Музей замка Langenburg — Часть 2. Citroen, DKW, FIAT, FKFS, Fleet, Goggomobil, Hanomag, Hyundai, Jaguar

Продолжение. Начало здесь

Есть вещи в этом мире, которые меня просто поражают самим фактом своего существования. Например, программный код, который пишут в одной азиатской стране, начинающейся с «И» и заканчивающейся на «Я». Или дефицит цифровых ваучеров на игровые магазины (только сегодня столкнулся с таким феноменом). Или полное отсутствие мозгов у политиков (хотя, скорее всего, это необходимое требование для данной профессии). Или, применительно к автомузеям, почти гарантированное обнаружение чего-то чрезвычайно интересного среди абсолютно стандартных и много раз виденных экспонатов. И никакого рационального объяснения этим фактам я найти не могу, так что просто принимаю их как данность — они просто существуют. Тут, вообще-то, надо было бы написать что-то чрезвычайно умное и философское, но, поскольку я тоже пишу код и периодически пытаюсь купить ваучеры на игры, (ну хоть в политику не лезу, что есть хорошо), то ничего умного мне что-то в голову не приходит, кроме сентенций на тему «боже, сколько же в мире удивительного!». Так что на этой весьма гениальной фразе я перейду к написанию очередной серии своего автозанудства, а точнее, медленного переползания от одного автобренда к другому.

Детальнейшее описание фирменного музея здесь: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16

Citroen Traction Avant 15/6

Как вы наверняка помните, 15/6 выпускали с двумя типами двигателя, с вращением по часовой стрелке (15/6D, от слова droit) и против нее (15/6G, gauche). Впрочем, этих самых 15/6G было не так уж и много, так что массовой моделью стал 15/6D, который, скорее всего, и изображен на фотографии. Я в курсе, что еще был 15/6H («H» означало гидропневматическую подвеску, от слова hydro), но их стали выпускать только с 1954 года, а эта машина датируется 1951-м.

Интересно, что из-за своих динамических характеристик, машина в Германии получила прозвище Gangsterlimousine (перевод, думаю, не нужен), поскольку она была быстрее большинства полицейских автомобилей того времени и вполне могла «сбросить» полицаев с хвоста.

Впрочем, данный конкретный автомобиль принадлежал вовсе не гангстеру, а родственнику принца Хохенлохе (Hohenlohe), то есть, владельца данного замка (сейчас кто-нибудь точно скажет что-то в стиле «а что, есть разница?»). Данный родственник жил в Севилье, что в Испании и, по возвращению в родную Дойчляндию в 1975 году, передал машину в этот музей. В 1991 году автомобиль был полностью отреставрирован и сейчас используется по прямому назначению членами семьи замковладельца (интересно, они тоже ездят на нем в супермаркет и тому подобные заведения?).

Машина в музее образца: 1951 года
Двигатель: 2.9л, 6 цилиндров, 77 л.с.
Максимальная скорость: 135 км\ч

Рассказ о фирме здесь.

DKW F5 Meisterklasse

Интересно, что именно F5 в музеях практически не осталось, несмотря на тот факт, что общий объем выпуска этой модели составил почти 80 тысяч экземпляров (из них 3 тысячи в кузовах «кабриолет»). Открытых кузовов, кстати, было три: обычный, Luxus (похоже, что это он на фотографии) и Roadster (он есть в фирменном музее).

Кстати, музей называет машину Meisterklasse, но это неверно — обозначения Meisterklasse и Reichsklasse присваивались только седанам, а кабриолеты шли отдельной линейкой: Cabrio с двигателем от Reichsklasse и Luxus Cabrio с движком от Meisterklasse. Пардон, просто не смог удержаться от своего стандартного занудства, которое вы, разумеется, можете целиком и полностью игнорировать.

Машина в музее образца: 1935 года
Двигатель: 0.7л, 2 цилиндра, 20 л.с.
Максимальная скорость: 85 км\ч

DKW Junior de Luxe

А вот эта машина уже не настолько редкая и мы ее видели аж в трех вариантах. Поначалу, ее представили, как DKW 600, но производство она пошла, как DKW 750. Однако, ее тут же переименовали в DKW Junior (1959-1961), а потом рестайлинговый вариант стал называться Junior de Luxe (1961-1963). Впрочем, на этом чехарда с именами не закончилась: базовый вариант Junior получил двигатель от de Luxe и стал называться F11, а то, что было de Luxe, получило более мощный движок и стало F12. Вы еще не запутались?

