Merks Motor Museum — Часть 2.

Продолжение. Начало здесь

Вернулся недавно из Германии (выставка Embedded World — это, как говорится, мероприятие обязательное к посещению всеми, кто как-то связан с разработкой софта и электроники в области систем, критичных к безопасности: автомобили, медицина, аэрокосмос и т.п.) и поездка, к сожалению, оказалась не такой приятной, как мне изначально думалось. Сначала мой «любимый» British Airways дважды отменял рейс, так что вместо того, чтобы улететь в 7 утра, я улетел почти в 12 дня. Потом выяснилось, что машина, которую я заказал в аэропорту, уже того-с (заказ был аннулирован ввиду 5-часовой задержки) и вместо 100 фунтов за три дня (что неимоверно дорого, как по мне), пришлось заплатить аж 320.

Получив свой Skoda Kamiq 1.0 Baraban Edition, я рванул в Мюнхен и все-таки успел заскочить в музей BMW (я там уже был, кстати, отчет: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7), чтобы посмотреть что же там новенького. На мой взгляд, экспонатов там поуменьшилось (например, знаменитого BMW Turbo там больше нет), а экспозицию Mini так вообще убрали, что меня немало расстроило. Вот как так, BMW? К вам тут приехал трепетный неофит Mini, который просто мечтал увидеть все, что уже видел в прошлый заезд, а вы вот так вот грубо и не по-европейски закрыли всю экспозицию? Пфуй на вас еще раз!

На следующий день тихо и спокойно (не превышая 180 км\ч, поскольку несчастная Skoda больше выжать и не могла), покатил в Нюрнберг, с заездом на завод Ауди в Ингольштадте. А вечером, который был довольно приятным, чему способствовал стандартный для этих мест шницель по-венски, я получил очередное послание от British Airways, которые перенесли мой полет назад в Англию на другой день. Вечер сразу же перестал быть томным (да еще и за окном разразилась капитальная гроза, что в полной мере соответствовало моему настроению — ибо единственным желанием на тот момент у меня было найти того урода, который опять отменил полет и подвергнуть его (или ее, не будем забывать об инклюзивности и толерантности) всем мыслимым и немыслимым обструкциям, причем, чем кровожаднее, тем лучше). Разумеется, все попытки связаться с British Airways потерпели неудачу («ваш звонок очень важен для нас, поэтому идите в задницу») и я срочно перезаказал полет у другой компании (хвала пресвятому EasyJet), который летел в другой аэропорт, но, хотя бы, в тот день, который мне был нужен.

Вторник я провел на выставке (еще раз повторюсь — это маст-хэв для всех, кто занят разработкой встраиваемых систем), а потом поперся в аэропорт, где выяснил, что British Airways, так и быть, согласны мне вернуть аж 11 фунтов за беспокойство, если я отменю полет. Отменять я не стал, пусть эти уроды летят с пустым местом…

Дальше особо рассказывать нечего — ни как я бежал за автобусом, который уже собирался уезжать из аэропорта Гатвика в Хитроу, ни как я ехал домой, продираясь через строительные работы чуть ли не на каждом километре трассы, ни то, как ввалившись в полвторого ночи домой, я рухнул на кровать, ибо сил уже ни на что не оставалось. В общем, обычный день программиста, как же иначе?

Впрочем, черт с ними, с British Airways, хотя, по зрелому размышлению, надо написать матерное письмо в их «поддержку клиентов» (да, оксюморон, я в курсе), с копией в мою страховую компанию и смотреть на жабогадюкинские войны. Но, если честно, то сегодня мне этим заниматься откровенно лень, да и кредитка еще не подтянула все мои расходы, так что точно подсчитать во что мне вылилось тушение пожара деньгами я еще не могу. Может, в выходные займусь. А пока что, после столь длинного словоизвержения, перейду к написанию второй серии рассказа о Merks. Надеюсь, что вы еше не закрыли окно браузера к этому моменту.

Подробный рассказ о фирме в обзоре автомузея компании: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8

Alfa Romeo Alfetta

Места в этом музее, как вы видели в вводной части, немного. Но я бы, все же, перевернул эту машину мордой вперед, хотя, наверное, задумка была в том, чтобы показать типично немецкий гараж того времени?

Машина эта с базовым движком 1.6 (109 л.с.), в общем, начальный уровень как он есть.

