Autoclassica Milano 2022 — Часть 5

Окончание. Начало здесь

История фирмы здесь.

Matra-Talbot Rancho

Одна из тех машин, про которые я много слышал, но никогда не видел живьем. Фирма позиционировала машину, как более дешевого конкурента Land Rover Discovery, но о том, что у нее нет полного привода, скромно умалчивала, так что фраза «казаться, а не быть» тут очень в тему.

Разрабатывали Rancho для SIMCA на базе SIMCA 1100, но колесную базу увеличили, а кузов серьезно переделали. Ну и передний привод остался на месте, разумеется. Машину выпускали поначалу, как Matra-SIMCA Rancho, а потом, когда PSA купили SIMCA и Talbot у Chrysler Europe, она стала называться Matra-Talbot Rancho (как та машина, что на фотографии).

Довольно подробный рассказ о моделях бренда в музее Frey: 1, 2, 3, 4, 5

Mazda 323 GTR

Омологационная машина для раллийных гонок, в гражданском варианте. Насколько я понял, таких вариантов было несколько: полноприводная GTX с движком мощностью в 185 «лошадей», затем на ее базе сделали GTR с более мощным движком (до 210 л.с., хотя встречался и 185-сильный движок) и другой отделкой кузова (чистый JDM), а потом на базе GTR сделали облегченный вариант GTA. Кстати, GTR мы уже видели здесь.

Эта машина родом из 1992 года, полностью отреставрированная, так что на пробег в 221 тысячу км, наверное, внимания обращать не стоит. Хотя кто его там знает, в чем именно заключалась эта самая реставрация…

«Китаец» с шильдиком британского MG, который у нас является одной из самых дешевых машин в этом классе (и, кстати, чуть ли не единственным автомобилем из Китая — были попытки завозить пикапы Great Wall, но они полностью провалились). Ничего интересного — дешево, сердито и со стандартным для китайских машин движком объемом в 1.5 литра (их там что, партия заставляет ставить на большинство машин движки такого объема?).

Giovanni Michelotti Studio

Думаю, что в мире не найдется человека, который интересуется автомобилями и никогда не слышал о Джованни Миккелотти. Но если такие, все же, найдутся, то могу сказать, что он был одним из самых выдающихся автомобильных дизайнеров, который приложил свой карандаш к созданию более 1200 различных моделей, среди которых были как и уже упомянутый Maserati 5000GT, Alpine A110, куча Ferrari, а также DAF и FIAT (список далеко не полный, как вы понимаете, тем более, что Джованни не гнался за известностью и не требовал, чтобы шильдик его фирмы всегда присутствовал на автомобилях, которые он рисовал).

Джованни родился в 1921 году и в возрасте 16 лет нанялся в роли ученика на завод (если это можно было так назвать) Farina. (сейчас будет зверский штамп) Там он понял, что автомобили — это его призвание и начал рисовать машины, которые бы он сам хотел создать и его скетчи так понравились непосредственному начальнику, что когда тот решил уйти в другую фирму, то он настойчиво рекомендовал поставить Джованни на его место, что и произошло.

После войны, Миккелотти решил уйти на вольные хлеба, открыл свою фирму Michelotti Studio и начал искать заказы у автомобильных компаний. Но у тех у самих были проблемы с заказами (вернее, с тем, как эти самые заказы исполнять, ибо послевоенный рынок был довольно непростым), так что самый первый заказчик был производителем кофеварок. Впрочем, это был почти единственный раз, когда Джованни рисовал что-то, что не предназначалось для перемещения людей в пространстве, и вскоре он начал получать заказы от «правильных» фирм, что и продолжалось до самой его смерти в 1980 году.

Одним из его заказчиков стал британский Triumph. Идея кузова для Triumph Spitfire пришла Джованни в голову, когда он смотрел телевизор и то, что он машинально нарисовал, не включая голову за просмотром телепередачи, ему так понравилось, что он связался с Гарри Вебстером (да, я знаю, что он, вообще-то, Уэбстер, но в конце-то концов, у нас же Ватсон, а не Уотсон, так?), бывшим тогда техническим директором Triumph и предложил ему свой эскиз. Тот как раз собирался в отпуск в Италию и предложил подъехать к Джованни и обсудить лично, но сам Гарри, по его признанию, не ожидал чего-то интересного.