Ну и если интересно, разные варианты этой машины мы видели в нескольких музеях: Junior (обычный, не de Luxe) в Audi, F11 в бельгийском Bossaert, а F12 в немецком Zylinderhaus.

Машина в музее образца: 1962 года
Двигатель: 0.8л, 3 цилиндра, 34 л.с.
Максимальная скорость: 116 км\ч

История фирмы здесь

FIAT 500 Topolino

Итальянская фирма представлена двумя 500-ми — Topolino и «обычным», запорожцеподобным вариантом.

Каждый раз, когда я смотрю в салон этой машины, я поражаюсь тому факту, что кто-то мог вообще помещаться в ее салон. Впрочем, для меня 90% машин на рынке являются «невлезаемыми», так что в этом ничего удивительного нет.

Этот автомобиль, впрочем, не настоящий «итальянец», а вовсе даже «немец», поскольку сделали его в Бретцфельде (даже не на заводе в Некарсуме!), а кузов здесь работы знаменитой фирмы Glaser (чтобы было понятнее — представьте себе какой-нибудь Matiz с кузовом работы Mulliner). Таких машин сделали всего 400 штук, а до наших дней дошли всего несколько экземпляров.

Машина в музее образца: 1937 года
Двигатель: 0.6л, 4 цилиндра, 13 л.с.
Максимальная скорость: 85 км\ч

FIAT Nuova 500

А вот с этой машиной у меня возникли некоторые непонятки. Внешне (если не считать дверей, которые здесь подвешены к передним стойкам), это 500F, но музей утверждает, что эта машина была образца 1957 года. Однако, в то время в такой раскраске выпускали только 500 Sport, но у него двери подвешены к средней стойке, а не как здесь. В общем, ясно, что ничего не понятно.

Двигатель объемом в 499 кубиков (то есть, это точно не машина 1957 года,  у той объем был 0.479 литра), заменили на более мощный, такого же объема, но 26 л.с. Кстати, изначально, на этом автомобиле движок был 18 л.с., но тогда это не может быть вариант Sport, ибо у него он выдавал 21 л.с. В общем, мне остается только возопить что-то в стиле поляков «цо то ест?!)

Машина в музее образца: 1957(?) года
Двигатель: 0.5л, 4 цилиндра, 18 (потом 26) л.с.
Максимальная скорость: 95 км\ч

FKFS

Помните, что я говорил об неожиданном обнаружении в заштатных музеях некоторых весьма необычных экспонатов? Вот это один из таких автомобилей, который я абсолютно не ожидал здесь увидеть.

Думаю, что многие слышали про так называемый «хвост Камма», он же каммбэк, как у Prius или Citroen CX. Так вот, назван такой тип кузова в честь Вунибальда Камма (Wunibald Kamm) немецкого профессора, который занимался вопросами аэродинамики. Так вот, в 1930 году, профессор Штутгартского университета, Вунибальд Камм, решил организовать частную бесприбыльную исследовательсткую корпорацию под названием Штутгартский Институт Исследования Автомобильных Разработок и Транспортных Двигателей (Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart, сокращенно FKFS). Основное направление работ было связано с аэродинамикой автомобилей, для чего была построена аэродинамическая труба, позволяющая «продувать» машины в натуральную величину, с целью определения влияния набегающего воздущного потока на кузова различных форм.

Институт тесно сотрудничал с BMW и Mercedes-Benz и, в результате, были построены четыре экспериментальных автомобиля, которые назвали K-Wagen (или Kamm-Wagen). Первой машиной был K1, построенный в 1938 году на базе BMW 335 (и на деньги Рейхсканцелярии, поскольку тогдашнее немецкое правительство активно вкладывало деньги в науку, особенно в те области, где полученным знаниям можно было найти практическое применение). K1 не был похож на BMW (знаменитая BMW-шная решетка радиатора у машины отсутствовала). Кузов был понтонного типа, несущий, а внешний вид был настолько необычным для того времени, что вопрос о постановке автомобиля на конвейер даже не вставал (несмотря на выдающийся коэффициент аэродинамического сопротивления: 0.23).

Машина получилась более тяжелой, чем 335-я, но из-за отличной аэродинамики, потребляла совсем немного бензина — 7.6 литров на «сотню». Прототип, кстати, был весьма неплохо оснащен, в нем было все, что состоятельная публика ожидала от дорогого BMW. А еще у него была система управления давлением в шинах из салона — водитель мог на ходу регулировать давление, чтобы, например, снизить сопротивление качению или наоборот, улучшить сцепление с дорогой.

