Classic Park — Часть 1

Сразу скажу, что этот музей — не из тех, куда надо стремиться попасть в первую очередь. Да и не в вторую тоже, поскольку интересных машин там мало, да и не музей это вовсе, а просто выставка-продажа классических автомобилей. Ну и еще эдакий междусобойчик, куда приезжают фанаты классики и обсуждают что еще они могут купить и зачем. В общем, думаю, что тема ясна.

Однако, дело было вечером, делать было нечего, а этот самый «музей» был неподалеку и мы решили заехать и посмотреть, что там и как. Об этом «что и как», собственно, и пойдет рассказ.

Как видите, заведение не очень большое и машин там относительно немного. Побольше, конечно, чем в Национальном люксембургском автомузее, но там, собственно, и страна под стать. А Голландия, все-таки, побольше, да и автомузеев в ней много, взять хотя бы тот же Louwman, о котором я рассказывал аж в 18 постах.

Но все равно, несколько десятков интересных машин там есть, причем, если есть большое желание (и соответствующий кошелек) их можно купить. Так что я, в отличие от других своих музейных обзоров, сконцентрируюсь только на тех машинах, которые понравились лично мне, а об остальных просто умолчу. Надеюсь, что никто на меня в обиде за это не останется.

Рассказ об истории фирмы здесь.

Alfa Romeo Spider 1300 Junior Duetto

Это полностью реставрированный Spider 1969 года и предлагается он всего за 47900 евро. Можно сказать, задешево. Машинка на самом-то деле, симпатичная и лично мне нравится. Но вот как-то я сейчас не могу выкинуть 48 тысяч просто так.

История фирмы здесь.

Amphicar 770

Достаточно частый гость в автомузеях (у меня такое впечатление, что они вообще все в музеях и стоят) и, как следствие, на страницах этого блога. У этой машины двигатель Triumph Herald, объемом в 1147 кубиков, а сама машина была полностью отреставрирована в 2009 году и имеет полный пакет документов. Вот только машина-то американская, документы у нее итальянские, а все это продается в Голландии. Хм… я думаю, что за кошельком не полезу. Да, кстати, цена у нее — 52500 евро. Может, все-таки, лучше прицениться к той Альфе?

История компании здесь.

Austin Mini Moke

Помните Mini Moke, который выставлен в музее BMW? Так вот, никакого отношения к BMW (или к BMC, MG или Austin) эта машина не имеет, хотя и называется Austin Mini Moke. Дело тут вот в чем — в свое время, на волне успеха первого Mini, BMC предложила военным некий вариант на базе Mini. Британские военные над этой идеей посмеялись, но вот флотские товарищи все-таки решили закупить такие игрушки в качестве средства передвижения по авианосцу.

На удивление, машина, которую назвали Mini Moke (ослик) понравилась не только морякам, но и хиппи, в качестве пляжного багги, и продажи пошли вверх, особенно когда вместо BMC (тогда уже British Leyland) стала выпускать их в Австралии. К слову, выяснилось, что машина отлично подходит в качестве легкой мотодрезины, в таком качестве Moke служили в Тасмании (сделали 16 таких машин).

Затем, в 1980 году, British Leyland стала выпускать эти странные машинки в Португалии, пока, наконец-то, им это не надоело и все права на выпуск «ослика» были проданы итальянской мотоциклетной фирме Cagiva. Первое, что сделали итальянцы — сменили скучный зеленый цвет на красный, желтый (да и вообще какой угодно было покупателю), так что машина на фотографии как раз оригинального заводского цвета. Впрочем, выпуск машин итальянцами продолжался недолго, до 1993 года, после чего они решили вывезти все оборудование из Португалии и начать выпуск Moke в Болонье. То есть, вывести-то они вывезли, а производить машины как-то не сподобились, так что чисто итальянских Moke в природе не существует.

Машина на фотографии, как можно догадаться по цвету, не имеет отношения к англичанам, а собрана португальцами для итальянской фирмы. Она немного отличается от британской модели: у нее усиленные дуги безопасности, а ящичек сзади (эдакий багажничек) получил замок. Данная машина, можно сказать, и не ездила, ее пробег составляет всего 13800 км, хотя, если подумать, куда на ней вообще ездить-то можно? Цена составляет 23900 евро.