Приехав в гости к Джованни, Гарри попросил жену и детей подождать его в машине, ибо дело не должно было занять более пяти минут. В итоге, за обсужденим деталей они провели всю ночь, в то время, как обозленное семейство сидело в машине до утра (моя жена бы точно за такое со мной бы развелась или просто придушила бы, не отходя от кассы). Не знаю точно, что она ему сказала, но Гарри вскоре уехал из Италии, вернулся в фирму и активно занялся созданием Spitfire.

Еще одна забавная история случилась в США, когда Миккелотти чуть не стал модным дизайнером женской одежды. Дело в том, что одна из американских сетей магазинов женской одежды решила затеять рекламную кампанию итальянских шмоток и они решили, в качестве примера итальянской экзотики, поставить в одном из магазинов Ferrari с кузовом работы Michelotti. Для того, чтобы понять, как это будет смотреться, они попросили у Джованни эскиз машины, а тот, недолго думая, пририсовал к автомобилю женщину в элегантном костюме с юбкой, стоящую около Ferrari, ибо ему показалось это забавным.

Забавно это было или нет, но продавцы одежды так впечатлились дизайном костюма, что тут же наладили его выпуск «ограниченной эксклюзивной, чисто итальянской» партией в 5000 штук и она была распродана за пару дней. В итоге, выплаты за эскиз костюма в три раза превысили комиссионные за использование Ferrari в рекламе.

Кроме того, что фирма Миккелотти создавала кузова и дизайн автомобилей для других компаний, он еще периодически пытался выпускать свои собственные машины, как правило, на базе FIAT (но не только, у него была модель на базе внедорожника Daihatsu, например). Pura была одной из таких машин, но как и с другими автомобилями, носящими шильдик Michelotti, предполагаемый объем выпуска должен бы был минимальным — всего несколько штук. Но выпустили их и того меньше — 1 (один) автомобиль. Впрочем, о Pura я расскажу чуть ниже.

Michelotti Pura

Если честно, я то сначала не понял, что это за зверь и решил, что это какая-то переделка Autozam AZ-1 (по размерам машины похожи, но AZ-1 короче на 30 см). А потом протер глаза и осознал, что такого я еще никогда в жизни не видел.

Машина была создана на базе гоночного автомобиля группы С, Alba AR-2 и была действительно серьезным спортивным автомобилем. Судите сами, при весе в 650 кг, машина получила двигатель мощностью от 155 и до 220 л.с., в последнем случае разгон до «сотни» был менее пяти секунд. Двигатель, кстати, был от Alfa Romeo 75 Turbo, а коробка передач — та же самая ZF, которую ставили на Lancia 037.

Довольно подробный рассказ о фирме здесь и здесь.

Mini R53 JCW

Эта машина не была частью выставки (в том смысле, что она находилась на парковке снаружи), но мне, как неофиту церкви святого Мини, она приглянулась. Это R53, то есть, Cooper S с пакетом John Cooper Works (мой Мини F57).

Надпись сзади очень четко отражает мнение по поводу адептов секты Беспорочного Глобального Потепления, под которым я безоговорочно подписываюсь.

История фирмы здесь

OSI 1200

Довольно редкий автомобиль от OSI. Шасси от FIAT 1100D, двигатель объемом 1.2л, дизайн Миккелотти и объем выпуска в 250 штук.

Рассказ о фирме здесь.

Panhard Dyna X86

Эту машину выставлял клуб Panhard Italia. Обычная x86 c цельнометаллическим алюминиевым кузовом и двигателем в 750 кубиков (поначалу движок был 610 «кубов», затем его объем увеличили до 750, а потом, в версии Sprint, до 850 «кубиков»). Такую машину я уже видел в коллекции Шлумпфа.

Краткая история компании здесь

Pininfarina SpiderEuropa Volumex

Как вы наверняка знаете, после окончания выпуска FIAT 124 Spider, машины эти собирали на заводе Pininfarina. Когда FIAT решил прекратить выпуск модели, Pininfarina продолжила продавать 124 Spider но уже под своим именем, а точнее, Pininfarina SpiderEuropa.

Приставка Volumex означает, что у этой машины есть суперчарджер (с ним мощность двигателя выросла со 104 л.с. до 135 л.с., так что это самый мощный из всех 124 Spider). Такие машины были намного дороже (более, чем на треть) обычных SpiderEuropa и продавались только на европейских рынках, так что объем выпуска был минимальным — всего-то 500 штук (из более, чем 200 тысяч 124 Spider).

Данная конкретная машина продается за 45 тысяч евро.

Немного об истории бренда здесь.

