Музей автомобилей Хейнса — Часть 3. Austin Healey, Austin Nash, Bricklin, Buick, Cadillac, ГАЗ

Продолжение. Начало здесь

Достаточно быстропомерший, по английским меркам, бренд. Он был основан двумя компаниями (как несложно догадаться) — Austin и Donald Healey Motors в 1952 году. Идея была простой как валенок: в то время, в Штатах английские родстеры были в чести, а посему надо начать выпуск этих машинок в больших количествах, сделать их достаточно дешевыми и покорить рынок. А дальше — посмотрим. Проблема была только в том, что в Штатах, в качестве представителей туманного Альбиона уже плотно обосновались MG и Jaguar, а стало быть, надо было их бить ценой и внешностью. Поэтому Дональд Хили сделал простую и симпатичную машинку Austin Healey 100 («сотка» означает максимальную скорость в 100 миль в час — около 160 км\ч), а руководство Austin поставило ее на конвейер.

Музей BMW в Мюнхене – Часть 5. Совсем не BMW

Продолжение. Начало здесь.

Я так понимаю, что рассказ о BMW не особо заинтересовал народ, если судить по количеству комментариев. Впрочем, оно и понятно — расчетливые, выверенные машины немцев не всегда могут произвести вау-эффект. Так что в этот раз поговорим о чем-то намного более странном — о Mini.

В этом году музей BMW отвел специальный раздел для своего бренда Mini. Впрочем, показывают они там не только машины собственной разработки, а нечто намного более странное, от чего иногда хочется даже покрутить пальцем у виска.  Впрочем, если мне будет позволено ввернуть затасканный газетный штамп, рассмотрим все явочным порядком.

Решение о создание Mini было принято исходя из холодного расчета. После Суэцкого кризиса, бензин в Англии выдавали по карточкам, так что расход топлива стал самой важной характеристикой машин. Поскольку в те годы не было гибридов, а идея дизельных двигателей в микролитражках вызвала бы если не истерический смех, то просто недоумение у покупателей, выход был один — уменьшать размеры автомобилей, снижать их вес и таким образом уменьшить потребление горючего. Ситуация еще осложнялась тем, что денег у British Motor Corporation (BMC) на разработку полностью нового автомобиля не было, поэтому было решено использовать уже существующие движки от Morris Minor. И, что еще хуже, времени катастрофически не хватало, поскольку сегмент сверхбюджетных машин потихоньку захватывали немцы из BMW (какая ирония!)  со своим BMW Isetta. И, все-таки, несмотря на все это, было решено создать новый автомобиль и вывести его на рынок всего за два года.

Новая машина получилась революционной во всех смыслах. Маленькая, но в ней мог поместиться даже водитель ростом под два метра. Переднеприводная, с перевернутым двигателем и коробкой, в которой использовалось масло из картера двигателя, с махонькими колесами в 10 дюймов и большими амбициями. Я не буду особо вдаваться в историю создания этого автомобиля, скажу только, что он стал действительно культовым и является одним из символов шестидесятых (да и вообще всего английского, неважно какого года). Это был действительно народный автомобиль и когда его выпуск был прекращен в 2000 году (41 год на конвейере!)  автомобилисты страны объявили траур.

Фанатизм владельцев машины можно сравнить с тем, который наблюдается у некоторых пользователей товаров фирмы Apple (к слову, можете не кидать в меня камни, у меня у самого iPhone, нагло всученный мне компанией, в которой я работаю): Mini — это круто, стильно, хиппово (помните такое слово?) и вообще самый, что ни на есть супер. Ну а где фанаты, там и страсть к переделкам, чтобы сделать любимую вещь еще круче и любимистее. Вот об этом и пойдет речь в этой части цикла.

Mini Ice Cream (1962 год)

Вот такое средство передвижения для продавцов мороженого. В Англии, кстати, до сих пор принято, когда позволяет погода, по жилым районам города разъезжают мороженщики, включают свою адскую музыку так, что не разбудит только мертвых и продают свой товар стайке сбежавшихся на звуки музыки детишек.

Клубное воскресенье

Поскольку, как вы знаете, я являюсь владельцем довольно редкой машины под названием Ford Focus CC (купе-кабриолет), которая, кстати,  была настолько популярна, что Форд решил снять ее с производства всего через три года после начала выпуска, то я стал участником некоего полудохлого форума, Focus CC Owners Club. Форум этот, как и большинство площадок, посвященных обсуждению чего-то редкого и нафиг никому не нужного узкоспециального, дышит на ладан, причем делает это настолько вяло, что большинство участников перебрались на люто ненавидимый мною Фейсбук, где основали группу по кабриолетным интересам.

