Музей замка Langenburg — Часть 4. Porsche, EuroStyle, Riley, Cree, Sizaire-Naudin, Triumph, Volkswagen, Zundapp

Окончание. Начало здесь

Подробный рассказ о моделях фирмы в отчете о фирменном музее: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8

Porsche 356B

Причина, по которой эта машина удостоилась отдельного зала проста — она принадлежала Рихарду фон Франкенбергу (Richard von Frankenberg), одному из основателей музея. В память о нем, машину полностью восстановили и водрузили (в гордом одиночестве) в специальный раздел музея, где рассказывается об истории его (музея, не Рихарда) основания.

Машина в музее образца: 1961 года
Двигатель: 1.6л, 4 цилиндра, 75 л.с.
Максимальная скорость: 175 км\ч

Porsche 911 Aerodynamik-Studie

Этот необычно выглядящий 911-й был создан в качестве эксперимента по созданию обтекаемого автомобиля с тем, чтобы улучшить динамические характеристики нового поколения 911-го (964 серии). Для этого машину переделали и список изменений был довольно внушительным: полностью закрытое обтекателем днище, окна, которые были вровень с элементами кузова, отсутствие канавок водоотводов, почти плоские колесные колпаки, спойлер сзади и специальные фары.

Интересно, что даже со всеми этими изменениями, инженеры не смогли повторить рекорд, установленный FKFS (0.23) и коэффициент аэродинамического сопротивления у машины составлял 0.272. Впрочем, у серийного 964, который появился на свет в результате этих исследований, этот самый коэффициент был еще хуже — 0.32. И стоило огород городить?

Машина в музее образца: 1984 года
Двигатель: 3.2л, 6 цилиндров, 231 л.с.
Максимальная скорость: 260 км\ч

Porsche Carrera S

Ну что тут можно написать? Если бы я был радиокомментатором, я бы сказал что-то в стиле «в музее выставлен автомобиль Porsche в разрезе, так что посетители могут изучить конструкцию автомобиля, не разбирая его на сувениры». Но вы же и сами это все видите, так?

Несмотря на то, что мы будем говорить о машине Porsche, я посчитал правильным вынести обсуждение в отдельную часть обзора и черкнуть пару слов об истории создавшей этот автомобиль фирмы, чтобы было понятно «откуда ноги растут» (вы же в курсе, что я без штампов писать не могу, так?).

Итак, фирма Carrozzeria Eurostyle была образована в 1968 году в Турине и сразу же представила на Туринском автосалоне того же года две машины: FIAT 125 City и FIAT 1000 Hidalgo, обе купеобразные. Не сказать, что машины были красивыми (как по мне, так «морда» что у одной, что у второй — просто кошмарные, причем настолько, что теперешние «ноздри» у BMW выглядят как образец красоты), но, по крайней мере, фирма заявила о себе и стала, что называется, на слуху.

Кстати, мне лично непонятно, кто же именно стоял за Eurostyle. По одним источникам, это были Марио Гатто и Джино Марега, а по другим — Микель Липранди (Michel Liprandi), который впоследствии основал фирму LMX. Я лично склоняюсь ко второй версии, потому что Eurostyle были основным подрядчиком LMX и выпускали для них машины. К слову об LMX — когда я был в Турине, то в Национальном Автомобильном музее как раз и наткнулся на выставку, посвященную LMX, так что если у меня будет свободное время, черкну об этой фирме пару строк.

В конце 1968 года фирма представила концепт FIAT 1000 Coupe Eurostyle, который, на мой абсолютно не дизайнерский взгляд, был копией FIAT 125 Samantha от Vignale. А также FIAT 125 Coupe Eurostyle, который получил довольно странную «морду», напоминающую смесь таковой у LMX Spider с воздухозаборником реактивного самолета. Машины были представлены на туринском автосалоне 1969 года.

В 1970 году у фирмы на туринском автосалоне был один экспонат, про который мы чуть позже поговорим более детально: Porsche 914/6. А вот купе NSU Nergal (довольно странная штука, сделанная на базе очень гармоничного NSU 1200, который мы видели в прошлой серии — представьте себе морду от 914-го Порше, к которой приляпан гипертрофированный зад от Audi 100 Coupe) к туринскому автосалону не успело и было представлено публике только через год в Риме. Затем фирма взяла небольшую паузу, видимо, решая — стоит ей закрыться прямо сейчас или нет, но поскольку заказы от LMX продолжали поступать, то решение было «продолжать мучиться».

