Caister Castle — Часть 4. Benz, Bond, Briggs Stratton, BRM, Bugatti, Buick, Cadillac, Chrysler

Продолжение. Начало здесь

Не прошло и трех недель с момента моего предыдущего опуса, как я опять уселся за клавиатуру старого древнего компьютера, чтобы сочинить очередной шЫдевр, который (как мне хочется надеяться) не померкнет во веки вечные. На самом деле, эти самые три недели были для меня довольно тяжелыми (нет, я не о политике), потому что проект подошел к концу и надо было подчищать «хвосты», дописывать документацию, да и просто релизить софт, который мог бы нормально работать в медицинском устройстве. Но теперь все проблемы (тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо) были решены и осталось только добить оставшуюся документацию, а заодно и начать офисную войну на тему того, чтобы сохранить мою команду, которая мне, скорее всего, понадобится.

Заодно получил по шапке от жены, которая обозвала меня извращенцем за то что я, будучи в командировке, вместо того, чтобы обойти все окрестные рестораны (в том числе и звездно-мишленовские), предпочел просто заскакивать в местный Бургер-Кинг и брать там одно и то же «блюдо», то бишь, наггетсы с чипсами и колой. И так на протяжении 8 дней. Если честно, то дело тут даже не в деньгах (все оплачивает мой клиент), а в том, что после 10-12-часового рабочего дня просто не оставалось сил на то, чтобы сидеть сиднем в ресторане, ожидая того момента, когда официант соизволит притащить давным-давно заказанную мной еду и пытаясь при этом не уснуть. Да и к гастрономическим изыскам я абсолютно равнодушен, поскольку считаю, что еда — это просто перезарядка батарей, а все остальное просто неважно. Вот такой я неотесаный мужлан с нездоровыми привычками (здесь надо было ввернуть что-то из серии «крутоны» и «гренки», но мне просто лениво, так что уж простите).

Classic Car Show 2021 — Часть 1

Как вы знаете, 2020 и 2021 годы прошли под знаком Ковида и, похоже, что еще пара лет пройдут под все тем же страхом очередного локдауна, ибо наши «любимые» правители (речь об Англии, но в других странах, за редким исключением, дела не лучше) все заняты изобретением очередных способов ограничения мобильности населения, под весьма благовидными предлогами, типа заботы о здоровье. Я не ковид-диссидент, отрицающий наличие проблемы, но, как человек, который два года работает в данной области, могу сказать, что меня лично эта истерия просто достала. Впрочем, этот пост будет не наболевшей теме, а о том, что иногда на пасмурном небе случаются просветления и можно увидеть проблески солнца, в моем случае — какие-то автомобильные события.

В ноябре этого года, мне посчастливилось попасть на Classic Car Show в Бирмингеме, каковое шоу несколько раз отменяли, но в конце года, организаторы все же собрались с духом и объявили о том, что оно, все-таки, пройдет в ноябре. Окрыленный данным сообщением, нежданно-негаданно свалившемся на мою электронную почту, я тут же рванулся к компу и заказал билеты не сие долгожданное событие.

Перед началом фотоописания, хочу сказать пару слов на тему того, что же такое это самое Classic Car Show. Это чисто коммерческое предприятие, организованное одной из британских страховых компаний, которая специализируется на страховании классических машин. То есть, обычные автомобили они тоже застрахуют, но смысла в этом нет, потому что вся их система заточена на машины, которые холят, лелеют и не ездят на них на работу пять дней в неделю. Соответственно, с ними можно договориться не о рыночной цене машины, а специальной. Делается это вот для чего — допустим, у клиента есть, скажем, Форд Фокус первого поколения, который перепал ему в наследство от деда и в котором оный клиент души не чает. Рыночная цена такой машины стремится к нулю, но для данного конкретного клиента это совсем не так, поскольку он вкладывает весьма приличные деньги, чтобы сохранить Фокус для потомства, ибо память и все такое. Вот как дедовские часы, которые и будучи новыми, показывали время с приличной погрешностью, но в данном случае, речь идет о сентиментальной ценности, а не о физической. В таком случае, можно договориться со страховой компанией о сумме выплаты в случае утраты автомобиля, причем, сумма эта ограничена только хотелками клиента (что, разумеется, отразится в стоимости страхового взноса, который он будет оплачивать).

Микромузей – Часть 4.

Окончание. Начало здесь

После небольшого (впрочем, как сказать) перерыва, продолжим рассказ о микроавтомобилях.

