Национальный автомузей в Турине — Часть 7. FIAT (1929-1959)

Продолжение. Начало здесь

Этот период, равно как и следующий за ним (да, будет еще одна серия о Фиате) охватывает довольно большой промежуток времени, в который музейщики то ли поленились, то ли просто не смогли, засунуть большое количество машин. Так, например, «больших FIAT» типа 519 или 2800 в этом музее нет, самый крупный автомобиль — это 1500 из 1936 года. Может, таким образом нас  подводят к мысли, что Аньелли был неправ и размер действительно не имеет значения?

Ну, а теперь, вкратце о том, что происходило в периоде между прошлой и этой сериями. Начнем с того, что Аньелли, фактически, полностью подмял под себя всю компанию, причем делал он это не всегда, как бы это так сказать, чтоб не обидеть фанатов фирмы, прямыми путями. Например, был такой Витторио Валлетта, адвокат по коммерческим делам, которого наняла адвокатская контора Villabruna с тем, чтобы он провел экспертизу по иску нескольких мелких акционеров FIAT, которые утверждали, что Аньелии их, мягко говоря, поимел (в финансовом смысле). Расследование показало, что факт «имения» имел место быть, дело пошло в суд, но тут Аньелли сделал Валлетте предложение, от которого тот не смог отказаться (стать одним из директоров FIAT) и внезапно выяснилось, что в первоначальном расследовании были допущены некоторые ошибки, так что Аньелли кристально чист, а мелкие акционеры — просто вымогатели, клевещущие на великого человека. Дело было закрыто, а Валлетта надолго прописался в офисе FIAT.

В общем и целом, несмотря на экономические тучи, сгустившиеся над миром капитала (в свое время у меня была пятерка по истории КПСС, если что), FIAT продолжал свое победное шествие (ну вы же помните, что штампы — это мое все, так?) по Италии, фактически подмяв под себя весь автомобильный рынок и его доля составляла около 87%. Успеху способствовал еще тот факт, что Фиат был первым, кто начал  предлагать местным покупателям бесплатную страховку (с 1928 года), чего больше никто в Италии не делал.

А теперь, когда вы полностью осознали все величие FIAT тех времен, можно перейти к обзорам машин.

FIAT 509A

Начнем с 509-й модели, продолжательницей дела 501-й, хотя некоторые считают что, на самом-то деле, она наследница славных (и древних) 8/10HP. Дело тут в том, что хотя по размеру 509-я модель ближе к 501-й, но двигатель у нее намного меньшего объема, да и 501-я серия увеличилась в размерах, превратившись в 502 и 503. В общем, ситуация тут примерно как с теми же VW Polo — современные модели по размерам ближе к первым Golf, чем к Polo, так что вопрос о том, кто является чьим наследником тут открытый.

Национальный автомузей в Турине — Часть 6. FIAT (1899-1924)

Продолжение. Начало здесь

Если вы читали первую часть этой серии, а также то, что я писал об этой фирме ранее, то вы должны быть в курсе, что FIAT возник не сам по себе, а на (чуть было не написал «обломках») базе некоего бренда Welleyes, который, как вы уже несомненно знаете из четвертой части данного повествования, был основан Джованни Баттиста Чейрано еще в 1888 году. Поначалу, Welleyes выпускал, как оно зачастую и было, велосипеды, а потом перешел на автомобили. И вот, в 1899 году в Турине образовалась контора под названием Societa Anonima Fabbrica Italiana Automobili, или SAFIA, если сокращенно, которая первым делом выкупила завод Чейрано, причем, вместе со всем персоналом, включая самого Чейрано и главного конструктора автомобилей, Аристида Фаччиоли (Aristide Faccioli).

Если вы думаете, что то, как создаются современные нам стартапы (в кафе, за смузи или в гараже за ящиком пива) — это что-то новомодное, то вы глубоко ошибаетесь, поскольку именно так был создан SAFIA — это произошло в модном кафе Burello, в который любили захаживать представители аристократии и инженерного дела, так что и Чейрано и Аньелли были завсегдатаями этой конторы. А вот когда все уже было неформально обговорено и все будущие учредители фирмы договорились не только о том, какой именно каппучино стоит заказывать в данное время (представляю себе, какие горячие споры случались по этому поводу!), но и о том, какие машины стоит выпускать, вот тогда уже состоялось формальное заседание этих самых учредителей, которое проходило во дворце, принадлежащем графу ди Брикеразио, то есть, во вполне приличном для аристократов, месте.