В 1972 году Eurostyle показали еще более странный концепт, причем, это был не европейский автомобиль, а американский: Oldsmobile Exemplar II — если судить по фотографиям, то это длиннющее четырехдверное купе, с отделкой салона из медных деталей (эдакий стимпанк) и с выдвижной крышей а-ля Volkswagen Caravella. Автомобиль получился эпатажным, но в серию, разумеется не пошел. И, в итоге, в 1973 году Eurostyle приказала долго жить. Такие дела.

Porsche 914/6 Eurostyle

Как вы видите, это нечто типа шутинг-брейк (на самом деле нет) на базе 914-й модели. Главным дизайнером проекта выступал уже известный нам Альбрехт Граф фон Гёртц и идеей проекта была продажа концепта Порше с тем, чтобы они запустили машину в серию. Не вышло.

Были представлены два таких автомобиля — желтый и серебристый. Что стало с серебристым, я не знаю, а желтый забрал себе фон Гёртц и ездил на нем (предварительно перекрасив в светло-зеленый), накатав 17 тысяч километров, после чего передал машину в этот музей, где она сейчас и обретается.

Машина в музее образца: 1970 года
Двигатель: 2.0л, 6 цилиндров, 110 л.с.
Максимальная скорость: 200 км\ч

Пара слов о фирме здесь

Riley Nine Monaco

Точно такую же машину мы уже видели в Caister Castle, правда, не в столь ухоженном виде. Музей, кстати, приводит интересный факт (видимо, гордясь своими связями с коронованными особами) — королева Британии, Елизавета Вторая, училась водить именно на такой машине. «Кричали женщины: ура! И в воздух чепчики бросали» (с), когда она проезжала по улицам. Наверное.

Машина в музее образца: 1935 года
Двигатель: 1.1л, 4 цилиндра, 40 л.с.
Максимальная скорость: 105 км\ч

Меня поражают компании, основанные «мальчиками с горящими глазами», повернутые на экологии и тому подобному кретинизму (кретинизм здесь, кстати, не в самой экологии, в которой, разумеется, нет ничего плохого, а в том, как эти «мальчики» интерпретируют ее — пламенный привет Грете сотоварищи). Они не понимают одной простой вещи — вся эта возня вокруг Глобального Потепления™ — это просто шикарный способ заработать, используя тщательно взращенную вину «золотого миллиарда» за хороший уровень жизни в то время, когда «в Африке дети голодают». Такими идеалистами были, кстати, основатели Теслы, до тех пор, пока туда не пришел Маск и не разогнал их ко всем чертям, чего они заслуживали на 100%, на мой циничный инженерный взгляд.

Но еще больше меня поражают те, кто готов инвестировать в абсолютно несбыточные и никому не нужные проекты, которые потом тихо загибаются, прожрав все деньги и не принеся никакого дохода даже в теории. Впрочем, если бы я занимался теориями заговора, я бы сказал, что все эти «зеленые» стартапы — превосходное средство отмывания денег с почти гарантированным исходом в стиле «ну не шмогла я, не шмогла». В медицинских стартапах, кстати, ситуация не лучше (если вспомнить, например, Theranos), но там хотя бы 5-10% компаний выдают на-гора реально работающие системы. В общем, как вы поняли, я отношусь к таким вот «передовым», «экологичным» и т.п. компаниям чрезвычайно отрицательно. Как говорится, YMMV, то есть, «на вкус и цвет товарища нет», так что если мое мнение вам чрезвычайно не нравится, то так тому и быть, ибо другого мнения у меня для вас нет.

В любом случае, давайте поговорим об истории компании Cree AG. Вообще говоря, она довольно интересная, особенно если копнуть поглубже. Итак, в 1987 году в Швейцарии была создана компания SMH (Schweizerische Gesellschaft fur Mikroelektronik und Uhrenindustrie — швейцарское предприятие микроэлектроники и часовой промышленности), которая появилась на свет в результате слияния ASUAG (Allgemeine Schweizerische Uhrenindustrie — всешвейцарский часовой завод, который был основан в 1931 году) и SSIH (Societé Suisse de l’Industrie Horlogère — швейцарское общество часовой промышленности, основанное в 1930 году). В 1998 году SMH официально сменила на Swatch Group. Да-да, те самые, которые делают часы.

