Pofigism as a lifestyle 2.0

Central Garage Museum — Часть 2. Glas, BMW

Posted in BMW, Мирометания, автомобили, Germany, Glas, Goggomobil by pofigist on 11 ноября, 2022

Окончание. Начало здесь

Во второй (и последней) части повествования мы поговорим о машинах, которые выпускались под брендом Glas и, что может быть удивительным для тех, кто не в курсе об истории Hans Glas, BMW.

Glas Isar K700

1961_Glas_Isar_K700

Это последний Goggomobil в этой серии. Впрочем, как я уже говорил, в 1959 году фирма решила разделить линейку своих машин пополам — все, что относилось к микроавтомобилям, выпускалось под брендом Goggomobil, а вот машины более высокого класса получили название Glas Isar (или Isard на зарубежных рынках), так что Goggomobil T700 стал Glas Isar T700.

Серия K получила свое название от типа кузова (Kombi, то есть, универсал). С технической точки зрения, она была довольно интересной — двухцилиндровый оппозитный двигатель и 12-вольтовая бортовая электросистема были передовыми решениями на тот момент, но машина получилась довольно сырой и чуть не утопила Hans Glas, ибо расходы на гарантийные ремонты были очень серьезными. Впрочем, в начале 1960-х «детские болезни» вылечили, но машина уже воспринималась как устаревшая, проблематичная и довольно дорогая (в своем классе, конечно), так что ей стали срочно искать замену.

Годы и объем выпуска : 1959-1965, 14275 машин
Машина на фотографии
: 1961 года
Двигатель : 0.7л, 2 цилиндра, 30 л.с.
Максимальная скорость: 110 км\ч

Glas S 1004

1963_Glas_S1004

В начале 1960-х фирма затеяла создание новой модели, четвертого (Goggo — первой, Goggomobil — второе, Isar — третье) поколения (собственно, об этом и говорит цифра 4 в конце индекса; хотя по другим сведениям, она означает количество цилиндров). Для этого фирма переманила одного из ведущих инженеров фирмы BMW, Леонарда Ищингера, которому и была поручена разработка нового автомобиля.

Проблема заключалась в том, что у фирмы не было достаточно средств для разработки новой модели (Леонард всячески продвигал идею переднеприводной машины, для которой он даже создал полностью синхронизированную коробку передач) и даже для новой «тележки», так что ответ на вопрос «а почему у нее такая короткая колесная база?» звучит просто — это T700 в новом обличье.

Итак, фирма взяла T700, увеличила ей колесную базу на 10 см (у T700 она была 2м, а у четвертой серии — 2.1м), оставила задний привод на месте, для чего новую коробку пришлось перевернуть «вверх ногами», так что нечетные передачи включалась вниз, а четные — вверх. Двигатель, впрочем, был новым и у него появился привод водяной помпы и генератора с зубчатым нейлоновым ремнем, что тогда тоже было редкостью, по крайней мере, если автоисторики не врут.

Внешний вид был довольно модерновым по тем временам, но родство с T700 давало о себе знать на дорогах: короткая база приводила к «эффекту качелей», так что машина «садилась» на задний бампер при активном разгоне и полировала дорогу передним бампером при таком же активном торможении. Впрочем, к самим тормозам тоже имелись претензии — они плохо замедляли более тяжелую машину (их же тоже переставили с T700), так что уже через год после начала выпуска, фирма стала предлагать, в качестве дополнительного оборудования, дисковые тормоза на передних колесах.

На фотографии — самый первый вариант, который появился на свет в этой серии. По какой-то причине, вместо того, как делали (и делают) все остальные компании, сначала выпуская базовый седан или хэтчбек, а затем уже расширяя линейку до купе и кабриолетов, в Glas выпустили сначала купе 2+2 (может, чтобы не отбирать хлеб у Isar T700?), с индексом S (Sport). Вот его-то вы и видите на фотографии.

Годы и объем выпуска : 1962-1965, 40703 машины (всех машин четвертой серии)
Машина на фотографии
: 1963 года
Двигатель : 1.0л, 4 цилиндра, 40 л.с.
Максимальная скорость: 130 км\ч

Glas 1300 GT

1965_Glas_1300GT

И вот тут на сцену выходит маэстро Пьетро Фруа. Вообще говоря, история о том, как он начал сотрудничать с Hans Glas — тайна, покрытая мраком времен (вы же в курсе, что я очень люблю штампы, так ведь?) и на этот счет существуют две версии.

