Музей Louwman — Часть 14. Rapid (Swiss), Regal, Renault, Riley, Rolls Royce, Rovin

Продолжение. Начало здесь

Эта история будет не столько о самой компании (она, в общем-то, ничем особо не примечательна — обычный производитель сельскохозяйственной техники), сколько о том, как еврейский инженер создал машину, которую потом восхвалял Адольф Гитлер.

В 1928 году некто Йозеф Ганц (Joseph Ganz) решил, что народу Германии необходим небольшой дешевый автомобиль, который он назвал volkswagen (то есть, народный автомобиль) и начал его разработку. Йозеф не был новичком в автомобилестроении, поскольку он был главным редактором журнала Motor-Kritik и прекрасно разбирался в современных трендах и общей ситуации на рынке. В начале 1929 года чертежи прототипа были готовы и Йозеф связался с несколькими фирмами (Zundapp, Ardie и Adler) для постройки этого самого прототипа.

В Zundapp поначалу не заинтересовались проектом, так что первые прототипы были сделаны на Ardie (машину назвали Ardie-Ganz) в 1930 году и Adler (Maikafer — майский жук), в 1931 году. Вариант от Ardie, что называется, «не пошел», а вот Maikafer произвел фурор в автопромышленности и Mercedes-Benz подрядил Adler (в лице Ганца) для проектирования Mercedes-Benz 170V.

Музей автомобилей Хейнса — Часть 8. Marendaz, MG, Moon, Packard, Plymouth, Pontiac, Reliant, Renault, Riley

Продолжение. Начало здесь

 

Когда я читал об истории Marendaz Special, на память постоянно приходили истории об авантюристах 19-го века, а также Остап Бендер и тому подобные личности. Посудите сами, жил-был некий капитан Марендаз, который, собственно, капитаном никогда не был, а был летным лейтенантом в первую мировую войну. После войны, он пытался устроиться в несколько автофирм, но безуспешно, а когда его, все-таки, взяли в Alvis, то вскоре выперли за ворота.

После этого, «капитан» DMK Marendaz (полное его имя Дональд Маркус Келвей Марендаз) устроился работать на Лондонскую биржу, сколотил капиталец и основал собственную автокомпанию по выпуску спортивных автомобилей. Впрочем, забегая вперед, могу сказать, что фирма не построила какое-либо значимое количество машин — за 10 лет (фирма просуществовала с 1926 по 1936) было сделано всего около 120 автомобилей, что даже по тем временам представляло собой весьма незначительное количество.

По большому счету, предприятие представляло собой тюнинговую мастерскую, где можно было «заточить» любой спортивный автомобиль под себя, а также купить одно из собственных изделий марки, которое делали под заказ. Впрочем, собственные машины получались у фирмы очень неплохими, а многочисленные успехи в гонках и скандалы в бульварной прессе (Марендаз был, фактически, двоеженцем — у него была «официальная» семья, а также двое детей от секретарши), способствовали пусть и небольшим, но все-таки продажам.

Как я уже говорил, фирма обанкротилась в 1936 году, а Марендаз основал авиаклуб, где учил всех желающих пилотированию. Но после начала второй мировой, выяснилось, что он симпатизировал фашистам и являлся большим почитателем Освальда Мосли, основателя британского фашистского союза. За это его арестовали, но почти сразу выпустили, но до конца войны, он находился, что называется, под колпаком. После войны он уехал в ЮАР, где основал фирму по выпуску тракторных двигателей, стал мультимиллионером, но прогорел и вернулся доживать свои пенсионные дни обратно в Британию.

В музее выставлен один автомобиль производства Marendaz — это модель 13/70 с 6-цилидровым двигателем Continental объемом в 1.9л.

Музей BMW в Мюнхене – Часть 5. Совсем не BMW

Продолжение. Начало здесь.

Я так понимаю, что рассказ о BMW не особо заинтересовал народ, если судить по количеству комментариев. Впрочем, оно и понятно — расчетливые, выверенные машины немцев не всегда могут произвести вау-эффект. Так что в этот раз поговорим о чем-то намного более странном — о Mini.

В этом году музей BMW отвел специальный раздел для своего бренда Mini. Впрочем, показывают они там не только машины собственной разработки, а нечто намного более странное, от чего иногда хочется даже покрутить пальцем у виска.  Впрочем, если мне будет позволено ввернуть затасканный газетный штамп, рассмотрим все явочным порядком.

