Музей Maybach — Часть 1

После очередной прокрастинации, думаю, что пришла пора начать новый (правда, очень короткий, всего на три выпуска) сериал. Я думаю, что вы уже поняли о чем он будет, так что подробно объяснять не буду (я рассчитываю на то, что уж что-что, а уж заголовок вы прочли) и сразу перейду к делу. Впрочем, заранее предупреждаю, что в этой серии про сами автомобили Maybach я говорить не буду. Впрочем, если вам не терпится прочесть мою интерпретацию истории Maybach, то можете сделать это прямо сейчас. И да, предвосхищая недоуменные возгласы насчет «как ты мог написать, что Maybach принадлежит Rolls-Royce, вообще в машинах не шаришь?!», могу сказать что, во-первых, это не тот Rolls-Royce, который про автомобили, а тот, который про двигатели и оборонку. И не тот Maybach, который бренд Daimler, а тот, который тоже про двигатели, он же MTU, он же бывший Maybach-Motorenbau, он же бывший Tognum. Вот как-то так.

Итак, одним прекрасным летним днем, по пути на выставку Embedded World 2022 (кстати, я туда опять намылился, примерно через месяц), я заскочил в музей некоей небольшой фирмочки Maybach. Жара стояла адская, а парковок вотпрямрядом с местом назначения не было, впрочем, парковка, вообще-то, недалеко, причем, парковочных мест там было навалом, но пройти метров сто по жаре в +40 для меня еще то испытание (обитатели жарких стран сейчас издевательски хохочут), так что я изображал бредущих по пустыне героев кинокомедии Spaceballs, той самой, в которой типа принцесса, еле передвигая ноги, бормотала «Room service!», хотя надо было бы, конечно, мечтать о воде.

Однако, я полностью осознавал свой долг перед читающим мои опусы, обществом (не то, чтобы оно было большим, но все же…) и героически преодолел сию огромную дистанцию и даже нашел в себе силы сделать фотографию у входа в музей. Вот она:

Для своих читателей я даже преодолел невообразимое препятствие в виде вот этой лестницы и, ввалился во двор заведения…

…с ужасом осознав, что до благословенного кондиционера мне надо было протащиться по жаре еще метров эдак двадцать-тридцать (и как люди вообще живут в жарком климате? героические личности!).

Внутри, как и полагалось премиум-бренду, было чисто, прохладно и немноголюдно. Вытащив кредитку, я попробовал оплатить билет, но мне было сказано нечто типа «хальт, цурюк!», что означало, что платить надо только наличными. Впрочем, я всегда и предполагал, что клиенты Maybach, а впоследствии Mercedes-Maybach, всегда носят с собой чемодан с наличкой (нет, вру — если верить стереотипам, этот чемодан таскает огромный русский монстр с колодезной цепью на шее, которого зовут как-то типа Ыпщеъ, поскольку именно так записано в, выданном ему в Голливуде, паспорте). В общем, с огромностью и русскоименностью у меня все в порядке (а вот с чемоданом налички — увы), так что я с легкостью вытащил из кармана десятку евро и расплатился с гауляйтером заведения.

Впрочем, первым, что я увидел, были вовсе не автомобили Maybach, а вовсе даже велосипеды и мотоциклы. Я очень удивился, поскольку не припомню, чтобы Maybach когда-то занимались выпуском двухколесной техники (компанию больше интересовало, как бы сейчас сказали «искусство больших форм», да еще таких больших, что некий Церетели удавился бы от зависти, завидев дирижабли Zeppelin-Maybach.

Дело было вот в чем — после того, как в 1861 году евреям в Баварии разрешили заниматься производством и вообще бизнесом (чрезвычайно идиотский запрет был, вообще-то), некий Симон Гольдшмидт открыл небольшое дело по выпуску каминов и «буржуек» (или как там оно называлось в этих ихних бавариях). Постепенно, фабрика расширилась и братья Симона, Адольф и Йозеф, решили заняться выпусков популярных, в то время, двухколесных штуковин, под названием «велосипед» (фирма так и называлась Velocipefabrik Goldschmidt und Pirzer — Пирцером звали их главного инженера, который, собственно, занимался разработкой новых моделей). Впрочем, только велосипедами дело не ограничилось — фирма выпускала мопеды (бензиновые и электрические), а потом добавила в список продукции еще и мотоциклы.

Разумеется, что после того, как компания начала выпускать не только велосипеды, «велосипедное» название ей уже не очень подходило, так что фирму переименовали в Express Werke. Вы сейчас можете спросить «а причем тут вообще Maybach?». И может, даже и получите ответ, но не прямо сейчас, а немного погодя.

Итак, компания более-менее процветала (впрочем, кризис перепроизводства велосипедов в начале 20-го века довольно сильно ударил по ее жизнедеятельности, но все вскоре устаканилось), да и военные заказы в Первую Мировую помогли. Так что, если верить музею, все было бы прекрасно, если б на горизонте не замаячили национал-социалисты, которые, разумеется, не могли терпеть успешный еврейский бизнес у себя в вотчине — Баварии. Компания была подвергнута «арийской реорганизации», в результате чего все связи с семейством Гольдшмидтов были разорваны (что стало с самими Гольдшмидтами, я не в курсе, но думаю, что там не было ничего хорошего), а сама фирма была переведена на военные рельсы и занялась выпуском военной продукции, за что ее и разбомбили ко всем чертям в 1945 году.

