Шотландский марафон: Часть 2. Данди

Окончание. Начало здесь

После того, как мы за несколько часов пересекли Шотландию с запада на восток (ну почти), а затем осчастливили своим присутствием Grampian Transport Museum, настало время заселяться в отель и пытаться отведать каких-то местных яств. Впрочем, если с отелем все было хорошо, то вот с яствами возникла небольшая проблема, ибо в местном ресторане при отеле надо было резервировать столик заранее, ибо ковид.

Переглянувшись, мы решили, что вместо того, чтобы слезно умолять отельеров-рестораторов в стиле «сами мы не местные, дайте жрать, пожалуйста!», надо бы было сделать что-то более-менее полезное и отправились в славный город Данди (Dundee), знаменитый своим университетом, набором музеев (одним из которых оказался Dundee Transport Museum) и еще чем-то, о чем я не знал ни тогда, ни сейчас (это чтобы настроить читателей на правильный лад).

Dundee Transport Museum — Часть 1. Albion, Armstrong-Siddeley, Austin, Bedford

Во-первых, приношу свои извинения за то, что исчез из Интернета на пару недель. У меня сейчас стройка в полном разгаре в огороде и дома, а еще (как обычно) на работе полный завал. Нанял новую команду разработчиков, которых надо обучать, и, в дополнение ко всему этому, начальство где-то прочитало книжку о том, как надо руководить фирмой по технологии Agile, так что мне (сертифицированному Agile Practitioner, кстати) приходится наставлять их на путь истинный, что очень нелегко. Впрочем, такова жизнь фрилансера, так что жаловаться особо не стоит.

Во-вторых, думаю, что пришла пора поговорить об еще одном музее местного значения, который, если честно, посещать бы я не стал, если бы на дворе не был бы осточертевший всем локдаун и в Европу не попасть. Я понимаю, что такими словами я заранее прибью весь интерес к этому рассказу, но честность, на мой взгляд, лучшая политика.

В-третьих, расскажу немного о своих планах на дальнейшие публикации — сначала будет небольшой сериал про музей Данди (ударение на «и»), затем — пара фоток из самого Данди, а потом будет довольно длинный сериал из недавно открывшегося музея Great British Car Journey (то бишь, крутое британское автомобильное путешествие, если вольничать с переводом), в котором создатели музея выставили машины, на которых ездили их предки. Мне лично этот музей был не особо интересен, поскольку он рассчитан, в основном, на местное население (вот представьте себе музей, в котором стоят Волги, Жигули и Москвичи — кому это интересно, кроме выходцев из бывшего СССР?), да и большинство этих машин я уже видел, причем как на выставках, так и на дорогах. С другой стороны, писать-то о чем-то надо, так?

Grampian Transport Museum: Часть 5. Stanhope, Tesla, Thames (Ford), Trojan, TVR, Volkswagen, Westfield, Willys

Окончание. Начало здесь

STANHOPE

Это, пожалуй, первый раз, когда автомобильная фирма была создана ювелиром (по крайней мере, других таких компаний я не упомню). В 1915 году некто Герберт Стенхоуп (Herbert Stanhope) вместе со своими сыновьями создал прототип своего собственного автомобиля, но он получился не очень, скажем так, хорошего качества, так что на доводку ушло четыре года. В 1919 году семейство открыло фирму под названием Stanhope Motors Leeds и начало серийное производство этих машин.

Впрочем, уже в 1922 году компания столкнулась с финансовыми сложностями и после того, как главный инвестор решил выйти из дела, Уолтер Брамхем выкупил фирму и продолжил выпуск все той же модели, но уже под брендом Branham (иногда, впрочем, на шильдике писали Stanhope-Bramham). В 1924 году Уолтер пришел в к выводу, что все это ему нафиг не нужно и продал фирму все тем же братьям Stanhope, после чего компания была переименована в Stanhope Brothers. Впрочем, в таком виде она просуществовала недолго — всего год, после чего была закрыта навсегда. Такие дела.

Stanhope Bramham

Машины Stanhope были построены по трехколесной схеме, где 750-кубовый движок JAP V2 приводил в движение переднее колесо (таким образом, этот автомобиль можно считать одной из первых переднеприводных машин на рынке). Более того, коробка передач была вариаторного типа (клиноременной), что тоже было весьма необычным по тем временам.

Grampian Transport Museum: Часть 4. Nissan, Pashley, Reliant, Rover, SAAB, Sentinel, Sinclair

Продолжение. Начало здесь

Пара слов о Nissan, а также, Datsun здесь

Nissan Leaf

Я думаю, что все знают что такое Nissan LEAF, так что писать длинный рассказ об этой машине мне не придется. Впрочем, я все равно упомяну о том, что машина является бестселлером в своем классе и постоянно совершенствуется, особенно в той части, которая касается емкости батарей — первая версия получила небольшую батарею на 24КВтч, затем емкость увеличили до 30КВтч (радиус действия вырос со 100 миль до 120), а вторая версия вышла 40КВтч батареей, а через два года ее сменили на 60КВтч, что уже довольно серьезно.

Grampian Transport Museum: Часть 3. GEAC, Halley, Land Rover, Mack, Mann, MG, Mitsubishi, Morrison, Ner-A-Car

Продолжение. Начало здесь

GENERAL ELECTRIC AUTOMOBILE COMPANY

Признаться, я был очень удивлен, встретив в музее автомобиль с надписью General Electric. Нет, я в курсе, что они в свое время пытались выпускать что-то эдакое, но о том, что в начале 20-го века существовала такая штука, я был не в курсе.

Оказалось, что это, конечно, General Electric, но не тот. Дело в том, что в 1898 году фирма JG Brill, занимающаяся выпуском трамваев и всяческой вагонной техники, решила отпочковать от себя электромобильное подразделение и начала выпускать свои машины в четырех кузовах: грузовом, «докторском» фургоне, Брогэм и «вагонетка».

Машины получились довольно удачными и хотя продавались они не через дилерскую сеть, а в универсальных магазинах (например, Wanamaker), расходились вполне неплохо. Впрочем, запас хода у них был небольшой, всего-то 30 миль (около 50 км), а скорость около 30 км\ч, но покупателям, видимо, этого было достаточно. Вдохновленная первоначальным успехом, фирма решила заняться расширением производства, что ее и погубило — набрав кредитов, она не сумела правильно распорядиться деньгами и обанкротилась в 1900 году.