Plymouth Fury

Уж не знаю почему, но каждый раз, когда я вижу Fury, я называю ее «Понтиаком», а не «Плимутом». И это несмотря на то, что машина очень известная (особенно благодаря киношникам, сделавшим из Fury машину-убийцу) — просто вот такой переклин в мозгах.

В любом случае, это Plymouth Fury, предположительно 1958 года, такой же, как машина из Сан-Диего, которая как раз этой самой Кристиной и является.

Пара слов о фирме здесь

Riley Nine Special

Машина никак не подписана, так что точную модель мне узнать не удалось (там было множество вариантов, поскольку машины специально готовили к каждому типу соревнований и именно так на свет появились версии Le Mans и Brooklands). Но почти все спортивные модели Riley тогда назывались Nine (по числу налоговых лошадей, реальная же мощность двигателя была около 50 л.с.), а варианты, носящие гордое имя Special получали выхлопную систему, торчащую из капота и проходящую вдоль всего борта машины, как здесь.

Описание фирмы здесь

Salmson Type D 10CV

Машина не интересная никому, кроме автоисториков, ибо она не представляла из себя ничего особенного, кроме того факта, что это был первый автомобиль, созданный силами инженеров Salmson ибо до этого фирма выпускала только мотоколяски по лицензии британского подразделения Gregoire. Автомобиль получился вполне неплохим, но оказался, что называется, не в рынке — представьте себе ситуацию, когда, например, СМЗ (потом СеАЗ) сразу после того, как наладил выпуск «инвалидок», с помощью которых он и стал известным, поставил бы на конвейер нечто вроде машины класса E. Такого никто бы не ожидал от СеАЗа, равно как и от Salmson — у последних заняло много времени, чтобы убедить покупателей, что они вполне могут выпускать большие автомобили.

Фирма была основана в 1926 году и занималась переделками машин FIAT. Собственно, ее название и означало «Итальянская фирма по выпуску акксессуаров для переделки автомобилей» (Societa Italiana Transformazioni Accesori). Впрочем, периодически фирма выпускала нечто своеобразное, например, SIATA Daina. Но лучше я начну по порядку.

Итак, компания, основанная в 1926 году известным в то время автогонщиком Джорджо Амброзини (Giorgio Ambrosini) была, поначалу, просто еще одной фирмой, занимавшаяся тюнингом спортивных (и не очень) машин. Первым автомобилем, который подвергся переделке, был FIAT 509, который, вообще-то, было трудно заподозрить в спортивных амбициях, ибо это был обычный автомобиль среднего класса. За 509-м последовали еще несколько машин, основанных на моделях FIAT, например, на той же Balilla.

Затем, прямо перед войной, на свет вышел SIATA Amica Bertone Cabriolet (не путать с одноименным Hyundai Amica!), но в связи с определенными военными действиями, выпуск этой машины составил лишь всего несколько единиц, после чего, фирма переключилась на другие заказы, например на создание по заказу Ducati, навесного мотора для велосипедов под названием Cucciolo, который появился в продаже сразу же после окончания боевых действий и был весьма востребован в послевоенной Европе. В 1948 году возобновилось производство несколько видоизмененной SIATA Amica, которая была сильно переделанным FIAT Topolino: это был маленький спортивный двухместный автомобиль весьма современного, по тем временам, вида.

Однако, Amica продавалась плохо (у итальянцев тогда были другие заботы, видимо), так что за 4 года производства выпустили всего 14 машин. Автомобиль был довольно прытким (по меркам жанра) и со своим 22-сильным движком мог разгоняться до 100 км\ч. Это не то, что я имею в виду под «спортивной» машиной, но если учесть сегмент рынка, то это было, наверное, нормально.

Однако, вскоре ситуация изменилась и фирма начала выпускать SIATA Amica Pescara, которая выглядела примерно так же, но двигатель у нее был почти в два раза мощнее — 40 л.с. После того, как одна из таких машин завоевала чемпионский титул Италии в своем классе, спрос на Pescara достиг невиданных для SIATA высот, продали аж 500 штук.

Следующей моделью, появившейся на свет, стала Daina (весьма похожей на AC Cobra, кстати). Это была машина намного большего размера, ибо ее основой стал FIAT 1400. Кузовов было два: купе, который делали на Bertone и спайдер (Farina). За почти 9 лет выпуска (с 1950 по 1958) сделали 200 таких машин. Двигатели выбирал заказчик: 1.4л, 1.5л или 1.8л (последние ставили на вариант Grand Sport, которые, кстати, составили большую часть всех проданных Daina).