По первой из них, Андреас Глас и Карл Домперт познакомились с Пьетро Фруа на франкфуртском автосалоне в октябре 1961 года, продолжили общение с ним на туринском автосалоне в ноябре того же года, а контракт на разработку дизайна машины класса GT и семейного седана были подписаны в декабря 1961-го. По второй же версии, Андреас, видя, что все его попытки создать новый дизайн автомобиля упираются в непонимание дизайнерами его фирмы того, что машина должна быть не только функциональной, но и красивой, разослал письма всем итальянским автодизайнерам с предложением о сотрудничестве, но откликнулся только Фруа.

В любом случае, контракт был подписан, но поскольку денег у фирмы не было, то Фруа получал за свою работу всего 50 тысяч дойчмарок (это примерная стоимость восьми Glas S 1004) и по 10 марок за каждую проданную машину с кузовом его работы.

Первый вариант дизайна был готов в конце 1962 года, но как бы ни старался маэстро, машина получалась некрасивой, поскольку Андреас настаивал на сохранении колесной базы от четвертой серии. Внешне, кстати, она походила на Porsche 356 (и даже размеры, включая колесную базу были такими же), но из-за того, что двигатель у этой машины был спереди, она получалась непропорциональной и с огромным свесом спереди, что явно не делало ее краше. В общем, после семи отвергнутых вариантов, Фруа поставил Домперту ультиматум — или немцы увеличивают колесную базу, или он выходит из дела.

Ультиматум был принят и в 1963 году Фруа представил новый вариант автомобиля с колесной базой в 2.32м. Первая предсерийная машина этой серии была доставлена в Дингольфинг в марте того же года, а в июле 1963-го ее показали на франкфуртском автосалоне, с обещанием начать продажи через год.

Двигатель у машины представляет собой «расточенный» вариант движка от 1004, так что его отдача серьезно выросла и машина могла разгоняться до приемлемых в этом классе 170 км\ч. Кузова делали в Италии и отправляли их в Германию для установки на шасси. А вот стоимость автомобиля была запредельной для клиентуры Hans Glas — может, именно этим объясняется небольшое количество проданных машин?

В 1965 году 1300 GT получила обновленный вариант с мощностью двигателя в 85 «лошадей», а заодно и «старшего брата» в виде 1700 GT, у которой двигатель был от Glas 1700 (еще одна машина работы Frua). Отличить 1300GT от 1700GT довольно легко — поскольку движок 1700 не помещался под капот по высоте, для него сделали выступ, так что если этот выступ есть — это 1700GT (или BMW, но там другой шильдик).

Когда Hans Glas была выкуплена BMW, новые владельцы затеяли полную ревизию модельного ряда, ибо многие машины (та же четвертая серия, например) конкурировали с машинами BMW. А вот серию GT оставили, но ей немного изменили внешность и поставили под капот движок 1.6л от BMW Neue Klasse 1600. Впрочем, жизнь этого автомобиля с новым шильдиком на радиаторе оказалась недолгой, уже в 1968 году ее сняли с производства.

Кстати, раз я уже упомянул Glas 1700 (ее в музее нет), то скажу еще пару слов о ней. Когда Пьетро Фруа получил контракт на разработку этой машины, он наверняка очень обрадовался, ибо у него в загашнике был готовый прототип Hansa 1300, который ему заказала фирма Borgward, как раз перед тем, как ее принялись топить и гнобить с помощью прессы. Вот этот прототип он и представил Hans Glas в качестве Glas 1500 (предварительно поменяв шильдики, конечно, но оставив «изгиб Хофмайстера», который у машины уже был).

В таком виде машину представили на франкфуртском автосалоне 1963 года, но в производство она пошла только через год — причем сразу выяснилось, что 70-сильного двигателя ей катастрофически не хватает, так что уже через год движок переделали, увеличив ему объем (1.7л) и он стал выдавать 80 «лошадей», но и этого оказалось мало. Тогда на свет появился вариант 1700 TS, у которого под капотом уже была сотня «коней». В таком виде машина пробыла на конвейере до 1967 года, когда BMW, опасаясь внутривидовой конкуренции, прекратила производство этой серии.

Однако, на этом история 1500/1700 не заканчивается. Дело в том, что южноафриканский импортер машин BMW как раз в то время решил начать местную сборку машин фирмы. Оказалось, что южноафриканские рабочие не были способны изготавливать модели BMW с надлежащим качеством и тут кому-то из руководства в голову пришла идея — а почему бы не продать ему оснастку для изготовления Glas 1500/1700, которые были намного проще в производстве? Так и сделали, и в ЮАР появились уникальные BMW 1800SA и 2000SA с двигателями от BMW (все остальное осталось как при Hans Glas).