Я думаю, что вы уже начинаете что-то подозревать, так? Если нет, то сделаю еще один намек — в 1994 году SMH официально вступила в партнерство с Mercedes-Benz с целью выпуска небольшого городского автомобиля, который должен бы был произвести революцию в автомобилестроении. Компания, созданная в результате этого партнерства стала называться MCC, что означало Mercedes City Car. Впрочем, руководству SMH (а позже Swatch) это не понравилось и они предложили сменить название на Swatchcar или Swatchauto, но тут уже рогом встали немцы. В результате, было принято компромиссное решение: SMArt — Swatch Mercedes Art. Так и назвали автомобиль.

В 1996 году, группа разработчиков, которым не понравилось работать на загрязнителей окружающей среды, да еще и над машиной с бензиновым (ужас, ужас!) двигателем, решила, что Smart не оправдывает их надежд и надо создать что-то еще более мелкое, но с электромотором, ибо население городов просто спит и видит, как бы купить нечто эдакое, экологичное, маленькое и недорогое. Они ушли из MCC и основали новую компанию в том же городе, под названием Cree AG. Cree, кстати, это тоже сокращение и расшифровывается как Creation Research Ecology Engineering (я вот даже теряюсь как это перевести, ибо я понимаю каждое слово в отдельности, но не вижу между ними особой связи: все, что я могу придумать, это Создание и Разработка Экологичных Технологий или СРЭТ, что не очень благозвучно).

В любом случае, группа Cree продолжила разработку, каким-то образом заинтересовав инвесторов и получив для продолжения деятельности примерно 13 миллионов швейцарских франков (он почти равен евро). В 2001 году машина была готова, но продавать ее не стали, а сделали 80 тестовых прототипов, которые предлагали городским управам Цюриха и Берна (великолепная финансовая схема, не правда ли?). В 2003 году, в виду полного отсутствия прибыли (и кто бы мог подумать, что так случится?), фирма закрыла свои двери и все сотрудники были уволены.

Но на этом дело не кончилось — в том же году один из основателей Cree нашел финансистов, которые были согласны продолжить работу над машиной (все долги предыдущей Cree были списаны через процедуру банкротства, разумеется) и до 2009 года фирма как-то трепыхалась, но о количестве произведенных ею машин ничего не известно (по слухам, их было всего 10). Но планы были довольно серьезные: производство по пятьсот машин в год, каждый электромобиль должен был стоить 6600 евро (продавать их предполагалось по себестоимости), но без батареи (за нее полагалось платить 65 евро в месяц и это должно было озолотить фирму). В 2009 году деньги ожидаемо закончились и у этой конторы, после чего, проект, казалось бы, закрылся за ненадобностью.

Но тут польская фирма Impact Clean Power Technologies, специализирующаяся на выпуске систем для электрификации транспорта (в основном, для электробусов) решила, что чем черт не шутит, и выкупила этот проект в собственность. Предполагалось выпустить улучшенный вариант машины SAM II (он же SAM Re-Volt) с улучшенной батарей и динамикой. Машину даже сертифицировали в ЕС, правда, как трицикл, а не автомобиль, но этого было бы достаточно для начала продаж.

Как говорил Черномырдин, «никогда такого не было, и вот опять!». Потрепыхавшись несколько лет, поляки поняли, что за 6600 они эту машину сделать не смогут, так что цена должна вырасти. И выросла-таки: до 15 тысяч евро, а потом до 18900. Окончательный гвоздь в крышку гроба этого проекта забили французы из Renault, выпустив Twizy, который был концептуально близок к SAM, но имел четыре колеса и стоил дешевле, при этом владелец мог получить полноценную заводскую гарантию в сервисных центрах Renault, которых по всей Европе просто навалом. В итоге, в 2014 году выпуск SAM был прекращен после выхода в свет 150 SAM-ов и все, что нам осталось от проекта — это сайт Друзья Сэма, на который можно зайти, если вам интересны технические подробности машины. Такие дела.

SAM II (Re-Volt)

А вот и он — наш Сэм. Это польский вариант, на что указывает серийный номер 97 (то есть, один из первых «поляков»).