Это Berkeley T60, а история его появления на свет такова — жила-была некая мебельная компания Shrager Bros. После Второй Мировой, она начала выпускать караваны, прицепы и тому подобную, не очень- то связанную с мебелью продукцию. В процессе разработки караванов, которые, кстати, продавались тогда весьма неплохо, фирма приобрела бесценный опыт работы с фиберглассом.

И вот тогда-то, владельцам компании пришла в голову шальная мысль — а что, если попробовать сделать из фибергласса спортивный автомобиль? Ну маааахонький такой, с двигателем от мотоциклетки. Но чтоб спортивный, легкий и недорогой. И чтоб выглядел прилично, а то все эти кругломордые немецкие BMW уже как-то поднадоели.

Первые машины нового бренда фирмы (Berkeley) были четырехколесными и оснащались движками, которые позволяли им принимать участие в гонках в классе до 500 кубиков. При этом, максимальная скорость машины составляла аж 70 миль в час (110 км\ч), что, по современным меркам, весьма медленно. Но машины все равно участвовали в соревнованиях и даже вроде бы побеждали, что весьма позитивно отражалось на продажах (было продано около 700 штук).

Но спорт, это конечно, хорошо, а побольше продаж все равно хочется. И тогда фирма выпустила модель Т60 (та, что на картинке выше). Эта трехколесная фиберглассовая колымага оснащалась все тем же мотоциклетным двигателем в 320 кубиков. Но она была довольно шустрой, а трехколесность помогла избежать большую часть государственных поборов. В итоге, за полтора года было продано около 1800 таких машин.

Однако, затем случилась некоторая неприятность на рынке караванов — они перестали продаваться. Фирма обанкротилась, а вместе с ней и ее подразделение Berkeley Cars. Такие дела, как говорил Курт Воннегут.

А вот еще одно британское изобретение — Scootacar. О создании этой машины ходят легенды. Например, утверждается, что главный инженер начал разработку Scootacar после того, как жена одного из директоров компании  по выпуску локомотивов, пожаловалась своему мужу, что ей тяжело парковать ее огромный Jaguar. И тогда руководство поручило некоему Генри Брауну (Hentry Brown) сделать такую машину, которую сможет парковать даже женщина.

Так вот, Генри, которого отвлекли от весьма захватывающего проекта создания очередного локомотива, подошел к решению проблемы дизайна весьма просто — он принес со склада мотоциклетный двигатель, поставил его около белой стены, сел на него и попросил своего помощника обвести углем вокруг него, сидящего на этом самом двигателе. В итоге, получилось нечто несуразное и высотой почти 1.6м.

Шасси предствляло собой сварной короб, который был обклеен фиберглассом. Кстати, ребро по центру капота — это место склейки двух фиберглассовых частей. В машину могли поместиться двое, но только если они очень хорошо знакомы. Приводилось в движение это безобразие 197 кубовым двухтактным двигателем, с которым машина развивала аж 90 км\ч. Затем машину проапгрейдили, дав ей движок в 250 кубиков, с которым она развивала уже 110 км\ч. Ну и последняя инкарнация получила двигатель в 320 кубиков, с которым она разгонялась до 120 км\ч.

Однако, на самый животрепещущий вопрос ответа я не нашел — смогла ли жена директора парковать Scootacar или предпочла ездить на непаркуемом Jaguar? Что-то мне подсказывает что на Jaguar появились несколько новых царапин…

Это — очередная поделка от Bond, на этот раз Mk F.

Собственно, ничего особо интересного о нем сказать нельзя, разве что он получился больше, длиннее и мощнее, чем предыдущая модель. А еще у него есть багажник. И новый двигатель в 12 л.с. с которым машина разгонялась до скорости в 90 км\ч. Вот, пожалуй, и все.

А вот прародитель классического скутера — Maico Mobil:

В общем-то, идея была проста — в то время, как все производители мотоциклетов начинали заигрывать с трехколесками, фирма решила оставить два колеса, но улучшить комфорт для водителя. Ну чтобы все преимущества автомобиля, но на двух колесах. В итоге, появилось большое удобное сидение и багажник. А двигатель и всякие неинтересные части были закрыты капотом. Ну в точности как то, что мы теперь называем скутерами.

А сейчас посмотрим на несколько машин бесправного класса. В том смысле, что для вождения не нужны права, ибо несмотря на пластиковые обвесы, эти машины считаются мопедами. Начнем с Bamby:

Есть такой британский инженер Alan Evans, который в восьмидесятых годах прошлого века впечатлился микроавтомобилем Peel P50 (тем самым, на котором Джереми Кларксон разъезжал внутри офиса BBC). И решил сделать свою версию, но более современного вида. Так на свет появилась фирма Bamby.

