Эпоха доступных кабриолетов закончилась? Часть вторая, без картинок

Первая часть находится здесь

Сухая статистика

Итак, в первой части мы рассмотрели модели, которые сейчас предлагаются на британском рынке (понятное дело, что на других рынках модели могут быть другими). А теперь, вместо разглядывания красочных картинок, перейдем на сухой язык статистики и посмотрим на табличку, которую я составил, когда готовил первую часть (вообще говоря, я не думал разделять повествование на две части, но потом выяснилось, что статья получилась бы настолько длинной, что TL;DR (и его русскоязычный аналог КГ\АМ) было бы к ней вполне применимо). Так что если вы пришли сюда для того, чтобы полюбоваться на крышесносящие (в прямом смысле) машины, то можете смело закрывать это окно браузера. Я предупредил, ежели что.

Итак, вот таблица, в которую включены почти все ведущие автопроизводители, продающие свои машины в Англии. Я сознательно исключил Rolls Royce, Bentley, Ferrari и тому подобные Maserati, а заодно и чисто нишевые фирмы, вроде Caterham, поскольку они либо продают что-то, что находится за пределами досягаемости большинства представителей среднего класса, к которому я себя отношу, либо выпускают нечто узкоспециализированное и, как правило, предназначенное для гоночных треков. Кит-кары тоже в таблицу не попали, просто потому, что это очень нишевое предложение и мало кто из тех, кто собирался покупать кабриолет, будет смотреть в сторону машин-конструкторов.

Итак, в таблице перечислены кабриолеты и родстеры, которые продавались в Англии в три периода:

1.2003-2012
2.2013-2022
3.2023

Разбивка по классам тут чисто формальная: все, что имеет только два сиденья, я считаю родстером, а если сидений больше — кабриолетом. Я понимаю, что тут можно начать весьма серьезный теоретический спор, но поскольку на результат это не влияет, то просто примите это как данность.

Итак, в период между 2003 и 2012 годами, в Англии было 28 автокомпаний, предлагавших 47 различных типов открытых автомобилей. Затем этих компаний стало 27 (до свиданья, MG!), но общее количество типов машин выросло до 56. А вот в 2022-2023 году произошел резкий спад: производителей осталось 15, а все вместе они предлагают всего-то 24 модели, что примерно столько же, сколько было на рынке одних только родстеров в 2003 году.

Обратите внимание на то, что с рынка этого ушли практически все «народные» производители машин: Citroen, Daihatsu,  Honda, MG, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Suzuki и Opel (он же Vauxhall в Англии). Те же из них, что остались, выпускают очень нишевые модели, некоторые из которых даже и полноценными кабриолетами-то не являются (FIAT/Abarth и Toyota, например). Другие, более-менее народные бренды, такие, как Ford и Audi, полностью прибили машины из недорогого сегмента, переключившись на малосерийный люкс (понятно, что понятие люкса у них разное, но и R8 в линейке Audi и Mustang у Ford занимают далеко не последние строчки в смысле «элитарности», если можно так выразиться).

Итак, за исключением Mazda, Mini и Volkswagen, мы видим, что в за кабриолетами в 2023 году надо идти к премиальным брендам (прошу прощения у ребят из Оксфорда, но я лично не считаю Mini чем-то премиальным, хотя дилер меня убеждал в обратном; да и цены у них вполне в рынке своего недорогого сегмента). То есть, грубо говоря — если хотите относительно недорогой кабриолет, то покупайте MX5, Mini Cabriolet или VW T-Roc Cabriolet. А если вас не устраивают какие-то ограничения этих моделей (согласитесь, что каждая из этих трех моделей — вещь в себе: маленький родстер, кабриолет сегмента B и кабриолет-паркетник), то вам прямая дорога либо к Mercedes-Benz с его CLE или BMW (4 или 8 серии).

Еще один тренд, который надо отметить — полный уход с рынка кабриолетов с жесткой крышей. Тут, конечно, можно бить себя пяткой в грудь и кричать «Жора, мы все потеряли!», но вряд ли это поможет (если вы помните, то кабриолеты с такой крышей были созданы неким французским дантистом Georges Paulin, я про них рассказывал в одной из серий обзора музея Peugeot). Причем, нельзя сказать, что эти машины не были популярными — их было довольно много и в самых разных сегментах рынка, даже в классе B (головастик Nissan Micra C+C, например), но сейчас автопроизводители не предлагают ни одной такой модели, даже BMW в новой модели Z4 перешли на мягкую крышу.

Ну и перед тем, как перейти к объяснению моей точки зрения по поводу того, как мы до этого всего докатились, вот небольшая статистика продаж по британскому рынку (как вы знаете, Британия является, как ни странно, эдакой европейской столицей кабриолетов):

2017: 47814
2018: 42152
2019: 36193
2020: 20124
2021: 20367
2022: 19781

То есть, налицо падение продаж с 2017 года почти в 2 с половиной раза!

