Национальный музей автомобилей в Мюлхаузе — Часть 15. MAF, Maserati, Mathis, Maurer-Union, Maybach, Menier, Minerva

Продолжение. Начало здесь

Давным-давно, примерно два года назад, когда мир еще не сидел дома на карантине и люди могли перемещаться между странами, не задумываясь о том, что могут и не вернуться домой, потому что граница вдруг оказывается на замке, я начал подробное описание автомобильного музея в Мюлхаузе (в немецко-швейцарской транскрипции) или Мюлузе (по-французски). Однако музей оказался таким большим, а мест, в которые мне еще хотелось смотаться — так много, что я забросил обзор почти на два года, поскольку набралась добрая тысяча фоток, которыми хотелось поделиться вотпрямщас.

Теперь же, несмотря на то, что я работаю (если учитывать дорогу и все такое) по 12-13 часов в день, я решил вернуться в данный музей, пусть даже и виртуально и продолжить обзор. Впрочем, тем, кто будет со страхом ждать конца данного сериала (а такие вообще есть?) могу сообщить, что даже если карантин продлится полгода, то в загашнике у меня есть еще столько различных музееописаний, что на этот срок меня хватит. Вот что я буду делать потом — хороший вопрос…

Музей Auto-Moto Oldtimer Копривнице — Часть 1.

Помните, как в первой части рассказа о музее Tatra, я клятвенно обещал, что одной этой самой Татрой дело там не закончится? Ну так вот, пришло время исполнить обещание и показать содержимое второго автомобильного музея в Копривнице (или Копшивнице, черт его разберет).

Музей этот небольшой, частный и не особо посещаемый, по крайней мере, в тот момент, когда мы, с другом, туда притащились, там не было никого, кроме смотрительницы и ее кофеварки, которая, несмотря на внушительный вид (я все еще о кофеварке!) делала весьма мерзкий эспрессо, чем заслужила несколько проклятий с моей стороны. Впрочем, проклятия эти я высказывал довольно негромко, чтобы не нарушать музейную тишину (просто у меня есть некий пиетет к библиотекам и музеям).

Машин там, относительно, немного. И, как ни странно, Татр среди них тоже не то, чтобы полно — вместо них я увидел такие раритеты, как Aero, Walter и Velorex, о которых я только слышал, но никогда не видел живьем. Впрочем, хватит мне трепаться — время у меня ограничено, а машин надо бы показать много, так что я закончу словоблудствовать и начну заниматься автообозрениями.

Classic Park — Часть 2

Окончание. Начало здесь.

H.E.Hall

Тех, кто при виде этого названия, начинает чесать в затылке и мямлить что-то в стиле «да, припоминаю что-то такое», могу успокоить — вряд ли вы вспомните такую фирму и даже хоть одну машину, которую она выпустила. А если все-таки вспомните, то я перед вами преклоняюсь, как перед великим автоисториком и все такое прочее.

На самом деле, фирмы с таким названием не существовало, по крайней мере, как автопроизводителя. Просто некий английский джентльмен по фамилии Холл, решил создать свой собственный автомобиль весьма оригинальной конструкции — с восьмицилиндровым оппозитным двигателем, в котором цилиндры бы работали последовательно а не попарно, как в «нормальных» движках. Поскольку доступа к производственным мощностям у него не было, Холлу пришлось импровизировать и использовать запчасти от других машин, например, шасси было от Aster (машины этой фирмы впоследствии стала выпускать бельгийская Excelsior), коробка и передний мост от Studebaker, а все, что связано цилиндрами — от Bayard. Даже масляный фильтр был сделан из колесного колпака одной из машин все того же Studebaker!

Собрав машину, Холл попытался представить ее прессе, но она совершенно не интересовалась творением очередного изобретателя-самоучки и первой интервью с Холлом появилось в британском журнале Autocar (он, кстати, существует и поныне) только в 1919 году, через 4 года после создания автомобиля. Отзыв журнала, кстати, был весьма позитивным, журналисты впечатлились низким расходом бензина (20 mpg, то есть, 14 л на сотню) и плавностью хода, причем, у машины даже не было пневматических шин. Написав столь хвалебную статью, журналисты тут же забыли об автомобиле и в следующий раз вспомнили о ней только через 50 лет. А потом еще раз — в 1977.

Музей Louwman — Часть 11. Marmon, Maserati, Mercedes, Metallurgique, Mors

Продолжение. Начало здесь

Рассказ о фирме здесь

Marmon Sixteen LeBaron

Достаточно впечатляющая машина с огромным шестнадцатицилиндровым движком (отсюда и название, кстати). Всего таких машин было сделано 390 штук, а в Голландию попали только две, причем, от одной из них остался только двигатель. В общем, это достаточно раритетный автомобиль.

Кроме того, что эта машина чуть не стала причиной конца компании, не выдержавшей «гонки цилиндров», можно сказать, что она была довольно продвинутой с технической точки зрения: в двигателе использовалось довольно большое количество алюминия а противотуманки поворачивались вместе с передними колесами. Динамика у автомобиля тоже была весьма приличной (еще бы, с таким-то движком!).

Калифорния: музей Блэкхок (Blackhawk Museum) — Часть 5. Healey, Horch, Iso, Isotta Fraschini, Jaguar, Lagonda, Maserati, Minerva

Продолжение. Начало здесь

 

 

 

Мне, до сегодняшнего дня, казалось, что я уже подробно расписывал историю компании Healey, но оказалось, что «все, что было не со мной, помню». То есть, те машины, которые я рассматривал ранее, были не совсем Healey, а Austin Healey и Jensen Healey, то есть, речь шла о совместных предприятиях Дональда Хили с Остином и Дженсеном, соответственно. Однако, оказалось, что Дональд и сам выпускал машины, правда, довольно мелкими сериями.

Все началось в 1945 году, когда Дональд, довольно успешный гонщик, решил создать свой собственный автомобиль со спортивными претензиями. Причем, идея была в том, чтобы делать не только родстеры или другие чисто спортивные машины, но и седаны и даже универсалы. Это ему удалось и на свет появились такие машины, как Elliott, Abbott и Tickford, названные по именам владельцев кузовных мастерских, которые, собственно, и занимались изготовлением всего, что не относилось к шасси.

Фирма какое-то время сотрудничала с Nash и даже выпустила почти пятьсот машин под брендом Nash-Healey, что примерно столько же, сколько было продано автомобилей под, собственно, брендом Healey. Впрочем, самостоятельный бренд прожил недолго — машины с таким шильдиком исчезли из продажи в 1953 году, поскольку Хили переключился на совместные проекты c Austin и Jensen.

Фирма Donald Healey Motor Company существует и поныне, но принадлежит черт-ти кому и выпуском автомобилей не занимается. Если верить британскому «Дому компаний» (государственная организация, регистрирующая фирмы), то с 2016 года фирма считается «спящей», то есть, не работает.

Healey Silverstone

Самый «правильный», с точки зрения энтузиастов бренда, Healey.  Легкое шасси, независимая подвеска, два места и мощный движок от Riley.  Вообще говоря, машина создавалась не потому, что Хили очень хотелось ее сделать именно такой, а потому что социалистическое британское правительство в 1948 году решило, что нефиг народу покупать дорогие машины (а Healey были совсем недешевыми) и ввело налог на роскошь. То есть, с того года (сейчас этого, слава тебе, Господи, нету), все машины стоимостью более 1000 фунтов облагались налогом в 66.66%, что для только-только начинающей оживать экономики было весьма неслабо.