Решение о создание Mini было принято исходя из холодного расчета. После Суэцкого кризиса, бензин в Англии выдавали по карточкам, так что расход топлива стал самой важной характеристикой машин. Поскольку в те годы не было гибридов, а идея дизельных двигателей в микролитражках вызвала бы если не истерический смех, то просто недоумение у покупателей, выход был один — уменьшать размеры автомобилей, снижать их вес и таким образом уменьшить потребление горючего. Ситуация еще осложнялась тем, что денег у British Motor Corporation (BMC) на разработку полностью нового автомобиля не было, поэтому было решено использовать уже существующие движки от Morris Minor. И, что еще хуже, времени катастрофически не хватало, поскольку сегмент сверхбюджетных машин потихоньку захватывали немцы из BMW (какая ирония!)  со своим BMW Isetta. И, все-таки, несмотря на все это, было решено создать новый автомобиль и вывести его на рынок всего за два года.

Новая машина получилась революционной во всех смыслах. Маленькая, но в ней мог поместиться даже водитель ростом под два метра. Переднеприводная, с перевернутым двигателем и коробкой, в которой использовалось масло из картера двигателя, с махонькими колесами в 10 дюймов и большими амбициями. Я не буду особо вдаваться в историю создания этого автомобиля, скажу только, что он стал действительно культовым и является одним из символов шестидесятых (да и вообще всего английского, неважно какого года). Это был действительно народный автомобиль и когда его выпуск был прекращен в 2000 году (41 год на конвейере!)  автомобилисты страны объявили траур.

Фанатизм владельцев машины можно сравнить с тем, который наблюдается у некоторых пользователей товаров фирмы Apple (к слову, можете не кидать в меня камни, у меня у самого iPhone, нагло всученный мне компанией, в которой я работаю): Mini — это круто, стильно, хиппово (помните такое слово?) и вообще самый, что ни на есть супер. Ну а где фанаты, там и страсть к переделкам, чтобы сделать любимую вещь еще круче и любимистее. Вот об этом и пойдет речь в этой части цикла.

Mini Ice Cream (1962 год)

Вот такое средство передвижения для продавцов мороженого. В Англии, кстати, до сих пор принято, когда позволяет погода, по жилым районам города разъезжают мороженщики, включают свою адскую музыку так, что не разбудит только мертвых и продают свой товар стайке сбежавшихся на звуки музыки детишек.

Музей британских автомобилей в Гейдоне (Gaydon) — Часть 7.

Продолжение. Начало здесь.
Думаю, что в Европе бренд Nash мало кому что говорит (впрочем, думаю, что в Штатах тоже), кроме того, что что это явно не британская марка. Так, в общем-то, и есть, поскольку Nash-Kelvinator (они еще всяческие стиральные машины и холодильники выпускали) — американская фирма и на наших островах если и появлялась, то исключительно в магазинах бытовой техники. Однако же, их автомобиль выставлен в музее британского автопрома и этому есть вполне достаточное обоснование.

Помните «зеленую» истерию в прессе, набравшую полные обороты в прошлом году и немного спавшую в этом (видимо, в связи с кризисом, что подтверждает поговорку о том, что нет худа без добра)? Все эти опросы, в которых говорится, что 120% водителей готовы покупать только суперэкологичные микромашины с минимальными выбросами CO2? И еще те, в которых говорится, что внедорожники вымирают, как динозавры (на самом-то деле, это один из самых быстрорастущих сегментов, по данным автопроизводителей)?  Так вот, в Штатах тоже проводились такие опросы в начале 1950-х годов. И тоже покупатели все, как один утверждали, что самое главное в машине — это минимальный расход топлива и максимальная безопасность.  Это, кстати, прекрасно описал Артур Хейли в романе «Колеса»:

О’кей, мы посылаем на улицу дамочку с блокнотом спросить первого попавшегося человека, какой он хочет видеть свою будущую машину. Он тотчас соображает, что должен произвести на нее хорошее впечатление, и начинает перечислять общеизвестные вещи: надежность, расход бензина на милю, безопасность, продажная цена. Если же ответы просят дать в письменной форме, без подписи, он дает такие, чтобы произвести благоприятное впечатление на самого себя. В самом конце в обоих случаях он упомянет про внешний вид машины, а то и промолчит. Однако когда наступает время покупки и этот же самый Джо является в демонстрационную, как раз внешний вид машины – признается он себе в этом или нет – все и решит.

Такое впечатление, что Хейли написал это, изучив историю компании Nash, а именно, ее самой маленькой модели — Nash Metropolitan.

Самые глазастые могут углядеть логотип Austin на решетке радиатора и обвинить меня в том, что я ошибся фоткой. На самом деле, под брендом Austin автомобиль стал выпускаться только в конце своего жизненного пути.

Так вот, возвращаюсь к Nash и опросам общественного мнения. Дело в том, что в то время действительно было проведено немалое количество опросов и результаты были абсолютно предсказуемы (см выше). Компания Nash, получив информацию об этих опросах, решила, что настал час вывода на американский рынок маленькой экономичной модели с тем, чтобы удовлетворить огромный, если судить по опросам, спрос. Для этого, компания подрядила уже знакомую нам фирму British Motor Co (BMC), которая и построила модель Nash Metropolitan на базе одной из своих моделей.