K1 в серию не пошла, в основном, из-за своего внешнего вида. Для понимания о чем я говорю — представьте себе более «зализанную» Победу или Standard Vanguard, на тот момент это было неприемлемо для консервативной немецкой публики. BMW, впрочем, попытались создать «смягченный» вариант K1 в моделях 332 и 337, но ни то, ни другое в  серию не пошло, правда, по совершенно другой причине, которая называлась «война». Впрочем, наработки K1 пригодились BMW в автоспорте — были созданы несколько гоночных машин BMW Mille Miglia.

За K1 последовали еще две модели, но уже основанные на Mercedes-Benz 170V (W136). K2 напоминала K1, но была легче, а вот K3 была более консервативной (что стало причиной того, что коэффициент аэродинамического сопротивления вырос до 0.35). Потом сделали еще K4 на базе той же BMW 335 и с «ноздрями», но запускать ее в серию тоже не предполагалось, так что она так и осталась на стадии прототипа.

Во время войны, FKFS разбомбили, а судьба K-Wagen сложилась так: K1, по слухам, забрали себе французы и разобрали для изучения, K2 и K4 бесследно пропали, а единственной выжившей машиной осталась K3, которую мы вскоре увидим. Что же касается самого герра Камма, то он попал в плен к союзникам, был интернирован в Штаты (думаю, что ни для кого не секрет, что американцы активно вывозили к себе известных немецких ученых и инженеров, взять хотя бы того же Вернера фон Брауна) и проработал на американское правительство до 1953 года. Затем, он перешел в университет города Хобокена в Нью Джерси, а в 1955 году вернулся в Германию и стал главой кафедры механики в университете Франкфурта. В 1958 году, после отставки, его наградили орденом Почетного Креста первого класса, а в 1966 году он скончался. Такие дела.

FKFS K3

А вот, собственно, и K3, которую попытались сделать более приемлемой для публики и не настолько радикальной, как K1/K2. Машина основана на, как я уже говорил, Mercedes-Benz 170V, так что она меньше и легче K1. А вот двигатель у нее интересный: это один из ранних прототипов дизельного OM636, который с 1949 года начали устанавливать на W136 (то есть, тот же 170D, но послевоенного производства) — кстати, первым более-менее серийным автомобилем, получившим этот движок был Unimog, который создала фирма Erhard & Sonne, а выпускали его на Boehringer. Коробка передач тут четырехступенчатая, с овердрайвом.

Машина в музее образца: 1941 года
Двигатель: 1.7л, 4 цилиндра, 38 л.с.
Максимальная скорость: 125 км\ч

FLEET

Это так называемый ЧАХ (чисто английская хреновина), которую местные называют milk float. Дело в том, что в наших краях еще с 19-го века сложилась традиция, что местные лавочники и фермеры сами доставляли свою продукцию на дом к покупателям, более того, на некоторые товары можно было оформить подписку (а вы думали, что все эти подписочные веяния — что-то ультрасовременное?). Так, например, можно было договориться с молочником, чтобы он привозил бутылку с молоком каждые, скажем, три дня и оставлял ее у порога дома (деньги ему передавались в пустой бутылке из-под того же молока).

С развитием сети супермаркетов и миграцией населения из мелких городков и деревушек в мегаполисы, такая традиция стала отмирать, хотя, если очень хочется, то и сегодня в относительно крупных городах можно заказать такую услугу. Другое дело, что молоко это (или овощи, по выбору) обойдутся намного дороже, чем в тех же суперах, поэтому спрос на такое невелик.

Так вот, для того, чтобы фермеры могли быстро, эффективно и, что немаловажно, тихо (ибо развозку осуществляли, в основном, ранним утром, до начала рабочего дня), развозить свой товар подписчикам, был придуман специальный класс транспортных средств, которые назвали milk float (или milk wagon в Штатах). Поначалу, они приводились в действие конной тягой, потом перешли на бензиновые движки, но, поскольку покупатели были не очень довольны шумом, которые производили эти самые чадилки, то уже в 1920-х годах они стали электрическими и таковыми и остаются по сей день.

На этой машине есть шильдик Fleet, но найти производителя с таким именем я не смог, а музей не приводит вообще никакой информации об этой машине. Все, что можно было раскопать, так это тот факт, что автомобиль был сделан в 1932 году где-то в Бирмингеме (что неудивительно).