Рассказ о фирме здесь

Amilcar C5

Вот бывает же так, что в каком-то заштатном музее встречаешь диво-дивное, музейную редкость, которой больше нет ни у кого! Если честно, то я даже и не подозревал, что пассажирская модель C5 вообще существовала, ибо я всегда думал, что серия С у Amilcar закончилась на C4, а то, что называли C5 — было либо спортивным вариантом CS (согласитесь, что S и 5 весьма похожи), либо спецверсией для гонок CV (как бы V — это римская пятерка).

Оказалось, что такая машина действительно была, но их сделали настолько мало (ибо Amilcar был больше известен, как производитель гоночных машин, причем весьма успешным в том же Ле Мане), что до наших времен они почти что не докатились. Чтобы было понятно, о чем я говорю — за 8 лет производства (с 1927 по 1935) сделали около 200 таких машин, что даже по тем временам было очень немного.

В общем, вот такой вот неожиданный бриллиант в куче… э… ну вы поняли. По капотом — 22-сильный движок объемом в 0.9 литра, чего было вполне достаточно для машины весом в полтонны.

Небольшой рассказ о фирме здесь. Плюс, краткий рассказ о фирменном музее марки.

Aston Martin DB7

А вот этого добра в музеях (да и на дорогах тоже) — навалом. Цены на них, кстати, вполне демократичные, начиная от 15 тысяч фунтов за машину раннего выпуска от «известного дилера» типа «Ахмед и сыновья», но тысяч за 20-25 можно взять уже вполне приличный вариант. Впрочем, если деньги жгут карман, то всегда можно взять полностью восстановленный самим Aston Martin (точнее, их реставрационным отделом) DB7 всего за 300 тысяч фунтов. Только поторопитесь, потому что таких машин сделали (вернее, восстановили) всего 99 штук — и не лезьте без очереди, вас тут не стояло!

Audi 100 Coupe S

Похоже, что устроитель музея очень не любит Audi, ибо единственная машина этой марки запрятана в угол под лестницей. Кстати, я первый раз вижу такую машину, ибо для меня 100-я всегда ассоциировалась с «бочкой» из девяностых. А тут вот такое купе обнаружилось. Впрочем, спортивностью там и не пахло, ибо 115 сил для такой большой машины — как-то маловато, на мой взгляд.

И, кстати, оказывается, когда Porsche проектировали 928-ю, они использовали 100 Coupe S в качестве мула, засунув ей под капот 350-сильный V8.

История компании здесь. А еще про машины этой фирмы я довольно подробно рассказывал здесь и здесь.

Austin Mini Mk VI

Не очень понятно, почему в музее машину назвали Austin, поскольку шестая инкарнация «настоящего» Mini была уже Rover. Но, в общем-то, пофиг, потому что Мини — он все равно Мини.

История фирмы здесь

Autobianchi A112

Если судить по бамперам, то это Y112 второй серии, в базовой модификации Normale.

Bentley Mark VI Standard

Послевоенный Mark VI с цельнометаллическим стальным кузовом был близким родственником Rolls Royce Silver Dawn. Кроме того факта, что фирма не смогла выпустить достаточное количество таких машин (ибо стали на всех не хватало) и подержаные Mark VI стоили дороже новых, ввиду того, что после заказа нового автомобиля, его надо было ждать пару лет. Вам эта ситуация ничего не напоминает?

Bentley Mark VI Park Ward Coupe

Помните что я говорил о бриллиантах в навозной куче? Так вот, это один из двух Mark VI с полностью алюминиевым кузовом — поскольку стали на всех не хватало, то Bentley затеяли эксперимент, который, судя по всему, успехом не увенчался. Даже обидно, что музей ничего не рассказывает об этой машине — было бы интересно узнать, как же именно она очутилась в данном собрании.

Рассказ о фирме в обзоре фирменного музея в Мюнхене (Части 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 7).

BMW 501

В то время BMW находилась на распутье, да еще и потеряла свой завод в Айзенахе (он попал в советскую зону оккупации и стал называться EMW), а финансы компании уже даже не пели романсы, а надсадно хрипели, не попадая в мелодию. В этой ситуации фирма прорабатывала три варианта: лицензионная сборка машин Ford, выпуск BMW 331 (уменьшенный вариант довоенной 328) или попытаться вернуться в дорогой сегмент. Победили сторонники дорогих машин и их аргумент был довольно прост: после потери Айзенаха, у фирмы просто не было возможности массового производства дешевых автомобилей, так что надо было начинать с чего-то мелкосерийного и постепенно возрождать заводы, готовя их для чего-то более массового.

