменяли оригинальный кузов.  Таким образом, владелец мог превратить свой невзрачный и скромный Ford Popular во что-то внешне спортивное и более симпатичное.

Надо заметить, что поначалу, фирма не выпускала ничего другого, кроме кузовных панелей, но затем, поняв, что покупателям кроме внешнего вида требуются еще и соответствующие этому внешнему виду, мощность и скорость, занялась переделкой двигателей. В общем, эволюция фирмы была такая:

• Кузовные панели. Покупатель предоставляет свою машину, на которую он (или фирма) эти самые панели навешивает.
• Кузовные панели + двигатель и коробка. Шасси берется от машины покупателя и фирма монтирует это все сама.
• Полный набор — кузов, шасси, коробка и даже интерьер. Продавалось либо в виде конструктора для самостоятельной сборки, либо в полностью собранном виде.

Первым и единственным автомобилем своей разработки (ну кроме двигателя и коробки) у Rochdale стал Olympic:

Производить его стали в 1959 году и на конвейре (хотя какой там конвейер:  за 14 лет выпустили всего 700 машин!) оставался до 1973 года, когда фирма закрыла свои двери навсегда. Двигатель поначалу ставили 1.5л от Riley и с ним машина могла разогнаться до 160 км\ч, а разгон до сотни занимал 11 секунд. Сегодня над такими показателями можно просто посмеяться (ибо даже Prius, никак не претендующий на спортивность, разгоняется и едет быстрее), но тогда для небогатых покупателей это было то, что нужно.

Музей британских автомобилей в Гейдоне (Gaydon) — Часть 2.

Продолжение. Начало здесь.

В 1906 году, некий Остин Херберт (Austin Herbert) основал свою собственную компанию в пригороде Бирмингема. Название фирмы, как видно, произошло от имени основателя, а не от старой песенки «ах, мой милый Аустин». Читается оно, кстати, как Остин, а не Аустин, но это мелочи жизни.

Первые модели компании отличались немаленькими размерами и, что интересно, довольно высокой крышей. Происходило это потому, что владелец компании очень любил носить шляпы типа «цилиндр» а для них, ежу понятно, требуется немало места.

В первый же год существования, в компании работало 270 человек, что для того времени, очень и очень много. Для автомобильной компании, по крайней мере. Фирма выпускала до 120 машин в год, что тоже являлось достижением на неокрепшем рынке, до которого некто Форд с его идеей конвейера, еще не добрался.

До 1912 года, компания производила, в основном, большие машины, как сейчас принято говорить, семейного класса. Однако, впоследствии фирма решила переориентироваться на производство небольших, экономичных (относительно, конечно), автомобилей, подарив миру, такие шедевры, как Austin Mini. В 1952 году, компания завершила слияние с извечным конкурентом Morris, после чего, модельный ряд компаний стал практически идентичным, хотя шильдики были разными. Затем, фирма перешла под крыло British Leyland, которая была, впоследствии, реорганизована в British Motors Co. После краха BMC, бренд Austin перешел к Rover, под чьей опекой и просуществовал аж до 1987 года. Но разработки своих собственных моделей компания уже не вела. Бренд вышел из употребления в 1987 году.

На фотке — модель 1907 года под названием Austing York Forty. «Forty» в названии машины, означает, что двигатель у нее мог развивать мощность в 40 лошадиных сил, что, в общем-то, было неправдой, поскольку реально выдаваемая мощность была 36 л.с. в лучшем случае. Двигатель, кстати, у нее почти 6-литровый (5843 кубика, если быть точным), четырехцилиндровый. Максимальная скорость равнялась всего 40 милям в час (64 км\ч). Зато цена была очень и очень немаленькой — 800 фунтов. Причем, это только за шасси, а кузов надо было заказывать отдельно и его цена ограничивалась только фантазией заказчика и жадностью кузовной мастерской.