Параллельно с Daina и Amica, фирма выпускала еще одну модель: 300BC Barchetta Sport Spider (думаю, что говорить о том, что представляет ее кузов, не стоит — это ясно из названия). Дизайнером был Mario Revelli de Beaumont (первый начальник уже упомянутого Миккелотти), а двигатели, что было необычно для SIATA, можно было устанавливать как итальянские FIAT, так и американские Crosley. Правда, объем выпуска был весьма небольшим, даже для SIATA — с 1951 и по 1954 год собрали 50 таких автомобилей.

В целом, дела фирмы шли довольно неплохо, так что компания решилась на эксперимент — начать выпуск модели 208, которую каждый клиент мог «обрядить» по своему желанию. Кузова изготавливались для каждого клиента специально, на фирмах Balbo и Farina. В модельном ряду были два типа кузова: купе (208CS) и родстер (208S). Интересно, что купе от Balbo выглядели как нечто от Aston Martin, но прямого заимствования не было, тем более, что самым похожим на 208CS был DB4 GT, а он появится только через несколько лет после начала выпуска 208-й серии.

Машина была довольно известной, особенно после того, как Стив МакКуин купил себе такую игрушку и наклеил на нее стикер «Little Ferrari». Проблема была только в цене — она обходилась своему владельцу почти в 6 тысяч долларов, а на тот момент это было очень много, примерно на треть меньше, чем базовая Ferrari 250. В итоге, продали всего 50 208-х.

В 1954 году была сделана попытка выпустить микрокар SIATA Mitzi (очень похожа на Vespa 400, которую я видел только в виде металлолома), но тут ситуация была прямо противоположной той, что сложилась у Salmson — никто не рассматривал микрокар от спортивной компании к покупке, ибо контингент был явно не тот. Так что, после выпуска нескольких машин, проект заглох.

Вскоре, контрольный пакет SIATA был выкуплен фирмой Abarth (Карло понадобилась производственная база конкурента), выпуск собственных моделей был прекращен и до 1961 года фирма занималась только выпуском машин Abarth. Однако, в 1961 году SIATA была отпущена, что называется, на вольные хлеба и перед владельцами сразу же встала проблема поиска заказов. Заказы нашлись в Испании — SEAT к тому времени уже поставил на конвейер лицензионный FIAT 600 (он стал называться, соответственно, SEAT 600), но народ требовал коммерческий вариант машины, а у SEAT на это не было свободных мощностей, так что испанцы подрядили итальянцев выпускать фургон на базе испанской машины, лицензированной у итальянцев же (лично у меня уже голова от этого пошла кругом). Всего было выпущено около 10 тысяч SEAT 600 Formichetta.

Воспряв духом и финансами, SIATA решилась на очередной эксперимент по выпуску своей собственной модели на базе FIAT 850 — так SIATA Spring и появилась на свет. Дело пошло и даже очень неплохо, несмотря на всю несуразность внешности машины (по крайней мере, мне так кажется). Основным рынком сбыта стали США, причем местный импортер даже предложил фирме заказ на 3600 машин, но FIAT вскоре уведомил SIATA о том, что выпуск FIAT 850 подходит к концу и вообще FIAT не хочет больше сотрудничать с бывшим подразделением Abarth, тем более, что у FIAT уже было нечто подобное, FIAT Gamine, на базе FIAT 500, который для них делали Vignale.

«Ну как так-то?» — возопили в SIATA. «А вот так!», ответили им в FIAT и перекрыли кран поставок. В итоге, оставшись без главного поставщика, SIATA уже было подумывала о банкротстве, но тут подвернулся счастливый случай — группа молодых предпринимателей из Сардинии (где отродясь не было автопромышленности) смогла получить грант от местного правительства на создание автозавода (серьезно!) и предложила владельцам SIATA выкупить завод на корню и перевезти его в Сардинию. В 1970 году, бренд SIATA исчез с рынка, а SIATA Spring теперь стали называться ORSA (Offizina Realizzata Sarde Automobili).

Однако, с поставками FIAT 850 надо было что-то делать. И тогда кто-то вспомнил о существовании SEAT, с которым у SIATA были налажены неплохие отношения. В итоге, ORSA договорилась о поставках в Италию SEAT 850 (на что FIAT смотрел весьма косо) и работа по выпуску ORSA Spring пошла полным ходом. Фирма процветала, так что в 1972 году в нее серьезно вложился некто Rivolta из Iso, фактически, став собственником компании. Но уже через пару лет у него у самого возникли финансовые неурядицы и ORSA была закрыта, а завод был перепрофилирован на выпуск пожарной техники новыми владельцами. Такие дела.