Довольно подробный экскурс в историю фирмы: 1 и 2

Goggomobil T250

Один из последних Гоггомобилей, выпущенный уже в период заката фирмы и после приобретения Hans Glas GmbH компанией BMW. Историю создания машины я подробно расписывал не так уж и давно, так что если вам это интересно, можете пройти по ссылкам, приведенным выше.

Машина в музее образца: 1968 года
Двигатель: 0.25л, 2 цилиндра, 13 л.с.
Максимальная скорость: 74 км\ч

Рассказ о фирме здесь.

Hanomag 2/10PS Komissbrot

Еще один часто встречающийся в автомузеях автомобиль (например, в Зинсхайме-Шпайере, бельгийском Autoworld и даже в заводском музее Фольксвагена). С вашего разрешения, выдумывать что-то еще про эту машину я не буду, так что просто повторю то, что написал о ней ранее:

Забавно выглядящая машинка, дизайнеру которой была поставлена задача сделать машину максимально дешевой. Для этого он поставил на тележку странноватый кузов, который тут же получил название «коммиссарский хлеб», поскольку он был похож на буханку плохо пропеченного черного хлеба (то есть, то, что в СССР называлось «кирпич»).

Как известно, кабриолеты часто страдают от недостаточной жесткости кузова. Для того, чтобы решить эту проблему, у машины отобрали вторую дверь, оставив только дверь со стороны водителя. Кстати, интересно, что этот кирпич участвовал в автогонках, для чего с него снимали кузов, оставляя только некое подобие обтекателя.

Машина в музее образца: 1928 года
Двигатель: 0.5л, 1 цилиндр, 10 л.с.
Максимальная скорость: 60 км\ч

 

Как вы знаете, я обычно привожу краткое описание истории компании перед тем, как показывать очередной, встреченный мною в музее, автомобиль фирмы. Однако, если с европейцами и американцами это сделать довольно легко, то, в случае с азиатами, такое впечатление, что вместо написания истории фирмы, надо серьезно изучать историю государства российского корейского, настолько эти понятия переплетены между собой. Так что я попытаюсь сделать «краткий вводный курс в историю КПСС группы Хёндэ», а если он будет слишком похож на рекламный текст, то это потому, что данные я брал, в основном, с корпоративных сайтов Hyundai Group и Hyundai Motor Group (да, это разные фирмы).

Итак, в 1947 году в Южной Корее (раздел страны надвое случился, как известно, в 1945 году) была организована фирма Hyundai Group, которая занималась, в основном, строительством. Название, если верить пресс-релизу HMG, происходит от корейских слов hyun (новый, современный) и dai (эра, поколение). Компания росла и, постепенно, стала одним из самых больших чеболей (это такой вид корпорации, который, фактически, представляет собой конгломерат группы компаний, находящихся под контролем одной семьи, при этом, активно используются связи этой семьи и правительства, то есть то, что в других странах бы назвали коррупцией).

Автомобилями фирма стала заниматься в 1967 году (для чего была создана фирма Hyundai Motor Group), но выпускала только модели Ford: Cortina и 20M. Вскоре, с помощью британских инженеров было организовано собственное производство и в 1976 году фирма представила свою первую разработку, Hyundai Pony (с кузовом дизайна Джуджаро). В 1977 году на свет появился первый развозной грузовичок, на базе того же Pony, под названием HD1000, но полностью перейти на машины своей разработки фирме сразу не удалось, так что в 1978 году на конвейре появилась Ford Granada (к слову, это был последний Форд, который собирали на Hyundai).

Затем последовала кооперация с Mitsubishi: Hyundai Grace (1986) был копией Mitsubishi Delica, Azera — Mitsubishi Debonair (1986) и Excel — Mitsubishi Precis (1989). Параллельно стали выпускать модернизированную версию Ford Granada под названием Hyundai Stellar (и его более дорогую версию Sonata). «Творческое переосмысление» чужих машин продолжилось в 1990-х, так, например, Hyundai Galloper (1991) был в девичестве, Mitsubishi Pajero, Scoop (или S Coupe) — спортивным вариантом Excel (Precis), а первое поколение Elantra (1990) было сделано на базе Mitsubishi Mirage. Hyndai Santamo (1995) был Mitsubishi Chariot, а потом на той же платформе сделали Dynasty, а H-1 первого поколения базировался на платформе Mitsubishi Delica. В общем, всякой мицубисевской твари по паре.