Машину выпускали до 1973 года, когда ей на смену пришла другая модель, основанная на Glas 1500/1700 — это была BMW 1804 (и 2004), у которой «морда» была типичная для BMW тех времен. Впрочем, эту модель собирали всего полтора года. Всего в ЮАР до 1975 года выпустили около 9000 1800SA/2000SA и полутора тысяч 1804/2004.

Годы и объем выпуска : 1964-1967, 5376 машин
Машина на фотографии
: 1965 года
Двигатель : 1.3л, 4 цилиндра, 85 л.с.
Максимальная скорость: 175 км\ч

Glas S 1204

1965_Glas_S1204_1

То же самое, что и S 1004, но с двигателем большего объема и мощности. Ну и в кузове «кабриолет», как вы видите.

Годы и объем выпуска : 1962-1967, 40703 машины (всех машин четвертой серии)
Машина на фотографии
: 1965 года
Двигатель : 1.2л, 4 цилиндра, 53 л.с.
Максимальная скорость: 140 км\ч

Glas 1204 TS

1965_Glas_S1204TS

Спортивный вариант 1204, который, по утверждению музея, дважды становился победителем гонок в своем классе в 1964 году (на Нюрбургринге и в Spa Francorchamps), но тут, как говорится, есть нюанс — тот же самый музей утверждает, что год выпуска этого автомобиля — 1965-й, то есть, она была сделана через год после своих блистательных побед. Сдается мне, что кто-то тут неправ.

Годы и объем выпуска : 1962-1967, 40703 машины (всех машин четвертой серии)
Машина на фотографии
: 1965 года
Двигатель : 1.2л, 4 цилиндра, 70 л.с.
Максимальная скорость: 160 км\ч

Glas V8

1966_Glas_V8_1

Представьте себе ситуацию — вы владелец завода малолитражных автомобилей (допустим, это ЗАЗ). У вас есть неплохая линейка моделей, которые достаточно хорошо продаются, но с деньгами у вас дела обстоят не очень, ибо конкуренты поджимают. И тут вам взбредает в голову, что надо бы начать конкурировать с итальянскими спортивными автомобилями, ибо это круто! Ну, может, не сразу с такими как Ferrari, но хотя бы с Maserati-то можно?

Денег на разработку у вас нет. Первоначальный план создать двигатель V6 провалился, из-за отсутствия инженерных наработок. И тогда вы решаете, что надо сразу делать V8, причем составной, из двух движков от модели 1300, так что у него будут два вала и два ремня. Если вы уже крутите пальцем у виска, то вы более благоразумны, чем руководство Hans Glas, потому что именно это они и сделали, заказав Пьетро Фруа дизайн спортивного автомобиля.

Машина получилась весьма похожей на Maserati Quattroporte первого поколения (тоже авторства ателье Frua), за что ее прозвали Glaserati. Двигатель, как я уже говорил, был V8, который состоял из двух движков, которые ставили на 1304, а впоследствии, его сменили на такой же составной, но из тех, что шли на Glas 1500 (такие машины получили индекс Glas 3000). «Тележку» взяли от Glas 1500/1700, а вот подвеска была довольно оригинальной — сделанной по принципу Ситроеновской, но от немецкой фирмы Boge.

Машину представили на франкфуртском автосалоне 1965 года, а в производство она, согласно традиции Hans Glas, пошла только через год — в 1966 году. Выпустили этих машин очень немного, потому что традиционная клиентура Hans Glas не могла себе их позволить (опять же, много вы знаете владельцев «Запорожцев», которые вдруг резко пересели на Maserati?), а те, кто мог — не интересовались машинами от Glas. В итоге, продажи были мизерными (около 300 машин), но BMW после покупки Hans Glas, решили не снимать автомобиль с производства, а запустить в продажу ее трехлитровый вариант, который как раз был готов к выпуску. После года таких же провальных продаж, машину сняли с производства окончательно. Такие дела.

Годы и объем выпуска : 1966-1967, 718 машин (всех V8)
Машина на фотографии
: 1966 года
Двигатель : 3.0л, 8 цилиндров, 160 л.с.
Максимальная скорость: 195 км\ч

Glas 1304

1967_Glas_1304

Еще один представитель четвертой серии, пожертвовавший свой движок Glas V8.

Годы и объем выпуска : 1962-1967, 40703 машины (всех машин четвертой серии)
Машина на фотографии
: 1967 года
Двигатель : 1.3л, 4 цилиндра, 60 л.с.
Максимальная скорость: 148 км\ч

Glas 1304 CL

1968_Glas_S1304CL_2

При взгляде на этот автомобиль, у меня поначалу развилась ассоциация с Иж-Комби, но вообще-то, они довольно разные. Тот же Иж никогда не был трехдверным хэтчбеком, только пятидверным. Но что-то общее есть, вот нутром чую.