Bentley Continental R

Никому Бентли по дешевке не надо? Всего-то 44900 евро, 1993 год, не бита, не крашена, без пробега по России и странам СНГ. Впрочем, в последнем я не уверен, ибо информации о машине там вообще никакой нет, кроме года и цены.

Краткая история компании здесь.

Cadillac Series 62

Меня очень интересовало как именно тот, кто умудрился запихнуть эту машину 1941 года в такой тесный загончик, из нее вылазил. Оказалось, что с одной из сторон, в этом загончике есть двери, так что из машины можно хоть как-то выползти. Причина, по которой к этому автомобилю никак не подобраться, проста: ее уже кто-то купил (на табличке стоит Verkocht, то есть, «продано») и, видимо, устроители выставки решили убрать ее куда-то, где праздношатающиеся посетители не смогли бы повредить новое лакокрасочное покрытие.

Машины этой фирме мне еще никогда не встречались (видимо потому , что я не особо интересуюсь грузовиками), так что в моей виртуальной коллекции появилась новая штуковина. Фирма была основана в 1916 году в Ирвингтоне, штат Нью Джерси (это в США, если кто не догадался) и занималась выпуском грузовиков, хотя некоторые из их шасси использовались для постройки таксомоторов. Компания, как несложно догадаться, не особенно процветала, но какое-то время существовала вполне себе безбедно, чему способствовало техническое новшество, которое, кроме нее, никто не отваживался применить — карданный вал с червячной передачей привода на задние колеса.

Оказалось, что машины с таким вот странным приводом, ведут себя довольно неплохо на дорогах и ход у них более плавный, чем у традиционных машин, так что фирма сделала это своей уникальной «фишкой» и даже увековечила червячную передачу на своем логотипе.

Впоследствии, впрочем, вышло так, что одного такого новшества для увеличения продаж недостаточно, а тут еще и Великая Депрессия подоспела, так что, не выдержав конкуренции со стороны более мощных фирм, компания закрыла свои двери в 1937 году. Такие дела.

Day-Elder WTU B/M 24 S 8

Мне вот интересно, как именно продавцы этих машин рекламировали свою продукцию покупателям? «Дорогой сэр, мне кажется, вам подойдет WTU B/M A 12 или WRT A/S E 45 K 15 или, если ваш бюджет позволяет, ESG T/R U 23 Z 16!». Серьезно, ну как можно назвать машину таким образом?

Впрочем, тут как раз тот самый случай про бревно и соломинку, поскольку я уже привык к странным многобуквенноцифровым обозначениям моделей в мире компьютеров и электроники, причем, до такой степени, что жена даже боится покупать мне электронные подарки, ибо устройство типа WES1804EKJD-21AZ может быть совершенно не тем, которое продается под маркой WES1804EKJD-21BZ (оба этих наикрасивейших названия я только что придумал, но, думаю, идея ясна). В любом случае, если есть желание купить эту машину 1916 года с интересным именем, вам надо выложить всего-то 38500 евро. Можно сказать, даром.

Машину этой фирмы я показывал не так давно, в обзоре музея в Diekirch, но поскольку меня тогда обуяла лень, я не стал расписывать историю компании. Фирма начала свое существование как швейцарская контора ZL (она же Z&L или Zedel) по первым буквам фамилий ее основателей, Zurcher и Luthi.

Выпуском автомобилей они занялись еще в 1901 году, но поскольку швейцарский рынок был весьма мал, то у них возникла идея о том, что было бы неплохо продавать машины французам. Проблема была одна — таможенные тарифы, которые в то время установило французское правительство (впрочем, французы всегда отличались протекционизмом). В 1903 году, Zedel открыли производство своих машин во Франции, в городке Понтарлье, рядом со швейцарской границей. Кстати, применительно к современным реалиям, это вполне распространенная практика — например, когда мне предложили контракт на разработку софта для медтехники в Швейцарии, в контракте специально подчеркивался тот факт, что жить я могу во Франции, поскольку там жилье намного дешевле (насчет налогов я не узнавал). Впрочем, я все равно отказался, но это уже другая история.