Технически машина была очень проста — 50-кубовый двигатель, место только для водителя, зато дверь — типа «крыло чайки».  Пресса приняла машину «на ура», после чего, окрыленный изобретатель открыл свою фирму, где и построил 50 таких машин, после чего благополучно обанкротился. В 2011 году Alan Evans возродил фирму и вместе с дочерью выпускает Bamby и другие микрокары по заказу. Так что если захочется купить такую игрушку, обращайтесь в Bamby Cars.

Думаю, что по внешнему виду ясно, что только нация, которая обожает лягушек могла создать подобный агрегат. Это творение французской фирмы SEAB, а машина называется Flipper.

Английское извращение под названием Replicar Cursor. Двигатель 50 кубиков, максимальная скорость в 50 км\ч и реклама, утверждавшая, что покупатель этой машины познает счастье владения настоящим спортивным хэтчбеком GT. Впрочем, вполне возможно, что реклама не врала — после того, как 16-летний пацан (или девчонка, если судить по данному конкретному экземпляру) научится ездить на этой колымаге, он (она) сможет купить себе хэтчбек GT и познать счастье владения оным. Включая неимоверно дорогую страховку и кошмарный расход бензина.

И опять французская машина, которая, впрочем, смотрится больше автомобилем, чем почти все остальные машины в этом музее. Но технические данные все равно невпечатляющие — 49 кубиков, 40 км\ч. Называется она Tomcar (не путать с израильскими багги под тем же названием).

На этом экспозиция музея, собственно, заканчивается. Но, перед уходом — последний взгляд на то, с чего началось все это микроавтомобильное поветрие:

Messerschmitt KR200 — 2 сидения, 10 «лошадей», 105 км\ч максималка, 3л на 100 км. И продажи, которые не снилиcь  другим производителям — 40 тысяч машин. Вполне достойный результат.

Вот и все, больше мне рассказать об этом музее нечего. Но если тема заинтересовала, можете посетить этот музей лично. Вот его сайт.

Микромузей – Часть 2.

Продолжение. Начало здесь

В музее имеется еще один вариант BMW Isetta, но уже европейский, а не британский.

Собственно, разница заключается в том, что руль находится с неправильной стороны (для англичан, разумеется), а сзади вместо одного — два колеса. С колесами этими связана интересная история — когда машину проектировали, их специально расположили очень близко друг к другу, чтобы машина считалась не автомобилем, а мотоциклом (трициклом, если точнее). А поскольку налоги на мотоциклы намного меньше, чем на такой предмет буржуазной роскоши, как автомобиль, то это можно было бы использовать в рекламе.

Однако инженеры просчитались. Дотошные английские чиновники измерили расстояние между колесами и в один голос заявили — это четырехколесная машина, то есть, автомобиль. Так что, господа хорошие, милости просим вот сюда, в кассу, где вы налоги и заплатите по полной программе. Англичанам, известным своим, мягко говоря, непростым отношением к налогам во всех их проявлениях, эта идея не очень понравилась и продажи Isetta в Британии устремились к абсолютному нулю.

Однако, в фирме нашелся маркетинговый гений, который решил, что раз уж колеса, по мнению автобюрократов, находятся слишком далеко друг от друга (на самом-то деле это не так), то, может быть, надо просто убрать одно из них? Сказано — сделано и на свет появился британский вариант Isetta,  который вы видели в предыдущем посте.

Еще один представитель английского инженерного гения называется Bond Mk C.

Помните Mk B из предыдущего поста? Так вот, это новая, улучшенная (разумеется) модель, которая пришла на смену Mk B, которая выпускалась в 1952-1956 годах.

Изменения, собственно, свелись к абсолютно бесполезным украшательствам, вроде передних крыльев (напомню — машина трехколесная и переднее колесо находится посередине), ресничек на фарах (опциональное оборудование, кстати) и новой решетке радиатора. Из полезных новшеств можно отметить электрический стартер и новую подвеску. А, чуть не забыл, у этого варианта появилась самая настоящая дверь. Правда, одна, с водительской стороны.

Данная конкретная машина оборудована движком в 197 кубиков, с которым она как-то развивает скорость в 80 км\ч, что довольно неплохо, принимая во внимание возросший на 20 кг вес машины (по сравнению с Mk B, разумеется). Из опционального оборудования тут только декоративные реснички на фарах, но от такой действительно нужной опции, как электрический стартер, покупатель отказался. В итоге, для того, чтобы завести мотор, ему (или ей, если судить по «ресничкам») приходилось каждый раз открывать капот и дергать там за ручку стартера. Интересно, сколько раз он (или она) прокляли свое решение не заказывать стартер?

Кстати, если уж мы говорим о дополнительном оборудовании — у этой машины был вариант Family Safety (семейная безопасность), в котором кузов был удлинен, а за сидением водителя были два маленьких детских сиденья а-ля гамак, в которых чада располагались лицом друг к другу. Весьма семейно, но вряд ли безопасно, на мой взгляд. Впрочем, таких изысков в английском автомобилестроении хватает — где-то я видел машину, в которой было т.н. «тещино сидение» — в багажнике, открытое всем ветрам (сама машина была вполне себе закрытым купе)…

Но одними только пассажирскими машинами британские инженеры не могли удовольствоваться и они создали трехколесные развозные грузовички. Поначалу их выпускала небезызвестная фирма Raleigh, которая существует и по сей день, но сейчас занимается только велосипедами (у моей жены, кстати, велосипед от них). Затем, лицензию на производство выкупила фирма Reliant (о ней я расскажу позже, ибо англичане относятся к ней  примерно, как русские к Запорожцам), которая попыталась улучшить машину.

На фотке выше — Reliant 7 CWT (вес 356 кг) образца 1935 года, который позволял перевозить не только грузы, но и одного пассажира, что было немаловажно для покупателей этой машины. В этой модели, в отличие от оригинала, водитель сидел не по центру, а как в нормальном автомобиле.

А это — послевоенный вариант Reliant Regent образца 1952 года. Он отличался повышенной грузоподъемностью (610 кг) и получл более продвинутый движок объемом в 750 кубиков.

Ну ладно, хватит об английских извращениях, перейдем к бывшему соцлагерю. Это — знаменитый Трабант 601:

Я не очень представляю себе, почему эту машину причислили к микроавтомобилям, ибо она была довольно большой для этого класса (почти 3.4м в длину). И четыре колеса также наличествуют. Ну разве что потому, что первые версии (на фотке, кстати, далеко не первый вариант) имели двухцилиндровый движок в 600 кубиков. Но оставим это на совести владельца музея.

Вернемся к нашим Reliant. Перед вами самый известный, презираемый, любимый и всячески обшучиваемый английскими сатириками, прессой и прочими циркачами Reliant Robin.

Reliant Robin тоже никак нельзя отнести к классу микроавтомобилей, но всеобъемлющая любовь к пластиковому недоразумению такова, что я абсолютно не удивился, встретив его здесь.

Свою анекдотичную известность машина получила из сериала Only Fools and Horses (Работают только дураки и лошади), где у главного героя был минивэн, основанный на такой колымаге. Поскольку этот самый главный герой, по имени Del Boy постоянно пытался разбогатеть (честно или нечестно — неважно) и из-за этого постоянно влипал в разные дурацкие истории, то комичность ситуации каким-то образом перешла и на саму машину. Кроме того, Robin вел себя довольно забавно в поворотах, кренясь так, что одно из задних колес могло подниматься в воздух и, в итоге, машина утыкалась носом в асфальт. Кроме того, небезызвестные ведущие программы TopGear попытались запустить Reliant Robin в космос, но все закончилось грандиозным взрывом.

Этот английский вариант Запорожца (да, о нем тоже слагали анекдоты) выпускали почти 30 лет, с 1972 года и аж по 2002. На фотке выше — первая модель, с четырехцилиндровым двигателем в 850 кубиков, который развивал мощность в 40 л.с и разгонял машину до скорости в 140 км\ч. Кстати, динамика для такой машины была вполне приличной, до сотни она доползал за 16 секунд.

А вот эта машина носит гордое имя Nobel:

Выпускать в Англии их начали в 1958 году и приобрести машину можно было либо в полностью собранном виде или (еще одна британская традиция) в качестве конструктора для самостоятельной сборки. Вариантов было два — трехколесный или четырехколесный. Впрочем, два задних (ведущих, кстати) колеса были спарены, чтобы машину нехорошие дяди из налоговой воспринимали как трицикл.

На конвейре машина продержалась аж до 1962 года. Двигатель в ней был одноцилиндровый, объемом в 191 кубик.

Кстати, как вы думаете — где именно предпочитают проводить время энтузиасты автостарины? Ну когда они не возятся у себя в гараже, пытаясь восстановить очередной раритет? Ответ прост — на свалках.

Вот пример такой свалки. На заднем плане — Citroen 2CV с на редкость дохлым двигателем объемом 425 кубиков (это действительно редкость, кстати — в основном такие машины продавались с двигалями в 600 кубов). А под  завалами металлолома — Vespa 400, первая и последняя попытка известной мотоциклетной компании Vespa/Piaggio выпустить автомобиль. Двигатель у нее был мощностью в 18 л.с., максимальная скорость в 90 км\ч, но зато у нее была посадочная формула 2+2, прямо как в спорткарах от более известных итальянских автопроизводителей.

И, напоследок — остов Zundapp Janus, так успешно сыгравшего роль ГлавГада в мультфильме Тачки 2 (Cars 2). Эта машина была названа в честь двулицего бога Януса, поскольку попасть внутрь салона можно было либо через фронтальную (как у Isetta), либо через «багажную» двери. Нормальных, боковых дверей у машины не было. С технической точки зрения машина была вполне в духе микроавтомобилей того времени — 245 кубиков, 14 л.с и 80 км\ч максимальная скорость. Ничего особо выдающегося, если не считать оригинальной схемы дверей.

Микромузей — Часть 1.

Те, кто читает этот блог давно, знают, что я люблю шляться по автомузеям. Ну вот есть у меня такой пунктик — ходить с фотоаппаратом по залам, целиком заставленными некогда самостоятельно передвигавшимся железом. Причем, если выбирать между красиво оформленными и, даже можно сказать, помпезными «официальными» музеями или небольшими частными, то я выберу последние. Хотя бы потому, что в последнем случае, за собранием автохлама можно увидеть обыкновенного человека, который посвятил этому самому железу всю свою жизнь. А не просто сборище чиновников, которым приказали притащить и надраить вон ту хреновину, шоб блястела ваще. Ну вот такой я сентиментальный.

Я давно хотел рассказать о двух абсолютно разных (как по тематике, так и по наполнению) музеях автостарины. Один из них находится в Калифорнии, в Данвилле (причем, в весьма фешенебельном торговом центре). А второй — на ферме под названием «Клевер» в деревне Лангрик, что около английского Бостона.

Разные эти музеи не только по типу выставленных там автомобилей (калифорнийский можно смело обозвать макси-музеем, ибо то, что там выставлено, описать иначе, как с помощью превосходных эпитетров нереально), но и по принципу организации выставки. Фермерский музей находится в старом амбаре и не все, что там выставлено было отремонтировано и восстановлено. Калифорнийский же — просто картинная галерея, где в качестве произведений искусства — шикарные автомобили. Но, если приглядеться, то оба музея очень похожи — своей идеологией, что ли, которая заключается в любви к старым автотранспортным средствам.

Ну ладно, хватит тянуть кота за хвост — пора бы и начать. Сначала я напишу об английском музее (разумеется, из патриотических соображений), а потом, когда разберемся с англичанами, перейду к американцам. Сразу предупреждаю, что в каждой серии будет не один пост, так что чтиво будет долгое.

Итак, музей микрокаров. Или, по-русски, мотоколясок. На ферме Clover, в деревне Langrick, около Boston, в графстве Lincolnshire.

Лично мне определение «мотоколяска» не нравится, ибо сразу вызывает воспоминания о мотоциклах Урал с прицепленной к ним коляской и буквой «Т» на номерном знаке. Что именно эта самая буква означала я так и не узнал (ну не танковые же войска, в самом-то деле), но это, в принципе, и неважно. В любом случае, я лучше буду называть машины, которые представлены в этом музее микроавтомобилями.

Что такое микроавтомобиль? Вообще говоря, официальной классификации нет. То есть, это что-то, с мотоциклетным  мотором, длиной менее 3 метров и объемом двигателя не больше 700 «кубиков». Но, вместе с тем, тот же Smart считается микроавтомобилем, а вот ненамного больший Toyota IQ — уже нет. Опять же, Aixam, который больше Smart, но меньше IQ уже считается микроавтомобилем, хотя Smart мощнее и быстрее… В общем, кто их там разберет, если честно.

В музее собраны микроавтомобили, которые вряд ли часто мелькают на экранах телевизоров, компьютеров и всяческой мобильной техники. И, вместе с тем, мне они понравились, а жена даже начала выспрашивать у владельца музея цены на BMW Isetta.