Так вот, в это воскресенье, 26 апреля 2015 (запомните эту дату и, в случае чего, подскажите ее мне, потому что я лично ее запоминать не собираюсь), случилось былинное — всеанглийская встреча владельцев Ford Focus CC. Правда, всеанглийской ее назвать было трудно, хотя бы потому, что этих самых фокусов в Англии около 6 тысяч штук, а на встречу приехали аж 16 (включая меня). Но будем считать, что начало положено.

Встреча проходила на стоянке музея Heritage Motor Centre, (находится, да простят меня некоторые представители российской Думы, в славном городе Гейдон (Gaydon)), который (музей, а не город) я настоятельно рекомендую посетить всем, кто интересуется автомобильной историей, особенно английской. Там, кстати, выставлен и мой скромный вклад в оную историю в виде Range Rover Range-E (гибрида), для которого я когда-то давно писал софт. Кстати, лично у меня сам факт попадания машины, над которой я работал, в музей, вызывает смешанные чувства. С одной стороны — классно и все такое. С другой… ощущение такое… старперости и вообще живого классика фиг знает чего. Дожили, называется. Впрочем, черт с ним, с этим Range Rover, лучше напишу пару строк о самой сходке.

От сходки этой я ничего особого не ждал, ибо обычно все такие съезды происходят достаточно однотипно — скучающие владельцы старых машин сидят на раскладных стульчиках рядом со своими драгоценными развалюхами и отвечают на идиотские вопросы окружающих типа

— А что, это действительно Lotus Elise?
— Да, это Lotus Elise!
— Точно? А я вот видел на днях Vauxhall VX220, так вот, он точно такой же! Вы уверены, что ваш Lotus — это действительно тот самый, правильный Lotus?
— Уверен! А тот Vauxhall просто сделан Lotus.
— Да? Вы еще скажите, что Tesla Roadster сделан Lotus!

И на этом посетитель удаляется, шаркая штиблетами и улыбаясь во весь беззубый рот, а владелец машины изображает пиранью, которая случайно выпала из аквариума и пытается решить — то ли прикончить наглеца прямо здесь и сейчас, то ли, все-таки, продышаться и успокоиться, каким-то образом, не получив инфаркта.

Однако, тут дело обстояло еще интересней — ну вот сами подумайте, кто в здравом уме будет пристально рассматривать …надцать штук Ford Focus (будь они хоть трижды кабриолетами и пятижды Pininfarina), которые отличаются только цветами окраски кузова и мелочами отделки? Правильно, никто. Поэтому я на сборище приехал последним и, как выяснилось, не прогадал.

Дело в том, что почти все владельцы Focus CC, устав смотреть на своих железных коней, отправились в музей, смотреть на средства передвижения постарше и поантикварней. Я приехал, запарковался в конце ряда, причем, каким-то макаром, у меня получилось это сделать так, что моей машины нет ни на одной фотке, включая мои собственные. Мистика какая-то! Нет, я точно помню, что я туда приехал на черном Focus CC и уехал на черном Focus CC. Причем даже том же самом. Но вот на фотках его нет… (самое время вспомнить зеркала, вампиров и тому подобную нечисть).

Кстати, если вам уже надодело читать мои измышления, вот, собственно, фотки с этого мероприятия. Вид на колонну Ford Focus CC спереди:

И сзади

Впечатляющее зрелище, не правда ли? Жалко только, что самой красивой машины (скромно замечу — моей) на фотках нет. А ведь я ее даже помыл по такому-то случаю!

Кстати, как видно на фотках, скучающих владельцев рядом с этими машинами не видно. Оно и правильно, потому что в это же время, на стоянку музея приезжали и другие клубы. Причем, принципа клубного участия я не понял — например, у одного такого клуба были машины абсолютно разных типов, начиная с Alfa 4C:

 

и заканчивая американскими мастодонтами типа (я так полагаю) El Camino и Chevrolet Bel Air

И это не считая всяческих там Austin, Wolseley и даже Mazda Eunos.

Кстати, на заднем плане фотки с Alfa можно увидеть шеренгу клуба Porsche, которая состояла, в большинстве своем, из различных вариаций на тему 911, парочки 944 и даже Macan S. Но что такому человеку, который самолично посетил главный музей Porsche в Штуттгарте, какие-то том машины энтузиастов? Нам экзотику подавай! И таковая нашлась.