После войны, фирму не вернули владельцам (я так понимаю, что возвращать было просто некому, но музей прямо об этом не говорит), но она стала потихоньку возрождаться под новым руководством. Продажи росли и компания даже создала некий Zweirad Union, выкупив у Audi мотоциклетное производство DKW. Впрочем, счастье долго не продолжалось и в 1959 году Express Werke обанкротилась, а в ее цехах обустроили автобусное депо. Такие дела.

А теперь — пару слов о том, причем же здесь, собственно, Maybach. Дело в том, что эта самая Express Werke располагалась в том же городе Ноймаркт, в котором жил (и, я так понимаю, живет и сейчас) некий Гельмут Хоффман, коллекционер машин Maybach. И когда ему пришла в голову создать музей данной фирмы, то он решил, что лучшим местом для него будет старый завод Express Werke, который надо было отреставрировать (или снести) и тогда там можно будет устроить шикарный выставочный зал. Я думаю, что для многих будет открытием то, что единственный в мире фирменный музей Maybach не принадлежит Daimler, а является частным заведением, несмотря на то, что он упомянут на сайте Daimler AG.

Вот такая история.

А теперь перейдем, собственно, к продукции фирмы Maybach, но еще не к автомобилям, а к другим, более важным для процветания фирмы штуковинам — двигателям. Начнем с автомобильных монстров:

Перед вами — автомобильные двигатели Maybach. К некоторым из них мы присмотримся чуть позже, но пока что немного сухой и нудной статистики.

Автомобилями Maybach стал заниматься только в 1919 году, для чего был создан новый двигатель (уж не знаю, был ли он основан не предыдущих авиационных движках) под индексом W1. Он оказался неудачным и маломощным: шестицилиндровик выдавал всего-то 36 «лошадей», и в серию не пошел, а ему на смену пришел W2. Этот двигатель был почти в два раза мощнее (70 л.с. при 2200 оборотах и объеме в 5.7 литра) и применялся в автомобилях Maybach W3 (это не ошибка, действительно W3) и Spyker 30/40 (он же C4 и его вы можете лицезреть, если пройдете по ссылке). Кроме этого, были варианты W2 под названиями S1 и S2 для катеров, а также OS2 для коммерческого транспорта. Всего в этой серии были сделаны 400 моторов.

В 1925 году вышла модель W5, у которой был рабочий объем в 7 литров и мощность в 120 л.с. при 2400 оборотах. Его использовали в одноименном автомобиле, а также в катерах (S5, S6 и S7) и грузовиках (OS), причем компания также лицензировала этот движок другим компаниям).  Всего выпустили 600 W5, из которых 300 пошли в собственные автомобили (количество лицензионных двигателей неизвестно).

Затем настал черед серии DS, первым из которых стал DS7, семилитровый V12 мощностью 150 л.с. при 3000 оборотах. Их выпустили мало, потому что DS7 ставили только на Maybach 12 и Zeppelin DS7, которых продали всего-то 90 штук.

Серия DS8 1929 года была более удачной с коммерческой точки зрения и получила применение в серии Maybach Zeppelin. Эти движки объемом, как можно догадаться, в 8 литров, были довольно мощными (200 л.с. при 3000 оборотах), но для «грузовой» серии DSO8 двигатель дефорсировали до 150 л.с. В таком виде их ставили на автобусы, грузовики, бронетранспортеры и другую военную технику. А еще — на яхты и катера, где он назывался SDS8. Общий объем производства — 300 штук.

DSH (1930 год) был «половиной» DS, но в некоторых вариантах мог развивать 130 л.с. при 3200 оборотах (на фотографии его «бедный родственник» с 110 «конями»). Движки эти ставили, в основном, в Maybach DSH и общий объем производства составил около 300 штук.

Следующей серией стала шестицилиндровая HL, в которой были три представителя: HL35, 38 и 42, отличающиеся рабочим объемом и мощностью (HL35 — 3.5л, 140л.с. при 4500 оборотах; HL38 — 3.8л, 140 л.с. при 4000 оборотах и HL42 — 4.2л, все те же 140 л.с. при 4000 оборотах). Лично у меня тут возникают вопросы — зачем было увеличивать рабочий объем, если все остальные характеристики остались теми же? Проблемы с надежностью?

Как бы то ни было, HL стала последней автомобильной серией, зато довольно популярной — ее ставили на Maybach SW и военную технику (индексы NL). Общий объем выпуска составил более 1100 штук.

А это уже дизельный движок для локомотивов серии MD (модель MD650). Двигатель получил формулу V12, монструозный объем в 64.5 литра (нет, это не описка) и мощность в 1100 л.с. при 1500 оборотах. Сделан он в 1949 году.

GTO6 был дальнейшим развитием танковых двигателей Второй Мировой и получил турбину, которая позволяла ему развивать 650 л.с. (при 1400 оборотах) при рабочем объеме в 48 литров. Основан он был на дизельном движке, который применили в дизель-электровозе «Летающий Гамбуржец» (а не гамбургер, как иногда переводят) — с таким двигателем поезд мог разгоняться до 160 км\ч и это в 1932 году!

На этом, думаю, что моторов с вас уже хватит и перейду к основной цели посещения данного музея — автомобилям.

Впрочем, детально я буду рассматривать машины, выставленные в музее, в течение двух последующих серий, а пока что ограничусь частью кузова от W3.

И, чтобы у вас был стимул дождаться следующую серию — общий вид выставочного зала. Ну так, подразнить немного.

На этом я закончу сегодняшнюю серию и напишу свое обычное продолжение следует.