В 1905 году Zedel закрыла свой швейцарский завод и полностью перенесла производство во Францию, где оно и продолжалось до 1919 года. А параллельно этому, во все той же Франции, два инженера основали свою авиационную фирму по выпуску летающих лодок, которая называлась Donnet-Denhaut. Лодки вышли отменными и компания процветала, однако, в 1919 году, партнеры что-то не поделили и Денхо ушел из компании, после чего, она была переименована в Donnet.

Поскольку Denhaut был главным разработчиком этих самых летающих лодок, то фирма осталась без шансов на выпуск новых моделей, так что Донне начал искать новые идеи. Не уверен насчет идей, но ему приглянулся завод Zedel, который к тому времени не особо процветал и он купил себе эту компанию. Поначалу, машины фирмы назывались Donnet-Zedel, но затем они были переименованы в просто Donnet, хотя иногда все еще на них ставили двойной шильдик (видимо, этих самых шильдиков наклепали так много, что их надо было куда-то девать).

Надо сказать, что Donnet поначалу процветала и даже стала четвертым по продажам автопроизводителем во Франции, что, кстати, было действительно неплохим достижением. Поскольку, как говорится, аппетит приходит во время еды, Donnet решила прикупить себе еще какую-то компанию и выбор пал на Vinot-Deguingand, которая, в свое время, выкупила у фирмы Clement компанию Gladiator, которую, в свое время, основал Darracq. Сделку оформили в 1926 году и все было бы хорошо, но тут начался спад в экономике и, соответственно, продажи пошли вниз. Donnet попытался было начать выпуск дешевых машин, основанных на Vinot 4CV, но особым успехом они не пользовались, да и бренду это не пошло на пользу, поскольку его перестали воспринимать, как что-то достойное для настоящих джентльменов.

В 1933 году фирма в последний раз приняла участие в Парижском автосалоне, а через год она обанкротилась и ее завод был продан некоему Pigozzi, французскому дилеру машин фирмы FIAT. Тот сумел на этом заводе организовать сборку итальянских машин, после чего переименовал фирму в SIMCA (которая потом перешла в собственность Chrysler, а затем в Peugeot). Так что, можно сказать, что несмотря на то, что мало кто слышал о фирмах Zedel и Donnet, их наследие существует и поныне.

Donnet-Zedel

В описании к этой машине нет ничего, что могло бы ее как-то идентифицировать, кроме того, что это модель 1922 года (но 1927-го года выпуска, что весьма странно, ибо модели тогда менялись каждый год). Похоже, что это CI-6, доставшийся Donnet еще от Zedel, но я в этом не на сто процентов уверен. Кстати, машина эта тоже была продана, так что ценник на ней отсутствовал.

Ford Fairlane Galaxie 500

Кабриолет от Форда образца 1959 года. В отличие от модели Skyliner, крыша у этой машины мягкая. Да и цена тоже не особо жестокая, всего-то 24900 евро.

Весьма занимательная история фирмы здесь.

Georges-Richard UNIC J3

Эта машина из «второй жизни» Georges-Richard. Первая, как вы уже знаете, если сподобились прочесть историю фирмы по ссылке выше, окончилась тем, что Ришара выперли из его же собственной компании, которая потом стала называться Brasier. Вторая же началась со знакомства с Ротшильдом и продолжается до сих пор, в составе концерна IVECO.

Машина была выпущена то ли в 1919, то ли в 1920 году и поначалу имела карбидные фонари, но затем кто-то из владельцев сменил их на электрические. Впрочем, кроме этих нововведений, машину не переделывали и не восстанавливали, так что на ней до сих пор заводская краска. А еще на машину нет никаких документов в принципе, даже регистрационных, о чем Classic Park честно предупреждает. Впрочем, цена выставлена соответственно — 24900 евро, так что если кому-то очень хочется прикупить исторический французский бездокументный автомобиль за недорого, то вот он — реальный шанс.