Например, я уверен, что об Austin Mini не слышали только люди, абсолютно не интересующиеся автопромом и считающих автобус вершиной транспортостроения. Но как насчет Austin Maxi?

Вот, полюбуйтесь — машины клуба владельцев Austin Maxi. Причем, не такого уж и маленького, если судить по количеству машин — они были на третьем месте по количеству авто одной марки (на первом были поршеводы, на втором фокусники, а на третьем — как раз макси).

Или вот такая экзотика — Citroen 2CV:

Я знаю, что их сделали очень много и автоэкзотикой они не являются, но сам факт наличия автоклуба, специализирующегося именно на этих таратайках, несколько доставляет. Впрочем, если учесть, что в этой стране есть клубы любителей продукции АвтоВАЗа и даже Perodua, то удивляться тут нечему.

Рядом с французами мирно стоял Lotus Elan, что-то сонно обсуждая с Renault Alpine. Видимо, в извечно франко-английском противостоянии наступили временное затишье.

Самый немногочисленный клуб, который выставлял свои машины, назывался клубом любителей Nissan Figaro. Для несведущих в извращениях (тогда еще) японского бренда, это такая миленькая женская машинка с ресничками, полным отсутствием багажника и хорошенькой складывающейся крышечкой крышей. В общем, перелицованная Nissan Micra для японского рынка:

Жене такая милашка очень даже понравилась и она стала интересоваться ценами на такую игрушку. Цены, кстати, не то, чтобы очень высокие (4 тысячи фунтов — фигня), но с наличием запчастей не все так радужно. Машины эти выпускались в начале 1990-х и в Англию официально не завозились. Так что ситуация с деталями в туманном Альбионе, конечно, не настолько мрачная, как для, скажем, ИЖ Комби, но и очень хорошей ее тоже назвать трудно. Зато где еще можно купить машину, в которой ресницы над фарами являются стандартным оборудованием?

В двух словах так — день прошел не зря. Я прокатился по деревенским дорогам (топлесс, разумеется), посмотрел на разные интересные машины, пообщался (хоть и кратко) с другими владельцами такого неординарного автомобиля, как Ford Focus CC, посмотрел от чего фанатеют другие представители английской нации и умотал восвояси, писать этот отчет. А теперь я пошел пить свой вечерний эспрессо.

 

 

 

 

 

 

Музей британских автомобилей в Гейдоне (Gaydon) — Часть 2.

Продолжение. Начало здесь.

В 1906 году, некий Остин Херберт (Austin Herbert) основал свою собственную компанию в пригороде Бирмингема. Название фирмы, как видно, произошло от имени основателя, а не от старой песенки «ах, мой милый Аустин». Читается оно, кстати, как Остин, а не Аустин, но это мелочи жизни.

Первые модели компании отличались немаленькими размерами и, что интересно, довольно высокой крышей. Происходило это потому, что владелец компании очень любил носить шляпы типа «цилиндр» а для них, ежу понятно, требуется немало места.

В первый же год существования, в компании работало 270 человек, что для того времени, очень и очень много. Для автомобильной компании, по крайней мере. Фирма выпускала до 120 машин в год, что тоже являлось достижением на неокрепшем рынке, до которого некто Форд с его идеей конвейера, еще не добрался.

До 1912 года, компания производила, в основном, большие машины, как сейчас принято говорить, семейного класса. Однако, впоследствии фирма решила переориентироваться на производство небольших, экономичных (относительно, конечно), автомобилей, подарив миру, такие шедевры, как Austin Mini. В 1952 году, компания завершила слияние с извечным конкурентом Morris, после чего, модельный ряд компаний стал практически идентичным, хотя шильдики были разными. Затем, фирма перешла под крыло British Leyland, которая была, впоследствии, реорганизована в British Motors Co. После краха BMC, бренд Austin перешел к Rover, под чьей опекой и просуществовал аж до 1987 года. Но разработки своих собственных моделей компания уже не вела. Бренд вышел из употребления в 1987 году.