Машина на фотке выше — Austin Vanden Plas Princess. В свое время (после Второй Мировой), руководство компании решило, что единственное, чего не хватает модельному ряду Austin — это дорогих лимузинов. Чтобы достичь такой цели, компания прибегла к помощи сторонней фирмы, которая специализировалась на постройке роскошных кузовов на шасси обычных машин — Vanden Plas.  В 1946 году, Austin выкупил Vanden Plas в полную собственность, после чего, убрал собственный логотип с лимузинов Princess и стал продавать их как просто Vanden Plas Princess.

С технической точки зрения все достаточно просто — машина имела гидравлический привод тормозов, двигатель объемом в почти 4 литра и мощностью в 120 л.с., а также, была способна развивать скорость в 121 км\ч.  Стоимость ее была просто несусветной по тем временам — 3500 фунтов. За эти деньги можно было купить совсем неплохой дом. Или 10 Morris Mini.

На снимке изображена модель образца 1968 года, вариант limousine (лимузин). Модель выпускалась почти 16 лет (с 1952 года) и так приглянулась королевской семье, что, после того, как Austin объявил об окончании производства этой машины, королева заказала два таких автомобиля специально для себя.  Так вот, один автомобиль из этой королевской парочки и находится в музее.

После того, как фирма выпустила суперуспешную модель Mini, она решила развивать это направление, но в довольно неожиданных областях. Например, в качестве утилитарного автомобиля на базе того же Mini. Так сказать, Mini-внедорожник.  По идеологии, эта машина, пожалуй, схожа с ЛуАЗ 969М, хотя я не думаю, что она способна на серьезные внедорожные приключения. В любом случае, автомобиль под названием Ant (муравей) имел полный привод (постоянный передний и отключаемый задний), а двигатель объемом в 1275 кубиков развивал 60 «лошадей», что для такой машины было немало. Для сравнения, у того же ЛуАЗа двигатель был 40-сильный, от Запорожца.

Всего было построено около 30 прототипов Ant, после чего, фирма Austin стала частью BMC и та, опасаясь конкуренции Land Rover, свернула программу. На мой взгляд, это было сделано зря, поскольку у Land Rover как не было, так и нет ничего в этом сегменте.

Машина на фотке выше также является прототипом, но уже совсем другого характера. Это Austin Zanda, модель 1969 года. На самом деле, машина никогда не существовала даже в виде рабочего прототипа, она просто представляет из себя набросок того, как именно видели дизайнеры компании пути развития автопрома.  Это просто пластиковый макет, наклееный на глиняный каркас и ничего больше. Но смотрится довольно впечатляюще, для 1969 года.

Дойдя до этого экспоната, я аж прослезился от воспоминаний. Дело в том, что моей первой машиной был как раз Austin Metro, точь-в-точь такого же вида, как тот, что изображен на фотке. За исключением цвета, правда — мой был желтый. Машина, надо заметить, была та еще — постоянно перегревалась и мне приходилось возить с собой двенадцатилитровую канистру с водой, чтобы подливать ее в радиатор. А еще я на ней чуть не перевернулся, когда я сдуру ударил по тормозам на светофоре и меня развернуло на встречную полосу, где я чуть не влупился в столб. А про газовые амортизаторы даже вспоминать не хочется…

Так вот, машина эта выпускалась с 1980 года и до 1998 и задумывалась, как замена Mini. Что интересно, Mini пережил своего преемника (производство Metro прекратилось в 1998 году, тогда как последний «настоящий» Mini был сделан в 2000 году.

Двигатели для Austin Metro поставлялись двух типов — 1.0л и 1.3л (у меня был именно такой вариант). Кроме того, существовали спортивные (MG) и люксовые (Vanden Plas) варианты автомобиля.  Спортивный вариант назывался MG Metro Turbo и развивал почти 100 л.с. Разгон до «сотни» занимал 8.9с, а максимальная скорость была почти 180 км\час. Люксовый вариант оснащался автоматической коробкой и имел электропривод передних стекол и стереосистему. Неплохо по тем временам.

Продолжение следует.