Причины падения продаж

А теперь, после того, как вы поняли, что на рынке кабриолетов царит страх, занудство и уныние, я попытаюсь написать пару мыслей на тему того, как мы до всего этого докатились. Есть несколько причин, как со стороны покупателей, так и со стороны производителей, но начнем с главной — экономической ситуации.

Взгляд покупателя

Как известно, пандемия и все, что с ней связано (ну еще и некоторые военные действия в отдельно взятых регионах Европы — я тут постараюсь не сваливаться в политику), а также последовавшая за всем этим массовая переформатировка рынка труда и банковского сектора, привели к тому, что инфляция во всем мире стала двузначной, причем, зарплаты за ней не поспевают, что, с точки зрения макроэкономики, и хорошо, ибо иначе мир свалится в инфляционную спираль (инфляция — повышение зарплат — увеличение инфляции и далее по кругу). В итоге, все дорожает, включая кабриолеты, а денег у населения сильно больше не становится.

И вот тут выходит на сцену смена приоритетов, которая обычно и происходит на нестабильных рынках. Покупатели новых машин хотят получить максимум за свои деньги (как оно обычно и бывает), но с упором на практичность и применимость автомобиля ко всем более-менее реальным ситуациям. Грубо говоря, в кабриолете вы не сможете перевезти столько же мешков картошки, как в универсале, паркетнике или даже седане, ибо багажники у них чисто символические, по объективным причинам. Более того, как семейная машина, кабриолеты тоже не ахти — даже те из них, которые предлагают четыре места в салоне, не рассчитаны на долгие поездки, когда все места заняты. Ну и ехать без крыши на заднем сиденье кабриолета — то еще удовольствие, на самом-то деле (кто ездил, тот знает, о чем я говорю). Единственными исключениями из правила отсутствия комфорта на задних сиденьях являются BMW 4 серии и VW T-Roc, но с багажником и там и там хуже, чем у их обычных собратьев.

Более того, кабриолеты стоят намного дороже, чем обычные машины того же класса. Например, базовый T-Roc стоит 26210 фунтов, а он же, но в кузове кабриолет 31975 фунтов, то есть, почти 6 тысяч фунтов разницы (три среднемесячные зарплаты британского неквалифицированного рабочего). Для сравнения, базовый Tiguan стоит на тысячу дешевле T-Roc Cabriolet, а семейные Touran или Passat Estate (универсал) на тысячу дороже, но это машины намного большего размера и практичность у них несоизмерима с той, которую может предложить T-Roc (любой). Golf универсал же еще на пять тысяч фунтов дешевле, чем T-Roc Cabriolet и это очень ликвидная машина на вторичке, в отличие от.

С практичностью и ценой разобрались. Обычно тут еще говорят о стоимости владения и безопасности, но и то и другое примерно такое же, что и обычных машин, за исключением того факта, что кабриолеты нельзя мыть на автоматических мойках. Налоги же, техосмотр, ТО и все такое прочее, либо такое же, либо если и отличается, то несильно. И да, кстати, кабриолеты переворачиваются намного менее охотно, чем другие машины (у них центр тяжести ниже, да и балки-усилители кузова, которые ввариваются в днище, чтобы кузов не «гулял», тоже добавляют веса), плюс есть специальные балки, которые выстреливаются вверх с помощью пиропатронов, если машина начинает переворачиваться, так что на всех испытаниях кабриолеты получают плюс-минус столько же баллов в области безопасности, что и их крышеванные собратья.

Кстати, нестабильная экономическая ситуация приводит еще к тому, что становится меньше людей, которые согласны покупать вторую или третью машину просто потому, что им так хочется (без явной необходимости). Впрочем, они, возможно, купят себе что-то подержаное, если уж им так захотелось кабриолет, но на продажах новых машин это не отражается.

Итак, если подвести итог этой части, то основные причины сокращения спроса: цена и практичность (вернее, ее отсутствие).

Взгляд производителя

Единственным подразделением любой большой автокомпании, которому интересны кабриолеты, является отдел маркетинга, просто потому, что такие машины можно назвать anchor car, то есть, средство привлечения покупателей в автосалоны фирмы. На продажи всем плевать (вернее, лучше бы их вообще не было), но если человек придет в автосалон, привлеченный туда крышесносящей машиной, то, возможно, его можно уговорить купить что-то стандартное, упирая на экономическую и практическую составляющую.

С точки зрения производственников, чем меньше разновидностей моделей ставят на конвейер — тем лучше. Именно поэтому в среде автопроизводителей столь популярны унифицированные «тележки», на базе которых можно выпускать различные модели (или, если проще, модификации) одних и тех же машин. Более того, упрощается сам производственный процесс, ибо на одной линии можно выпускать, скажем, Audi A3 седан, A3 хэтчбек, Q2 и Q3 (тем, кто мне не верит, могу порекомендовать смотаться в Ингольштадт и посмотреть на это самолично). Кабриолеты же, хоть и сделаны на тех же «тележках», как правило имеют очень мало общего с базовой моделью и дело тут не только в кузовных деталях. Да и объемы производства у них мизерные, что делает изготовление оснастки для напрочь роботизированных заводов нерентабельным.