Окончание следует

Музей LeMay ACM — Часть 2. Acura, AMC, American Austin, Aston Martin, Auburn, Austin, Austin-Healey

Продолжение. Начало здесь.

Acura является люксовым брендом фирмы Honda и возник в 1986 году. Это примерно то же самое, что Infinity для Nissan или Lexus для Toyota и, точно так же, как для последней, не существует четкого разделения по машинам. Например, Toyota Soarer продавалась в Европе, как Lexus SC,а Acura TSX — это Honda Accord. В полном соответствии с этой идеологией, когда Honda решила привезти NSX в Штаты, на машину налепили шильдик Acura и именно так она и представлена на американском рынке.

Acura NSX

Я уже говорил, что в главном зале музея были выставлены спортивные и псевдоспортивные (читай, затюнингованные по самое не могу) машины. Одним из таких автомобилей как раз и является этот NSX.

Музей автомобилей Хейнса — Часть 3. Austin Healey, Austin Nash, Bricklin, Buick, Cadillac, ГАЗ

Продолжение. Начало здесь

Достаточно быстропомерший, по английским меркам, бренд. Он был основан двумя компаниями (как несложно догадаться) — Austin и Donald Healey Motors в 1952 году. Идея была простой как валенок: в то время, в Штатах английские родстеры были в чести, а посему надо начать выпуск этих машинок в больших количествах, сделать их достаточно дешевыми и покорить рынок. А дальше — посмотрим. Проблема была только в том, что в Штатах, в качестве представителей туманного Альбиона уже плотно обосновались MG и Jaguar, а стало быть, надо было их бить ценой и внешностью. Поэтому Дональд Хили сделал простую и симпатичную машинку Austin Healey 100 («сотка» означает максимальную скорость в 100 миль в час — около 160 км\ч), а руководство Austin поставило ее на конвейер.

Музей BMW в Мюнхене – Часть 5. Совсем не BMW

Продолжение. Начало здесь.

Я так понимаю, что рассказ о BMW не особо заинтересовал народ, если судить по количеству комментариев. Впрочем, оно и понятно — расчетливые, выверенные машины немцев не всегда могут произвести вау-эффект. Так что в этот раз поговорим о чем-то намного более странном — о Mini.

В этом году музей BMW отвел специальный раздел для своего бренда Mini. Впрочем, показывают они там не только машины собственной разработки, а нечто намного более странное, от чего иногда хочется даже покрутить пальцем у виска.  Впрочем, если мне будет позволено ввернуть затасканный газетный штамп, рассмотрим все явочным порядком.

Решение о создание Mini было принято исходя из холодного расчета. После Суэцкого кризиса, бензин в Англии выдавали по карточкам, так что расход топлива стал самой важной характеристикой машин. Поскольку в те годы не было гибридов, а идея дизельных двигателей в микролитражках вызвала бы если не истерический смех, то просто недоумение у покупателей, выход был один — уменьшать размеры автомобилей, снижать их вес и таким образом уменьшить потребление горючего. Ситуация еще осложнялась тем, что денег у British Motor Corporation (BMC) на разработку полностью нового автомобиля не было, поэтому было решено использовать уже существующие движки от Morris Minor. И, что еще хуже, времени катастрофически не хватало, поскольку сегмент сверхбюджетных машин потихоньку захватывали немцы из BMW (какая ирония!)  со своим BMW Isetta. И, все-таки, несмотря на все это, было решено создать новый автомобиль и вывести его на рынок всего за два года.

Новая машина получилась революционной во всех смыслах. Маленькая, но в ней мог поместиться даже водитель ростом под два метра. Переднеприводная, с перевернутым двигателем и коробкой, в которой использовалось масло из картера двигателя, с махонькими колесами в 10 дюймов и большими амбициями. Я не буду особо вдаваться в историю создания этого автомобиля, скажу только, что он стал действительно культовым и является одним из символов шестидесятых (да и вообще всего английского, неважно какого года). Это был действительно народный автомобиль и когда его выпуск был прекращен в 2000 году (41 год на конвейере!)  автомобилисты страны объявили траур.