Для американцев автомобиль оказался слишком европейским — маленьким, с абсолютно невместительным салоном и багажником, для доступа в который, надо было сдвинуть спинки задних сидений.  И, несмотря на выдающиеся (по тем временам) показатели экономии (около 6 литров на 100 км), машина «не пошла». Покупатели просто предпочли ей большие «нормальные»  американские модели с мощными двигателями и «никакой» экономией. За 8 лет с начала продаж, было продано всего 93 тысячи таких машин, что для североамериканского рынке (автомобиль продавался в США и Канаде) — капля в море.

Когда руководство BMC поняло, что хороших продаж в США им не видать, как своих ушей, компания решила вывести автомобиль на британский рынок в 1956 году. Однако, местные автожурналы посчитали машину слишком американской, а антиамериканизм в Европе тогда был очень силен (как и сейчас, впрочем), поэтому за 4 года выпуска под брендом Austin, было продано всего 1200 автомобилей.

С технической точки зрения, машина была довольно простой. Она оснащалась двигателем в 1200 кубиков мощностью в 42л.с (затем двигатель был заменен на другой, объемом в 1500 кубиков) и разгонялась «до сотни» за 22 секунды, что особо не пришлось ко двору в США. Максимальная скорость была всего 110 км\ч. Стоил такой автомобиль в Англии 714 фунтов.

Компания Riley была основана в 1890 году для выпуска велосипедов и автомобилей. Фирма прожила относительно недолго и в 1938 году была куплена Nutfield Morris Motor Company (той самой, которой принадлежал бренд Morris).  После переходов активов компании из рук в руки, она прекратила свое существование. На сегодняшний момент, бренд Riley принадлежит фирме BMW.

В начале 20-го века, в моду вошли трехколесные автомобили. Это поветрие, правда, продолжалось недолго, но компания успела сколотить на этом странном увлечении довольно неплохой капитал.

На снимке — модель Riley Popular образца 1907 года. Двигатель этой самоходной повозки (как-то не поднимается рука написать «автомобиля») был совсем маленьким и развивал мощность всего в 5 л.с. По тем временам, машина была довольно продвинутой, так что у нее были аж три передачи, одна из которых была для заднего хода.  Стоил такой мотоциклет 90 фунтов, но его можно было заказать в разных комплектациях, которые обходились заказчикам от 70 до 130 фунтов стерлингов.

Думаю, что эту фирму представлять не надо — о компании Rolls-Royce наслышаны все. Фирма занималась (и все еще занимается) выпуском автомобилей класса люкс для тех, кому не надо сильно задумываться о том, сколько денег можно потратить на решение своих транспортных проблем.

На снимке — модель Phantom II 40/50 образца 1929 года. Поначалу, машина расходилась не очень хорошо, поскольку консервативные покупатели автомобилей бренда, считали, что Silver Ghost намного более удобная и обладает мягкой подвеской. Однако, затем, машину, что называется, раскусили, и продажи начали подниматься. Дело в том, что при всей своей «заточенности» на класс люкс, этот автомобиль выпускался для тех, кто хотел прокатиться «с ветерком». Машина была очень надежной и довольно экономичной для своего класса и времени — расход топлива составлял примерно 23 литра на 100 км.

Из технических новшеств, в машине появилась централизованная система смазки, приводимая в действие специальной педалью (в отличие от, например, Silver Ghost, у которого двигатель надо было смазывать вручную в 99 местах). Двигатель на этой машине шестицилиндровый, объемом в 7.7л и развивал он мощность в 43 л.с., что позволяло автомобилю разгоняться до скорости в 145 км\ч.  Стоил Phantom II 1850 фунтов стерлингов.

Машина на снимке выше также носит название Rolls Royce Phantom, хотя построена она была через почти 70 лет после выпуска прародителя. Причем, разработку вели уже не англичане, а немцы из BMW, которые выкупили фирму на тот момент.  При разработке они учитывали все те косметические элементы, которые помогли предшественнику стать успешной моделью — длиннющий «нос», большие колеса, вынесенные далеко вперед и общая «надежная тяжеловесность» конструкции. При этом, некоторые компоненты разрабатывались исключительно для этой машины. Например, колеса настолько большие, что они до сих пор держат мировой рекорд для серийных легковых автомобилей. Интересно, что в британском варианте автомобиля, в дверях предусмотрены чехлы для зонтиков. Видимо, это немцы так решили поиздеваться над англичанами и здешней погодой.

Вес у машины соответствующий виду — почти три тонны. Приводится в движение эта громада с помощью двигателя V12 мощностью в 453 л.с. Максимальная скорость ограничена электроникой на 240 км\ч. Стоимость соответствующая — 250 тысяч фунтов.

Продолжение следует