В итоге, производителям приходится отдавать свои машины «на сторону» (за редким исключением, вроде Mazda, у которой есть отдельное производство MX5 и, до недавнего времени, FIAT 124 Spider). Например, тот же Mini Cabriolet делают в Голландии, на заводе NEDCAR, который принадлежит VDL Group, а Volkswagen собирает Porsche Boxster и VW T-Roc Cabriolet на бывшем заводе Karmann. BMW Z4 (и Toyota Supra) делают на Magna Steyr.

Если вас удивляет тот факт, что в 2011-2013 годах с рынка ушли несколько простонародных моделей, то это связано с тем, что в 2011 году Pininfarina перестала предлагать свои услуги в качестве производителя, что и прибило такие модели, как Opel/Vauxhall Astra Cabriolet, Opel Tigra и Ford Focus CC, которые выпускали именно там. А все потому, что ни Ford, ни Opel не могли себе позволить выпускать такие машины на своих заводах (кроме отдельных партий на заводе Opel Zaragoza), в виду небольших объемов и различий между этими машинами и базовыми моделями.

Плюс, если учесть небольшие объемы производства и продаж, в полный рост встает проблема обслуживания и логистики. Неважно, где именно собирали данные кабриолеты, но покупатели будут приезжать на сервис к местному дилеру, а, значит, надо обеспечить поставки запчастей, обучить технический персонал и продавцов, что выливается в неиллюзорную проблему для компаний. Проще сделать так, чтобы эти машины вообще не продавались, тогда все будут довольны, начиная с производителей и заканчивая дилерами.

Есть еще один и очень немаловажный момент — выбросы CO2 и связанные с ними нормативы Евросоюза (все же в курсе про всяческие там Euro 5,6,7 и так далее?). Так вот, в период 2021-2024 автокомпании должны довести средний выброс CO2 (это среднее по всем моделям данного автопроизводителя) до 95 г\км. После этого, с 2025 по 2029 выбросы должны быть доведены до 80 г\км, затем (до 2035 года) до 42 г\км, а после 2035 и вовсе до нуля. Кабриолеты же, как правило, намного тяжелее своих обычных собратьев и, соответственно, повышают общий показатель выбросов (почему компании активно не развивают электрокабрики — вопрос хороший, но пока что на рынке есть ровно две таких машины: FIAT E-500C и Mini e-Cabrio, причем, реальный радиус действия у них смехотворный, в районе 100 миль). А поскольку за превышение выбросов на компании налагают штраф в размере 95 евро за каждый грамм\километр за каждый автомобиль, то становится ясно, почему у производителей становится еще меньше аргументов в пользу кабриолетов.

Подытожив все вышесказанное в этой главе: выпускать кабриолеты и продавать их просто невыгодно.

Заключение

Если подвести черту под всем вышесказанным, то становится понятно, что в данной экономической ситуации будущего у кабриолетов нет. Скорее всего, будет взят курс на уменьшение объемов производства, а уходящие с рынка модели не будут иметь преемников. Исключение составят только машины, на которые есть стабильный спрос (Mazda MX5, Mini Cabriolet), потому что они «были всегда» и автомобили престижа (уже упомянутые anchor cars у Audi, Jaguar, Mercedes-Benz и BMW), причем, под словом «престиж» здесь имеется в виду «распальцовка» со стороны производителей, а не покупателей: «мы крутой бренд и продаем крутые машины, которых больше ни у кого нет». А такие варианты, как FIAT 500C и Toyota Aygo X так и останутся чисто ассортиментным предложением и могут исчезнуть с рынка в любой момент. Равно как я не удивлюсь, если завтра Volkswagen снимет с производства T-Roc Cabriolet, ибо смысла в нем для VAG нет никакого.

Возможно, когда автопроизводители полностью переключатся на «электрички», то они смогут придумать как именно вернуть кабриолеты на конвейер без особых затрат. Но до этого еще очень далеко, просто потому что, в данный момент, у автопроизводителей на повестке дня электрификация массовых моделей, а не потакание запросам весьма немногочисленной части населения, которая, кстати, вполне может начать воротить нос от электрокабриолетов, ибо у них «звук не тот».

Все, конечно, может измениться в будущем, если экономическая ситуация улучшится, но, как мне кажется (выражаясь медицинским языком), прогноз у кабриолетов тяжелый. Впрочем, я буду рад ошибиться, ибо улыбка во все лицо и ветерок в волосах — именно то, что мне нравится в этих машинах и отказаться от этого мне будет тяжеловато.