Итак, музей. Он находится, как я уже …надцать раз упомянул, на ферме. Вход в него лежит через небольшой «предбанник», в котором находится небольшой фермерский магазинчик, где можно купить яйца, хлеб, печенье и даже выпить чаю, если захочется. Стоимость входа в музей вполне соответствует приставке «микро-» — 3 фунта за взрослого и 1 фунт за ребенка. Можно купить еще весьма бестолково составленный путеводитель по музею за пару фунтов.

В своем обычном неприятии «навязанных услуг», я отказался от покупки путеводителя, но, зайдя в музей, я об этом пожалел. Ибо без этой книженции понять что есть что — невозможно. Нет, некоторые машины я узнал (ту же BMW Isetta, например), но остальные мне оказались абсолютно незнакомы. И я полез в карман за мелочью.

Под номером первым экспозиции музея идет машина, работа над которой еще не завершена — это микрогрузовик Solyto производства французской компании New Map:

Этот, с позволения сказать, дорожный девайс, производился в пятидесятых годах прошлого века. Машина оказалась довольно успешной с коммерческой точки зрения и помимо грузового недоразумения, существовал даже кэмпер. Хотя где там можно было разместиться, я ума не приложу.

Двигатель там от мотоцикла, объемом аж в 197 «кубиков». Вес — 250 килограмм, а максимальная скорость (без багажа, надо понимать) составляла аж 60 км\ч. Заводить машину нужно было из кабины, где находился кабель, за который надо было дергать. Ну вот как в газонокосилках. Бензобак располагался прямо перед носом у пассажира. Чтоб при столкновении уж наверняка. Кстати, по лицензии машину производили в Испании, под названием Delffin Tricamioneta (название означает «трехколеска», надо полагать).

Второй экспонат больше похож на выдранную из древнего самолета кабину, к которой приделали фары и колеса. Это Inter Autoscooter.

Как известно, есть только одна нация, которых французы ненавидят больше чем англичан. Это немцы. Поэтому, как только немцы серьезно занялись выпуском микроавтомобилей на бывших авиазаводах (да, я о Messerschmitt и Henkel), то французы, разумеется, этого стерпеть никак не смогли. В результате на свет появилось вот такое чудо, которое выпускалось с 1954 и по 1956 год. Разумеется, не обошлось и без чисто французского выверта — у ранних моделей оси передних колес можно было складывать, чтобы машина занимала меньше места при хранении.

Всего было выпущено почти 300 машин, этот конкретный экземпляр имеет серийный номер 15, что означает, что это самый старый Inter Autoscooter на планете. Двигатель, кстати, всего 175 «кубиков», а вместо рулевых тяг — велосипедная цепь. Зато у него был электрический стартер, с маховиком.

В 1950-х годах BMW занималось выпуском экономичных микролитражек. Я понимаю, что в это трудно поверить, но это факт — в послевоенные годы денег у населения было немного и поэтому период 1950-1960 годов является пиком производства микроавтомобилей. На фотографии ниже — BMW Isetta британского производства, выпускавшаяся в Англии с 1957 года по лицензии:

Надо заметить, что первоначально эти машины англичанам не понравились — у первых моделей было четыре колеса (представляете, какой ужас?) а дверь открывалась в неправильную сторону. Но затем проблему с дверью решили кардинально, переделав петли и присобачив дополнительный балансир на пассажирскую сторону (ибо и двигатель и водитель сидели с одной стороны, так что машина была не очень-то и устойчива на дороге). Заодно убрали и четвертое колесо, что сразу перевело машину в разряд мотоциклов и налоги на нее резко упали. В результате, машину стали покупать.

Англичане предпочитали BMW Isetta в ярких цветах и пользовались ей как семейным автомобилем, хотя лично я не представляю как именнл это возможно. Двигатель, кстати, у английской модели стал 300 кубов (13 л.с.) а максимальная скорость выросла до 85 км\ч.

Последний герой сегодняшней части обзора — Bond Mk B.

Это чисто английская машина, хотя и руль у нее с неправильной стороны (экспортный вариант, не хухры-мухры!).  Выпускали ее в довольно приличных количествах (3000 штук сделали), ибо она была довольно экономной (Mk A «жрал» 2.9л\100км, а этот 3.9л\100км) и даже могла достигать приличных, по тем временам, скоростей в 70 км\ч.

Из технических достижений можно отметить электрические дворники и отсутствие задней передачи. Двигатель развивал аж 8 л.с, что, впрочем, при весе в 190 кг было не так уж плохо.

Продолжение следует