Фанатизм владельцев машины можно сравнить с тем, который наблюдается у некоторых пользователей товаров фирмы Apple (к слову, можете не кидать в меня камни, у меня у самого iPhone, нагло всученный мне компанией, в которой я работаю): Mini — это круто, стильно, хиппово (помните такое слово?) и вообще самый, что ни на есть супер. Ну а где фанаты, там и страсть к переделкам, чтобы сделать любимую вещь еще круче и любимистее. Вот об этом и пойдет речь в этой части цикла.

Mini Ice Cream (1962 год)

Вот такое средство передвижения для продавцов мороженого. В Англии, кстати, до сих пор принято, когда позволяет погода, по жилым районам города разъезжают мороженщики, включают свою адскую музыку так, что не разбудит только мертвых и продают свой товар стайке сбежавшихся на звуки музыки детишек.

Клубное воскресенье

Поскольку, как вы знаете, я являюсь владельцем довольно редкой машины под названием Ford Focus CC (купе-кабриолет), которая, кстати,  была настолько популярна, что Форд решил снять ее с производства всего через три года после начала выпуска, то я стал участником некоего полудохлого форума, Focus CC Owners Club. Форум этот, как и большинство площадок, посвященных обсуждению чего-то редкого и нафиг никому не нужного узкоспециального, дышит на ладан, причем делает это настолько вяло, что большинство участников перебрались на люто ненавидимый мною Фейсбук, где основали группу по кабриолетным интересам.

Так вот, в это воскресенье, 26 апреля 2015 (запомните эту дату и, в случае чего, подскажите ее мне, потому что я лично ее запоминать не собираюсь), случилось былинное — всеанглийская встреча владельцев Ford Focus CC. Правда, всеанглийской ее назвать было трудно, хотя бы потому, что этих самых фокусов в Англии около 6 тысяч штук, а на встречу приехали аж 16 (включая меня). Но будем считать, что начало положено.

Встреча проходила на стоянке музея Heritage Motor Centre, (находится, да простят меня некоторые представители российской Думы, в славном городе Гейдон (Gaydon)), который (музей, а не город) я настоятельно рекомендую посетить всем, кто интересуется автомобильной историей, особенно английской. Там, кстати, выставлен и мой скромный вклад в оную историю в виде Range Rover Range-E (гибрида), для которого я когда-то давно писал софт. Кстати, лично у меня сам факт попадания машины, над которой я работал, в музей, вызывает смешанные чувства. С одной стороны — классно и все такое. С другой… ощущение такое… старперости и вообще живого классика фиг знает чего. Дожили, называется. Впрочем, черт с ним, с этим Range Rover, лучше напишу пару строк о самой сходке.

От сходки этой я ничего особого не ждал, ибо обычно все такие съезды происходят достаточно однотипно — скучающие владельцы старых машин сидят на раскладных стульчиках рядом со своими драгоценными развалюхами и отвечают на идиотские вопросы окружающих типа

— А что, это действительно Lotus Elise?
— Да, это Lotus Elise!
— Точно? А я вот видел на днях Vauxhall VX220, так вот, он точно такой же! Вы уверены, что ваш Lotus — это действительно тот самый, правильный Lotus?
— Уверен! А тот Vauxhall просто сделан Lotus.
— Да? Вы еще скажите, что Tesla Roadster сделан Lotus!

И на этом посетитель удаляется, шаркая штиблетами и улыбаясь во весь беззубый рот, а владелец машины изображает пиранью, которая случайно выпала из аквариума и пытается решить — то ли прикончить наглеца прямо здесь и сейчас, то ли, все-таки, продышаться и успокоиться, каким-то образом, не получив инфаркта.

Однако, тут дело обстояло еще интересней — ну вот сами подумайте, кто в здравом уме будет пристально рассматривать …надцать штук Ford Focus (будь они хоть трижды кабриолетами и пятижды Pininfarina), которые отличаются только цветами окраски кузова и мелочами отделки? Правильно, никто. Поэтому я на сборище приехал последним и, как выяснилось, не прогадал.