В итоге, в середине 1950-х у BMW сложилась довольно странная линейка машин: дорогие автомобили 500-й серии и ультрадешевые Isetta и сделанный на ее базе BMW 600.

BMW 3.0 CSI

Еще одна машина, которую я вижу впервые — обычно в музеях стоят CSL (облегченный вариант, L означает leicht), а вот именно CSI я не встречал. Впрочем, внешне это все равно почти одно и то же.

BMW 2002 Tii

Кто-то мне говорил, что для полного погружения в атмосферу 1980-1990 надо пару машин, подвергнутых бессмысленному и беспощадному тюнингу. Ну что же, наслаждайтесь!

BMW 318i

Кабриолет на базе E30 от Baur. Все бы хорошо, но мне вот кажется, что 102 «лошади» — это маловато для кабриолета, ибо они обычно более тяжелые, чем их седанистые собратья.

BMW 518

«Пятерка» серии E28 в «пожарной» ливрее и самом, что ни на есть, базовом оснащении. Движок в 90 «лошадей» у пятой серии? Серьезно? Всего-то 14 секунд до «сотни»…

BMW 850 CI

А вот тут уже все серьезно — это E31 с двенадцатицилиндровым движком M73 объемом в 5.4л и мощностью в 322 л.с. Мне даже как-то жалко Альфетту, хвост которой виднеется в левом нижнем углу — ей приходится делить закуток с таким монстром.

История фирмы (весьма интересная, кстати) здесь. И еще немного информации здесь.

Borgward Isabella TS

Говорим «Боргвард», подразумеваем «Изабелла». Название это машина получила чисто случайно, ибо она должна была называться Borgward Hansa 1500, но кто-то из маркетингового отдела прицепился в тот день к Боргварду и начал его убеждать, что машине надо дать имя собственное. Тот, будучи не в лучшем расположении духа, рявкнул что-то типа «да мне пофигу, как вы ее назовете, хоть 1500, хоть Изабелла, только идите все к чертям». Вот так на машине и появилась надпись Isabella, а о том, пошел ли тот маркетолог в ад — история умалчивает.

История марки здесь

Bristol 400

Как вы думаете, что произойдет, если собрать воедино шасси от BMW 326, поставить на него движок от BMW 328 и кузов от BMW 327? Ответ — британский Bristol 400. Даже чисто баварские «ноздри» остались на месте.

Чрезвычайно редкий бренд и автомобиль, кстати — за всю историю моего блога, я встречал их машины только в одном музее — Great British Car Journey. Ну и на выставках они еще бывают, но редко.

Краткая история компании здесь.

Cadillac Seville Elegante

Это Seville второго поколения,  а вот насчет Elegante у меня возникают некоторые сомнения. Дело в том, что Elegante был топовой модификацией Seville и должен был быть в двухцветном окрасе, с колесами на спицах, а салон — светло-серым. Тут ничего этого нет, но, возможно, я ошибаюсь и все было не так, как мне кажется?

Chevrolet 11/30

А вот этот автомобиль заставил меня порыться в Интернетах, ибо с таким я еще не сталкивался. Оказывается, в 1926 году General Motors открыла завод в Берлине, на котором должны были собирать машины Chevrolet для немецкого рынка (по технологии CKD), но что-то пошло не так и завод был закрыт уже в 1931 году. Упоминаний об этом заводе очень мало и единственный более-менее достоверный документ опубликован в виде пресс-релиза на сайте GM, но и там берлинскому заводу посвящен ровно один абзац. В качестве причины его закрытия указана «непредсказуемость германского рынка», так что завод, который был рассчитан на выпуск 2000 машин в месяц, оказался нерентабельным.

Модельный ряд завода отличался своими наименованиями от обычных моделей Chevrolet. Так, например, AA Capitol и AB National получили индекс 11/30, а AC International — просто Chevrolet 6. Машины приходили в виде машинокомплектов из США, потом их собирали и гордо клеили табличку «сделано в Германии». Ничего не напоминает?

Детальнейшее описание фирменного музея здесь: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16

Citroen 2CV6

Ну и закончим на сегодня на сегодня единственной моделью Ситроена в этом музее. Судя по всему, это базовый 2CV6 Special.

Продолжение следует