SIATA 850 Spring

А вот, собственно и вышеупомянутый Spring. Теперь вы понимаете, почему я не считаю эту машину вершиной автодизайна? Двигатель здесь 0.85л, 37 л.с., кузов формата 2+2, а общий объем выпуска (SIATA + ORSA) составил около 3500 машин.

Этот автомобиль продается — пробег у него 4446 км, год выпуска 1967 (то есть, это один из первых Spring, сделанных SIATA), а цена составляет 22997 евро.

Рассказ о фирме здесь.

Steyr-Puch Haflinger 700 AP

О военных машинах Steyr я слышал, но в основном о Pinzgauer, который намного больше этой машины. Haflinger же представляет собой нечто вроде ЛуАЗ, с 643-кубовым двигателем воздушного охлаждения. Несмотря на малый вес (600 кг), машина может везти четырех пассажиров и полтонны груза, что весьма прилично (эдакий муравей, который может тащить больше своего веса). Неудивительно, что машина, созданная, кстати, сыном Ганса Ледвинки, Эрихом, стала весьма востребованной и с 1959 года (по 1974-й) произвели более 16 тысяч экземпляров.

Описание продавца, кстати, напоминает типичные рекламы на Али «у нас вот так все суперкруто, а у других — фи и вообще ужас», поскольку там сказано что-то в стиле «наша машина отличается от других таких же непревзойденным уровнем реставрации и вниманием к деталям». Ну и цена тоже соответствующая, от 30 до 40 тысяч евро, в зависимости от… не знаю от чего. Просто там так написано.

Отчет о посещении коллекции Тойоты (в Германии) в шести частях: 1, 2, 3, 4, 5 и 6.

Toyota Corolla Kombi

Ну вот мы и дожили до того, что простонародные машины становятся раритетами и за них просят вполне приличные деньги (от 25 и до 30 тысяч евро, если верить табличке — продавец тот же, что и у Haflinger, который, кстати, виднеется в левом верхнем углу).

Насколько я понимаю, это третья серия Короллы, KE36, 1978 года выпуска. И да, она редкая — несмотря на миллионный объем выпуска, машины такого класса редко доживают до наших дней, их просто выбрасывают за ненадобностью, когда стоимость ремонта превышает стоимость всей машины. Так что берегите те колымаги, на которых вы сейчас ездите — когда-нибудь они станут редкостью и такие зеваки, как я сейчас, будут смотреть на них в музеях, разинув рот!

Land Cruiser LJ70

«Короткий» крузак образца 1992 года. 15500 евро и он ваш!

Land Cruiser Pickup

Поскольку я совершенно не разбираюсь в крузаках, могу только предположить, что это FJ45 1983 года, поскольку двигатель у него шестицилиндровый бензиновый 4.2л с кодом 2F (на 47-е шасси бензиновые движки вроде бы не ставили, а посему это был бы HJ47 а не FJ47, так?). Реклама гласит, что автомобиль в полностью оригинальном состоянии, с благородной патиной и без ржавчины. А еще у него есть усилитель руля с завода (уж не знаю, насколько это была редкая опция). Примерная цена: от 50 и до 65 тысяч евро.

Рассказ о фирме здесь

Volugrafo Bimbo

Чрезвычайно редкая колымага, поскольку их и сделали всего-то 60 штук. Я специально фотографировал машину так, чтобы в кадр попали люди (по крайней мере, их ноги), чтобы было ясно, насколько она маленькая.

Несмотря на свои размеры, машину продавали, как двухместную (как?!). Максимальная скорость была всего-то 45 км\ч, хотя в такой миллифинтифлюшке этого должно быть достаточно, чтобы начать трястись, если не от дороги, то от страха. Двигатель от мопеда, 50 кубиков. И да, мы ее уже видели в Mahymobiles (Бельгия).

На этом экскурсия по выставке подошла к концу. Если честно, то я даже и не думал, что там будут столько интересных машин, так что, похоже, мне надо будет более подробно изучить расписание итальянских выставок автостарины. А пока что я пошел готовиться к очередной поездке к очередному клиенту, так что, скорее всего, опять исчезну из интернет-жизни на пару недель. Счастливо оставаться!