Фирма активно развивалась и были основаны подразделения в Канаде, Штатах, Мексике, Чили, Аргентине и Германии. Впоследствии, были открыты заводы в Чехии и России. В общем, все было хорошо, пока не грянули кризисы 1997 и 2008 года. В результате финансовых потрясений, Hyundai Group была разделена на несколько частей: Hyundai Group стала заниматься лифтами (Hyundai Elevator), строительством (Asan), логистикой (Movex), фундаментальными исследованиями (Research Institute), инвестициями (Investment Partners), «зеленой» энергетикой (Global), отелями (Able и Bloomvista), бизнес-консалтингом (Network) и управлением недвижимостью (GBFMS). Hyundai Motor Group же получила в свое управление автомобильное подразделение, состоящее из, собственно, Hyundai Motors и Kia, а также сталелитейные заводы (Steel, Special Steel и BNG Steel), строительные компании (Engineering & Construction, Engineering, Engineering & Steel Industries, Architects & Engineering Associates и City Corporation). Также HMG занимается выпуском запчастей (MOBIS, Transys, WIA, MSEAT, KEFICO, IHL и PARTECS), финансами (Capital, Card, Commercial, Motor Securities), логистикой (GLOVIS), поездами (Rotem), маркетингом (Innocean Worldwide), отелями (Haevichi Resort), разработкой программного обеспечения (AutoEver), образованием (NGV), сельским хозяйством (Farm Land & Development Company), диагностическими системами для автомобилей (GIT) и системами управления мореходством (G-Marine). Уффф…. вроде как ничего не забыл!

Другие части, отпущенные Hyundai Group на вольные хлеба, теперь называются Hyundai Heavy Industries (кораблестроение, нефтяные вышки и перерабатывающие заводы, а также корабельные двигатели), Hyundai Department Store Group (строит и управляет торговыми центрами), Hyundai Marine & Fire (страховая фирма), Halla Group, состоящая из HL Mando (автокомпоненты), HL Klemove (автопилоты), MandoBrose (электромоторы), подразделений, занимающихся строительством (HL D&I Halla, Mokpo Newport, HL Ecotech и HL Logis & Co), спортом (HL Ice Hockey Club, JJ Halla Golf) и образованием (Halla University). Кроме этого, от материнской компании отделились HDC Hyundai (строительство) и KCC Corporation (химическое производство), а также, что неожиданно, LG Semiconductor, которую Hyundai купила у LG в 1997 году.

Кстати, из последних приобретений группы Hyundai, вернее, Hyundai Motor Group, стала небезызвестная фирма Boston Dynamics, производящая роботов — это произошло в середине 2022 года, о чем я, кстати, даже и не догадывался.

В общем, у компании сейчас все хорошо, особенно в Европе, где корейцы умудрились нарастить продажи на падающем рынке (данные с января по ноябрь 2022): у них рост на 2.9%, что хуже только Тойоты (рост на 6.9% и Хонды (5.5%). Для сравнения, у Фольксвагена падение на 7.2%, Стеллантис -14.7%, Рено -5.0% и BMW -7.6%

Hyndai ix35 FCEV

Как вы знаете, азиатские компании активно вкладывают деньги в разработку машин на топливных ячейках (то бишь, на водороде). Hyundai показал первую свою такую машину еще в 2005 году (это был Tucson FCV), но в продажу она не пошла, оставшись только в тестовом экземпляре. Серийное же производство началось в 2012 году, в виде ix35 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle, то есть, электромобиль на топливных ячейках), но в прямую продажу эти машины не пускали, их можно было только взять в лизинг. Следующее поколение водородных машин вышло в 2019 году и называется Hyundai Nexo. Конкурентом для нее выступает только Toyota Mirai (которая, кстати, дешевле), а вот Honda со своей Clarity решила махнуть на это все рукой, похоже.

Машина в музее образца: 2015 года
Двигатель: 136 л.с.
Максимальная скорость: 160 км\ч

Jaguar E-Type

Это еще один завсегдатай музеев, так что, похоже, их в этих самых музеях, больше, чем было выпущено фирмой. Машина признана иконой стиля всеми, кроме, собственно, меня, но поскольку я не большой авторитет, этот факт можете смело игнорировать.

Машина в музее образца: 1967 года
Двигатель: 4.2л, 6 цилиндров, 265 л.с.
Максимальная скорость: 243 км\ч

Продолжение следует