На фотке — модель 1907 года под названием Austing York Forty. «Forty» в названии машины, означает, что двигатель у нее мог развивать мощность в 40 лошадиных сил, что, в общем-то, было неправдой, поскольку реально выдаваемая мощность была 36 л.с. в лучшем случае. Двигатель, кстати, у нее почти 6-литровый (5843 кубика, если быть точным), четырехцилиндровый. Максимальная скорость равнялась всего 40 милям в час (64 км\ч). Зато цена была очень и очень немаленькой — 800 фунтов. Причем, это только за шасси, а кузов надо было заказывать отдельно и его цена ограничивалась только фантазией заказчика и жадностью кузовной мастерской.

Машина на фотке выше — Austin Vanden Plas Princess. В свое время (после Второй Мировой), руководство компании решило, что единственное, чего не хватает модельному ряду Austin — это дорогих лимузинов. Чтобы достичь такой цели, компания прибегла к помощи сторонней фирмы, которая специализировалась на постройке роскошных кузовов на шасси обычных машин — Vanden Plas.  В 1946 году, Austin выкупил Vanden Plas в полную собственность, после чего, убрал собственный логотип с лимузинов Princess и стал продавать их как просто Vanden Plas Princess.

С технической точки зрения все достаточно просто — машина имела гидравлический привод тормозов, двигатель объемом в почти 4 литра и мощностью в 120 л.с., а также, была способна развивать скорость в 121 км\ч.  Стоимость ее была просто несусветной по тем временам — 3500 фунтов. За эти деньги можно было купить совсем неплохой дом. Или 10 Morris Mini.

На снимке изображена модель образца 1968 года, вариант limousine (лимузин). Модель выпускалась почти 16 лет (с 1952 года) и так приглянулась королевской семье, что, после того, как Austin объявил об окончании производства этой машины, королева заказала два таких автомобиля специально для себя.  Так вот, один автомобиль из этой королевской парочки и находится в музее.

После того, как фирма выпустила суперуспешную модель Mini, она решила развивать это направление, но в довольно неожиданных областях. Например, в качестве утилитарного автомобиля на базе того же Mini. Так сказать, Mini-внедорожник.  По идеологии, эта машина, пожалуй, схожа с ЛуАЗ 969М, хотя я не думаю, что она способна на серьезные внедорожные приключения. В любом случае, автомобиль под названием Ant (муравей) имел полный привод (постоянный передний и отключаемый задний), а двигатель объемом в 1275 кубиков развивал 60 «лошадей», что для такой машины было немало. Для сравнения, у того же ЛуАЗа двигатель был 40-сильный, от Запорожца.

Всего было построено около 30 прототипов Ant, после чего, фирма Austin стала частью BMC и та, опасаясь конкуренции Land Rover, свернула программу. На мой взгляд, это было сделано зря, поскольку у Land Rover как не было, так и нет ничего в этом сегменте.

Машина на фотке выше также является прототипом, но уже совсем другого характера. Это Austin Zanda, модель 1969 года. На самом деле, машина никогда не существовала даже в виде рабочего прототипа, она просто представляет из себя набросок того, как именно видели дизайнеры компании пути развития автопрома.  Это просто пластиковый макет, наклееный на глиняный каркас и ничего больше. Но смотрится довольно впечатляюще, для 1969 года.

Дойдя до этого экспоната, я аж прослезился от воспоминаний. Дело в том, что моей первой машиной был как раз Austin Metro, точь-в-точь такого же вида, как тот, что изображен на фотке. За исключением цвета, правда — мой был желтый. Машина, надо заметить, была та еще — постоянно перегревалась и мне приходилось возить с собой двенадцатилитровую канистру с водой, чтобы подливать ее в радиатор. А еще я на ней чуть не перевернулся, когда я сдуру ударил по тормозам на светофоре и меня развернуло на встречную полосу, где я чуть не влупился в столб. А про газовые амортизаторы даже вспоминать не хочется…

Так вот, машина эта выпускалась с 1980 года и до 1998 и задумывалась, как замена Mini. Что интересно, Mini пережил своего преемника (производство Metro прекратилось в 1998 году, тогда как последний «настоящий» Mini был сделан в 2000 году.

Двигатели для Austin Metro поставлялись двух типов — 1.0л и 1.3л (у меня был именно такой вариант). Кроме того, существовали спортивные (MG) и люксовые (Vanden Plas) варианты автомобиля.  Спортивный вариант назывался MG Metro Turbo и развивал почти 100 л.с. Разгон до «сотни» занимал 8.9с, а максимальная скорость была почти 180 км\час. Люксовый вариант оснащался автоматической коробкой и имел электропривод передних стекол и стереосистему. Неплохо по тем временам.

Продолжение следует.