Двигатель: электро, 19.6 КВт
Максимальная скорость: 90 км\ч
Запас хода: 80-100 км

История фирмы здесь.

Sizaire-Naudin 4

А вот эту машину я еще никогда не видел, поскольку Sizaire-Naudin вообще редкий гость в музеях (я их всего-то встречал три раза). И, если честно, то я не понимаю что это за машина — дело в том, что в те годы S-N выпускали, в основном, одноцилиндровые автомобили, а в 1910 году сделали свой первый четырехцилиндровик (может, четверка в наименовании модели на это и указывает?). Однако, та машина получила 1.8-литровый движок Ballot, а тут под капотом, если верить музею, установлен 2.6-литровый, да еще и мощностью в 20 л.с. Но это точно Sizaire-Naudin, поскольку их знаменитую переднюю подвеску перепутать с чем-то невозможно.

В общем, я признаю свое полное поражение, поднимаю лапы и сдаюсь…

Машина в музее образца: 1910 года
Двигатель: 2.6л, 4 цилиндра, 20 л.с.
Максимальная скорость: 70 км\ч

Рассказ о фирме здесь.

Triumph TR6

А вот TR6 при всем желании редким не назовешь — мы такие машины видели в немецком Classic Remise, немецком же Зинсхайме-Шпайере, British Car Journey, бельгийском Bossaert и даже в переделанном на электротягу виде на британском автосалоне 2021 года.

Машина в музее образца: 1972 года
Двигатель: 2.5л, 6 цилиндров, 143 л.с.
Максимальная скорость: 170 км\ч

Подробный рассказ об истории фирмы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

Volkswagen Beetle

Разумеется, немецкий музей никак не может обойтись без «жуков». Тут их даже два — это первый, 1952 года.

Машина в музее образца: 1952 года
Двигатель: 1.1л, 4 цилиндра, 25 л.с.
Максимальная скорость: 105 км\ч

Volkswagen Beetle

А это второй — 1972 года выпуска. Это обновленная модель для США и двигателем 1.6 литра, он же Super Beetle.

Машина в музее образца: 1972 года
Двигатель: 1.6л, 4 цилиндра, 60 л.с.
Максимальная скорость: 150 км\ч

Рассказ о фирме здесь.

Zundapp Janus

И закончим эту серию на двуликом Янусе (собственно, из-за этого машину так и назвали), который мы уже тоже видели не один раз: ее ржавый остов есть в британском Микро-музее,  а в немецком Зинсхайме-Шпайере, московском музее Ретро-автомобилей и в голландском Louwman Янусы уже в более приличном виде. Но, на всякий случай, зная как народ «любит» ходить по ссылкам, приведу здесь описание, которое я накропал довольно давно.

Об этой машине я уже писал здесь, так что можете прочесть и тот пост. А вообще говоря, история создания этой машины довольно простая. Дело в том, что немецкие фирмы после войны старательно цеплялись за любую возможность выжить (вспомните хотя бы BMW с Isetta). В 1954 году руководство фирмы решило, что неплохо бы было бы выпустить что-то не на двух колесах (специализация Цюндапп — мотоциклы) и купило лицензию на микроавтомобиль у фирмы Dornier (машина называлась Dornier Delta).

Дизайн немного подправили (Dornier Delta, все-таки, немного жутковат) и на свет появилось нечто довольно странное, двумордое (впрочем, фразу «двуликий Янус», я думаю, знают все). У машины были две двери — одна спереди, другая сзади. Бензобак в салоне (воняло там, наверное, гадски) и среднемоторное расположение двигателя.

Ничего хорошего из этой идеи не вышло — потенциальные покупатели машину не приняли. А широкая известность к ней пришла после мультика Cars 2 (он же Тачки 2), где Janus получил роль Профессора Ц.

Машина в музее образца: 1958 года
Двигатель: 0.25л, 1 цилиндр, 14 л.с.
Максимальная скорость: 80 км\ч

На этом сериал можно закрывать (честное слово, я старался закончить его в 2022 году!), а мне надо идти готовиться к встрече нового 2023 года и тихо надеяться на то, что он будет лучше этого, без войн, пандемий и сошедшей с ума всемирной экономики. Всем добра и счастливого Нового Года!