Дело в том, что почти все владельцы Focus CC, устав смотреть на своих железных коней, отправились в музей, смотреть на средства передвижения постарше и поантикварней. Я приехал, запарковался в конце ряда, причем, каким-то макаром, у меня получилось это сделать так, что моей машины нет ни на одной фотке, включая мои собственные. Мистика какая-то! Нет, я точно помню, что я туда приехал на черном Focus CC и уехал на черном Focus CC. Причем даже том же самом. Но вот на фотках его нет… (самое время вспомнить зеркала, вампиров и тому подобную нечисть).

Кстати, если вам уже надодело читать мои измышления, вот, собственно, фотки с этого мероприятия. Вид на колонну Ford Focus CC спереди:

И сзади

Впечатляющее зрелище, не правда ли? Жалко только, что самой красивой машины (скромно замечу — моей) на фотках нет. А ведь я ее даже помыл по такому-то случаю!

Кстати, как видно на фотках, скучающих владельцев рядом с этими машинами не видно. Оно и правильно, потому что в это же время, на стоянку музея приезжали и другие клубы. Причем, принципа клубного участия я не понял — например, у одного такого клуба были машины абсолютно разных типов, начиная с Alfa 4C:

 

и заканчивая американскими мастодонтами типа (я так полагаю) El Camino и Chevrolet Bel Air

И это не считая всяческих там Austin, Wolseley и даже Mazda Eunos.

Кстати, на заднем плане фотки с Alfa можно увидеть шеренгу клуба Porsche, которая состояла, в большинстве своем, из различных вариаций на тему 911, парочки 944 и даже Macan S. Но что такому человеку, который самолично посетил главный музей Porsche в Штуттгарте, какие-то том машины энтузиастов? Нам экзотику подавай! И таковая нашлась.

Например, я уверен, что об Austin Mini не слышали только люди, абсолютно не интересующиеся автопромом и считающих автобус вершиной транспортостроения. Но как насчет Austin Maxi?

Вот, полюбуйтесь — машины клуба владельцев Austin Maxi. Причем, не такого уж и маленького, если судить по количеству машин — они были на третьем месте по количеству авто одной марки (на первом были поршеводы, на втором фокусники, а на третьем — как раз макси).

Или вот такая экзотика — Citroen 2CV:

Я знаю, что их сделали очень много и автоэкзотикой они не являются, но сам факт наличия автоклуба, специализирующегося именно на этих таратайках, несколько доставляет. Впрочем, если учесть, что в этой стране есть клубы любителей продукции АвтоВАЗа и даже Perodua, то удивляться тут нечему.

Рядом с французами мирно стоял Lotus Elan, что-то сонно обсуждая с Renault Alpine. Видимо, в извечно франко-английском противостоянии наступили временное затишье.

Самый немногочисленный клуб, который выставлял свои машины, назывался клубом любителей Nissan Figaro. Для несведущих в извращениях (тогда еще) японского бренда, это такая миленькая женская машинка с ресничками, полным отсутствием багажника и хорошенькой складывающейся крышечкой крышей. В общем, перелицованная Nissan Micra для японского рынка:

Жене такая милашка очень даже понравилась и она стала интересоваться ценами на такую игрушку. Цены, кстати, не то, чтобы очень высокие (4 тысячи фунтов — фигня), но с наличием запчастей не все так радужно. Машины эти выпускались в начале 1990-х и в Англию официально не завозились. Так что ситуация с деталями в туманном Альбионе, конечно, не настолько мрачная, как для, скажем, ИЖ Комби, но и очень хорошей ее тоже назвать трудно. Зато где еще можно купить машину, в которой ресницы над фарами являются стандартным оборудованием?

В двух словах так — день прошел не зря. Я прокатился по деревенским дорогам (топлесс, разумеется), посмотрел на разные интересные машины, пообщался (хоть и кратко) с другими владельцами такого неординарного автомобиля, как Ford Focus CC, посмотрел от чего фанатеют другие представители английской нации и умотал восвояси, писать этот отчет. А теперь я пошел пить свой вечерний эспрессо.