Однако, вскоре после заключения договора, торжественных рукопожатий и соответствующих моменту речей, выяснилось, что один из учредителей (Michele Lanza), который был другом Джованни Баттиста Чейрано и, вдобавок, кое-что понимал в производстве автомобилей, решил выйти из этого общества ничего не понимающих в машинах людей, которые, кстати, отказали Чейрано в технической должности в новой фирме и предложили ему стать продавцом. В итоге, новое предприятие чуть было не развалилось еще не начав свою деятельность, но положение спас Аньелли, срочно заняв денег и выкупив долю Микеле.

О пользе фастфуда или бывший завод FIAT в Lingotto

Так уж случилось, что после посещения национального автомузея в Турине (я о нем еще напишу, как только руки дойдут), нам с приятелем захотелось удовлетворить не только духовный голод (в виде посещения оного музея), но и вполне физиологический, в просторечии именумый как «пожрать вотпрямщас!». Поскольку мы оба не страдаем острой формой гастрономического буйства (обычно выражающегося в посещении дико дорогих ресторанов, в которых подают нечто малосъедобное, зато описываемое в меню примерно двадцатью словами на языке, который ни один нормальный человек, даже француз, не понимает), вопрос стоял примерно так: «макдак или KFC?». Поскольку опыт с итальянским макдаком у нас уже был, единогласно было принято решение наведаться в типично итальянское заведение, под названием KFC.

Итак, благодаря вездесущему Google Maps, мы выяснили, что сие богоугодное заведение располагается примерно в 10 минутах ходьбы от музея, так что мы направили свои голодные стопы в направлении, указанном детищем неких Сергея и Ларри. И вот так уж вышло, что вскоре мы оказались недалеко от входа в торговый центр Lingotto, который выглядел очень знакомо, хотя мы там никогда раньше не были.

Пораскинув оставшимися от мотаний по музею, мозгами, мы пришли к выводу, что это и есть тот самый торговый центр, в котором находится вожделенный KFC, но вскоре, мысли потекли в несколько другом направлении, примерно так: мы в Турине… это вотчина Фиата… у них тут была фабрика с автомобильным треком на крыше… которую закрыли… а на ее месте открыли торговый центр… блин, это ж оно и есть!

Эпоха доступных кабриолетов закончилась? Часть вторая, без картинок

Первая часть находится здесь

Сухая статистика

Итак, в первой части мы рассмотрели модели, которые сейчас предлагаются на британском рынке (понятное дело, что на других рынках модели могут быть другими). А теперь, вместо разглядывания красочных картинок, перейдем на сухой язык статистики и посмотрим на табличку, которую я составил, когда готовил первую часть (вообще говоря, я не думал разделять повествование на две части, но потом выяснилось, что статья получилась бы настолько длинной, что TL;DR (и его русскоязычный аналог КГ\АМ) было бы к ней вполне применимо). Так что если вы пришли сюда для того, чтобы полюбоваться на крышесносящие (в прямом смысле) машины, то можете смело закрывать это окно браузера. Я предупредил, ежели что.

Итак, вот таблица, в которую включены почти все ведущие автопроизводители, продающие свои машины в Англии. Я сознательно исключил Rolls Royce, Bentley, Ferrari и тому подобные Maserati, а заодно и чисто нишевые фирмы, вроде Caterham, поскольку они либо продают что-то, что находится за пределами досягаемости большинства представителей среднего класса, к которому я себя отношу, либо выпускают нечто узкоспециализированное и, как правило, предназначенное для гоночных треков. Кит-кары тоже в таблицу не попали, просто потому, что это очень нишевое предложение и мало кто из тех, кто собирался покупать кабриолет, будет смотреть в сторону машин-конструкторов.

Merks Motor Museum — Часть 6.

Окончание. Начало здесь

Краткое описание фирмы здесь

Unimog 411 Westfalia

Как вы знаете, Унимоги создавались в качестве тракторов, а не грузовиков. По крайней мере, это было верно для «традиционной» серии этих машин, которые создавались еще Boehringer, а не Daimler AG (то есть, 70200, 2010, 401, 402 и 411). Так вот, из-за того, что по традиции, трактора в Германии не имели закрытой кабины, практически все Унимоги были «кабриолетами» и только с 1953 года, когда Daimler AG ввязалась в выпуск Унимогов, фирма стала предлагать покупателям закрытые кабины. Проблема была в том, что кабины эти сами мерседесовцы делать не умели (а унимоговцы и не хотели), так что их приходилось заказывать у стороннего производителя — Westfalia.