Кстати, это один из последних Glas, в 1968 году BMW сняла их всех с производства и переориентировала завод в Дингольфинге на выпуск своих машин. Сейчас на этом бывшем заводе Isaria выпускают BMW 4-й серии (в кузове «купе»), BMW 6 GT и «семерку».

Годы и объем выпуска : 1962-1967, 40703 машины (всех машин четвертой серии)
Машина на фотографии
: 1968 года
Двигатель : 1.3л, 4 цилиндра, 60 л.с.
Максимальная скорость: 148 км\ч

1969_BMW_1600GT_1

А вот это уже Glas 1700GT с шильдиком BMW и другим мотором. Обратите внимание на выступ на капоте — движок от BMW точно так же не помещался под капот, как и 1.7-литровый «гласовский» мотор.

Автомобиль продержался на конвейере всего 11 месяцев, с сентября 1967 по август 1968 года. Сделали 1255 машин, из них только два кабриолета, так что если у вас в гараже завалялся BMW 1600GT с открытым кузовом, то вы являетесь обладателем невероятного раритета.

1969_BMW_1600GT_4

Ну и для сравнения — слева Glas 1300GT, справа — BMW 1600GT.

Годы и объем выпуска : 1967-1968, 1255 машин
Машина на фотографии
: 1968 года
Двигатель : 1.6л, 4 цилиндра, 105 л.с.
Максимальная скорость: 190 км\ч

На этом можно было бы и закончить, но тут случайно выяснилось, что история фирмы Glas не прекратилась после вхождения оной в состав BMW. Дело в том, что в 1964 году европейские армии озаботились созданием евро-джипа (Europa-Jeep). Идея состояла в том, что каждая из трех стран (Италия, Германия и Франция) хотела заменить свои старые модели (FIAT Campagnola в Италии, DKW Munga в Германии и Hotchkiss M201 на нечто новое и суверенное.

Для этого были организованы три консорциума:
1. Glas/MAN/FIAT/Saviem
2. NSU/Moto Guzzi/Panhard/Citroen
3. Hotchkiss/Bussing/Lancia

В процессе, вторая группа отвалилась, так что были представлены два прототипа: GFMS (впоследствии, просто FMS) и HBL. Однако, перипетии этого проекта меня особо не волнуют, ибо он все равно провалился, поскольку участники вели себя, как в известной басне Крылова (что вообще характерно для европроекта), которая начинается словами:
Когда в товарищах согласья нет,
На лад их дело не пойдет,
И выйдет из него не дело, только мука.

В итоге, немцы сделали VW Typ 181, а FIAT с Renault выпустили TRM500, который, впрочем, был довольно скоро заменен на Peugeot P4 (да, тот самый, который французский «гелик»).

Возвращаясь к Glas — проект по созданию суверенного джипа начался еще в 1964 году, когда Glas сделал полутонный (по другим сведениям, четвертьтонный, хотя в это слабо верится) мини-грузовик с двигателем 2.4л от MAN. В 1967 году на свет появилась вторая версия, с двигателем от Glas 1700. Испытания этих машин в различных конфигурациях продолжались до 1970 года, но дальше дело не пошло.

Впрочем, проект полностью не заглох, просто в BMW решили, что надо бы позвать в него какую-нибудь другую фирму, у которой уже были контракты с немецкой армией (знакомства, как мы знаем, решают все). Выбор пал на известную контору  Messerschmitt, которая тогда стала называться MBB (Messerschmitt-Bolkow-Blohm). Дизайн остался все тот же от Glas, но двигатель сменили на BMW 2.1 литра.

После двух лет испытаний, военные сказали, что машина им понравилась и они готовы бы были ее купить, но кто-то там наверху принял решение в пользу модели, которая впоследствии стала известна, как VW Iltis, так что «всего хорошего и спасибо за рыбу» (с). После этого неудачного эксперимента бренд Glas исчез из употребления окончательно и на данный момент об этой фирме, похоже, все забыли (ну, кроме таких зануд, как я, конечно). Такие дела.

комментария 2

Subscribe to comments with RSS.

  1. […] вспомнили, как я не недавно упоминал о проекте Europa-Jeep. Так вот, после того, как MAN и Glas/BMW вышли из одной из […]

  2. […] Довольно подробный экскурс в историю фирмы: 1 и 2 […]


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: