Central Garage Museum — Часть 1. Goggo, Goggomobil, Munguia

Следующей остановкой в моем очередном галопировании по Европам (в данном случае, по Германии), был небольшой музей под названием Central Garage. Это довольно странное место, когда-то бывшее автосалоном Opel, но затем переквалифицировавшееся в выставочный зал автоклассики. В тот момент, когда я соизволил посетить данное заведение, там проходила выставка машин производства Hans Glas GmbH, так что я подумал, что этот музей специализируется именно на этих автомобилях. Оказалось, что не все так просто — экспозиция полностью меняется пару раз в год и до Hans Glas там были машины Alvis, Adler, BMW и так далее и тому подобное.

Посещать этот музей я советую в выходные, по очень простой причине — с парковками там ситуация просто аховая. Дело в том, что хоть рядом с музеем и находится большой паркинг, самому музею выделены только два места (прямо перед входом и они заняты автомобилями, принадлежащим тем, кто в этом музее работает), а остальные принадлежат различным фирмам, расположенным в округе. Зато в субботу эти конторы не работают и места навалом (если приглядеться, то можно рассмотреть мой SEAT Toledo, который я запарковал рядом с кустом).

Вход в музей бесплатный, но служители настоятельно советуют сделать пожертвование в размере 10 евро. Думаю, что если отказаться, то никто из этого музея вас не попрет, но я решил, что проще заплатить — пусть им будет копеечка на поддержание конторы в надлежащем состоянии.

Музей довольно большой и, как вы видите, места в нем предостаточно, чтобы разместить там множество машин. Впрочем, поскольку Hans Glas не особо отличался разнообразием модельного ряда (впрочем, об этом позже), пустого пространства осталось навалом, особенно если учесть, что там есть еще и продолжение:

В общем, похоже, что дилерские корни этой конторы дают себя знать — машин немного и они расставлены довольно далеко друг от друга. Кстати, надо сказать, что небольшие немецкие музеи, в основном, рассчитаны на местную публику и все описания исключительно на немецком. У серьезных корпоративных музеев такой проблемы нет, но если вы начинаете кататься по вот таким вот мелким заведениям, то готовьтесь вовсю использовать онлайн-переводчики (если вы, конечно, не шпрехаете на чистом дойче, в отличие от меня).

А теперь, когда у вас сложилось впечатление о данной конторе, можно начать разговор о машинах производства Hans Glas (и не только). Я уже довольно подробно описывал историю фирмы, так что повторяться не особо хочется. Думаю, что я сделаю так — поскольку народ не особо любит ходить по ссылкам, я буду копировать некоторые абзацы из того описания и прибавлять к ней новую информацию, которую я узнал, шатаясь по музею. На этом вводная часть закончена и можно перейти к истории фирмы и к рассмотрению машин, выставленных в музее.

Фирма была основана в далеком 1860 году Маурусом Гласом (Maurus Glas) для выпуска сельскохозяйственной техники и ее ремонта в городе Фрайзинг (Freising) около Мюнхена. Мне, кстати, эта местность весьма неплохо знакома, ибо я туда мотался чуть ли не каждую неделю, ибо там находится весьма известная контора Texas Instruments, на которую я некогда работал. Фирма вскоре серьезно расширилась и к 1880 году на нее уже работали более 300 человек.

Сын Мауруса, Андреас, поначалу не особо интересовался семейным предприятием и решил попутешествовать по миру, перед тем, как выбрать карьеру. В 1890 году он вернулся в Баварию, но вместо того, чтобы перенять бразды правления процветающей фирмой отца, он решил основать свою собственную фирму в городе Пилстинг (Pilsting), около Динголфинга. Компания поначалу была весьма небольшой (15 человек) и работала по сезонному принципу — летом занималась, в основном, ремонтами, а зимой — выпуском техники.

В 1906 году Андреас познакомился в банкиром по фамилии Lohr, так что вопрос с финансированием расширения фирмы был, можно сказать, решен — компанию переименовали в Glas & Lohr и она теперь состояла из старой компании во Фрайзинге и новой в Пилстинге. Торговая марка компании была Bavaria. Но с расширением производства возникла новая проблема: как это все продавать? Дело в том, что в то время фермеры покупали технику, в основном, на сельскохозяйственных ярмарках, которую проводили в различных городках и деревнях. Проблема была в том, что предводители дворянства мэрия каждого такого города настаивала на том, чтобы в выставках участвовали только те фирмы, которые располагались на территории этого самого города.

И вот, узнав о том, что вскоре мэрия Дингольфинга собирается провести такую выставку (а регион был довольно богатым, так что упустить такой шанс было нельзя), Андреас подал заявку на участие, но мэрия ее отвергла, указав, что нечего каким-то там пилстингцам участвовать в суверенной дингольфингской выставке. И тогда Андреас просто купил какой-то амбар на территории Дингольфинга и сказал, что на самом-то деле, вверенная ему компания находится в Дингольфинге, а не в каком-то там Фрайзинге, или, боже упаси, в Пилстинге. Власть предержащие долго чесали в затылках, удивляясь наглости Андреаса, но разрешение было получено и фирма получила множество заказов. И вот тут уже пришел черед мэрии идти на поклон к Андреасу, ибо внезапно выяснилось, что компания может помочь городу с созданием рабочих мест и налоговых взносах. В итоге, Glas & Lohr получила бесплатную землю в городе, рядом с железнодорожной станцией, при условии, что завод из Пилстинга будет перенес туда (что и произошло). А заодно, случилась смена бренда — новый завод стал называться Isaria, по имени реки Isar.

В 1920 году фирма стала акционерным обществом (Lohr ушел из бизнеса) и была тут же поглощена фирмой Stumm, а Андреас стал простым управляющим. Его сын, Ганс (Hans Glas) решил пойти по стопам отца и повидать мир перед тем, как заняться бывшей семейной фирмой и эмигрировал в Канаду, чтобы набраться опыта. В 1930 году он вернулся в Баварию и занял место Андреаса, а в 1937 году, после того, как группа Stumm обанкротилась, он выкупил семейное предприятие в свою собственность и переименовал его в Hans Glas GmbH.

До войны фирма процветала, выпуская сельхозтехнику, но когда началась Вторая Мировая, ее перепрофилировали на выпуск военной продукции. Музей скромно умалчивает о том, что это была за продукция, так что никакой информации об этом не приводится. После войны, рынок сельхозтехники опять начал возрождаться, так что в 1949 году на компанию работали уже более 1000 человек. Впрочем, так долго продолжаться не могло, ибо Германия была разрушена, денег у населения не было, так что когда рынок сельхозтехники насытился, встал вопрос о том, что же делать дальше.

Андреас Глас, сын Ганса, во время войны подружился с инженером Карлом Домпертом. После того, как Андреас вернулся в Германию (он был военнопленным), он связался с Карлом и предложил ему перейти на службу в Hans Glas в качестве ведущего инженера. Тот полностью переделал производство, что называется, «под себя», сократив издержки и улучшив качество продукции (в это трудно поверить, но в фирме тогда не было отдела контроля качества и тестирования!). В итоге, у компании появились свободные деньги, так что можно было начинать смотреть по сторонам в поисках новых рынков.

И вот, в 1950 году, Андреас Глас, сын Ханса Гласа, поехал на выставку сельскохозяйственной техники в Верону (Италия), где поразился неимоверному количеству скутеров на дорогах. «А почему бы, собственно, не начать производство таких машин в Германии?», подумал он и это стало поворотным моментом в судьбе компании. Вернувшись из Италии, Андрес приказал Домперту создать скутер по образу и подобию итальянских машин, что и было сделано.

Первенцу фирмы дали имя Goggo (так, по традиции, называли малышей в семье Глас). Машину сделал некто Домперт, который стал главным инженером компании и, на удивление всех причастных, мотороллер стал продаваться так хорошо, что Hans Glas Gmbh на время стала самым крупным производителем мототехники в Германии (в период с 1951 по 1954 год, фирма продала 47 тысяч таких мотороллеров).

Мотороллеры продавались в нескольких вариантах, отличающихся, в основном, двигателями: 125, 150 и 200 «кубиков». Впрочем, был еще и вариант с коляской, но он не пользовался спросом и таких машин продали всего 485 штук.

Кстати, мотороллеры в линейке Goggo не были полностью разработаны фирмой Hans Glas — некоторые из них были сделаны другой фирмой по выпуску сельскохозяйственной техники, Erich Rohr Maschinenfabrik. Их мотороллер, появившийся на свет в 1953 году, продавался под брендом Rolletta, а после того, как в 1954 году Hans Glas прикупила Erich Rohr в собственность, Rolletta были переименованы в какой-то из Goggo (но вот в какой именно — я не знаю).

Goggomobil T250

На волне успеха, фирма решила попробовать свои силы в автомобилестроении. Тогда на рынке царили микроавтомобили и Glas начал создание своего собственного «микрика», причем, основными требованиями стали количество сидений (четыре) и цена (3000 марок, каковая была в точности равно цене покупки мотороллера и сопутствующей экипировки).

Поначалу, машина должна была иметь дверь, открываюшуюся вперед, как ISO Isetta (она же BMW Isetta). Причина была в том, что штампы стоили дорого и, чтобы уложиться в бюджет, можно было создать один штамп боковины, который подходил бы на обе стороны машины. Но, опасаясь судебного иска со стороны ISO/BMW, фирма решила отказаться от такого решения и, все-таки, сделала более привычный кузов типа двухдверный седан.

Автомобиль сделали довольно быстро — Домперт и Глас хорошо разбирались в основных принципах автомобилестроения. А вот с мотором вышла заминка — приглашенный бывший моторист фирмы Adler, начало было создание двигателя, но первый прототип проработал всего два часа. Моторист пытался решить проблему, но, в силу своего весьма пожилого возраста, вместо работающего движка получил инсульт, так что двигатель и коробку передач пришлось отдать сторонним разработчикам.

Первенца, который появился в 1955 году, как повелось в фирме, назвали Goggomobil. Это была небольшая машина с двигателем 250 кубиков и управлять ей можно было с мотоциклетными правами. Двигатель располагался сзади, привод был на задние же колеса, а вот коробка передач была развернута на 90 градусов и, вместо привычных переключений вперед-назад, требовала движений влево-вправо. Впрочем, покупателей это не останавливало и маленькая дешевая машина быстро стала находить своих покупателей.

Для улучшения продаж, фирма решила принять участие в автогонках. Я серьезно, эта микроскопическая машинка получила весьма приличиное количество трофеев в горных (!) гонках (например, на ней смогли быстрее всех в своем классе забраться на пик Эдельвейс) и гонках на выживание. Продажи выросли до неимоверных высот, еще бы — ни один другой микромобиль не мог похвастаться такими достижениями!

Годы и объем выпуска : 1955-1969, 214313 машины
Машина на фотографии : 1955 года
Двигатель : 0.25л, 2 цилиндра, 13.6 л.с.
Максимальная скорость: 74 км\ч

Goggomobil T700

Фирма быстро расширяла модельный ряд и на рынке появились модели T300, T400 и так далее, вплоть до T700 (это он на фотографии). Кстати, чтобы не путаться в этом самом модельном ряде, вот краткий путеводитель: первая буква (T) означала количество цилиндров (Twin, то есть, два). Вторая — тип кузова: если буквы не было, то это седан, S — купе, L — фургон. Число после букв означало рабочий объем двигателя в кубических сантиметрах. Вот так вот просто все, хотя из этого правила были исключения — например, универсал на базе T600 назывался K600.

Впрочем, с названиями моделей T600 и T700 не все так просто — они поначалу тоже продавались, как Goggomobil, но в 1960 году руководство фирмы решило разнести свои машины по двум линейкам: все, что можно было отнести к микроавтомобилям осталось Goggomobil, а машины большего размера, такие, как T600/700 начали называть Glas Isar.

К концу 1950-х годов благосостояние немцев стало улучшаться и спрос на микроавтомобили начал потихоньку спадать. Чтобы справиться с такой напастью, Glas начал разработку машины более высокого класса, которая должна была бы конкурировать с NSU Prinz. Новый автомобиль появился на свет в 1957 году и, несмотря на то, что прототип T600 был переднеприводным, был построен по классической заднеприводной схеме. Дело в том, что, как выяснилось, инженеры Glas намудрили с развесовкой машины и у нее появилась серьезная недостаточная поворачиваемость, причем такая, что машина становилась просто неуправляемой. Из других старовведений, машина получила 6-вольтовую электросистему, в то время, как ее предшественница T250 имела 12-вольтовую.

Несмотря на это, продажи опять выросли и финансовое состояние фирмы стало таким, что некий баварский министр Альфонс Гоппель предложил процветающей фирме Glas выкупить еле-еле барахтающихся на плаву Auto Union и BMW, тем самым основав концерн Bayerishen Autowerken, в котором Glas бы играла ведущую роль. На свою беду, фирма отвергла это предложение.

Годы и объем выпуска : 1958-1965, 31659 машин
Машина на фотографии : 1958 года
Двигатель : 0.7л, 2 цилиндра, 30 л.с.
Максимальная скорость: 110 км\ч

Goggomobil TS300

Спортивный вариант Goggomobil с кузовом «кабриолет». Фактически, это прототип, потому что Hans Glas сделали только 9 таких машин. А вот в Австралии (об этом позже) их выпускали серийно, но с другим кузовом.

Годы и объем выпуска : 1958, 9 машин
Машина на фотографии : 1958 года
Двигатель : 0.3л, 2 цилиндра, 15 л.с.
Максимальная скорость: 95 км\ч

Goggomobil M-61

Пусть вас не удивляет странный индекс — М означает, что это прототип, а не серийный автомобиль. Эту машину сделали для того, чтобы она пришла на замену всем остальным Goggomobil, главной проблемой которых были, как ни странно, двери, подвешенные к средней стойке. Дело в том, что баварское правительство решило запретить такие машины, потому что были случаи, когда двери открывались на скорости и либо отлетали в другую машину, либо пассажиры могли вывалиться наружу (поэтому такие двери называют на английском «suicide doors», то есть, двери для самоубийц).

За основу взяли T400, но кузов переделали по образу и подобию DAF 600. Двери, разумеется, перевесили на надлежащее им (по мнению чиновников) место. Все бы хорошо, но руководство фирмы было озабочено тем, что M-61 мог бы отбирать хлеб у Glas Isar, поскольку он был больше, чем Goggomobil, так что оно предпочло договориться с чиновниками, которые дали спецразрешение на продолжение выпуска T-серии с проблемными дверьми. В итоге, M-61 так и осталась в единственном экземпляре (или трех — в разных источниках по-разному).

Кстати, пусть вас не удивляют номера на машине — дело в том, что хотя M-61 так и осталась прототипом и не имела нормальных бамперов (на прототипе они были деревянными) и стекол (вместо них были плексигласовые вставки), некий фермер выкупил машину в 1969, когда Hans Glas была ликвидирована, установил на нее нормальные стекла и бампера от T600 и ездил на ней до 1981 года.

Годы и объем выпуска : 1961
Машина на фотографии : 1961 года
Двигатель : 0.4л, 2 цилиндра, 15 л.с.
Максимальная скорость: 95 км\ч

Goggomobil T400

Как обычно и бывает, фирмы иногда не придерживаются своих же собственных установок по поводу наименования моделей. Так, например, индекс этой машины должен бы был быть TL400, но ее продавали все равно под индексом T400.

Годы и объем выпуска : 1957-1965, 3667 машин
Машина на фотографии : 1961 года
Двигатель : 0.4л, 2 цилиндра, 15 л.с.
Максимальная скорость: 75 км\ч

Goggomobil TS250

А это спорт-купе (хотя спортивным его можно назвать с большой натяжкой). В теории, это была машина с посадочной формулой 2+2, а на практике… я не думаю, что в моем случае это было бы даже 1+1.

Годы и объем выпуска : 1957-1967, 66511 машин
Машина на фотографии : 1964 года
Двигатель : 0.25л, 2 цилиндра, 14 л.с.
Максимальная скорость: 85 км\ч

Goggomobil TS250

То же самое, но после рестайлинга 1964 года. Обратите внимание на двери — это было единственным отличием от до- и послерестайлинговых машин.

Годы и объем выпуска : 1957-1967, 66511 машин
Машина на фотографии : 1967 года
Двигатель : 0.25л, 2 цилиндра, 14 л.с.
Максимальная скорость: 85 км\ч

А теперь пришла пора поговорить о том, что творилось с Goggomobil на зарубежных рынках. Начнем с самой удаленной от Германии части света — Австралии.

В 1950-х годах в Австралии на авторынке царил злостный протекционизм. Несмотря на то, что местной автомобильной промышленности, можно сказать, не существовало, правительство выставило заградительные тарифы на импорт автомобилей, что привело к тому, что Ford и Holden открыли там заводы и яростно конкурировали между собой. В это время, некто Билл Бакл (Bill Buckle) озадачился вопросом создания спорткаров собственной конструкции, но с фибергласовым кузовом (для изучения технологии он специально ездил в Англию). И тут его осенило — на рынке нет дешевых автомобилей, почему бы не забабахать нечто эдакое совместно с немцами, ибо они тогда выпускали несколько вариантов таких машин.

Через местного агента по продаже сельхозтехники, он вышел на руководство Hans Glas и предложил начать совместный выпуск Goggomobil в Австралии. Немцам эта идея не то, чтобы не понравилась, скорее они отнеслись к ней безразлично. Но Билл как-то убедил Андреаса в целесообразности импорта шасси Goggomobil в Австралию, где на них будут устанавливать кузова собственной конструкции и продавать как Buckle Goggomobil. Я уж не знаю, как именно они подписывали контракт, потому что никто в Buckle Motors не говорил на немецком и, соответственно, никто в Hans Glas не говорил на английском, но стороны как-то договорились и начало было положено.

Машины Buckle Motors были практически теми же, что и немецкие Goggomobil (ну, кроме кузовов, конечно), за исключением двух чисто австралийских моделей: Dart (спортивный автомобиль на базе TS250 Cabriolet, но с абсолютно другим кузовом) и Carry-All (нечто вроде Subaru Sambar, с раскраской под Volkswagen T1). Машины продавались неплохо (речь идет о тысячах), но потом случилось страшное — в Австралии появился Mini, который стоил тех же денег, но покупатели получали четырехцилиндровые машины. В 1961 году выпуск австралийских Buckle Goggomobil был прекращен.

В 1966 году Макс Хофман (тот самый, который импортировал в США машины BMW и Mercedes пытался закупить партию Glas GT для продажи на местном рынке. После того, как первая партия в 350 машин была продана, кто-то в BMW наложил на сделку вето и на этом история Glas на американском рынке почти закончилась. Почти, потому что некий дилер фирмы Datsun (!) решил, что для расширения модельного ряда ему как раз подойдут Goggomobil TS250 и притащил 75 таких машин в США. BMW это тоже не понравилось и дело чуть не окончилось судом, но стороны как-то пришли к соглашению о том, что Goggomobil больше импортироваться в Штаты не будет.

Популярны Goggomobil были и в Финляндии, куда их привозила фирма Suomen Koneliike. Мало того, что на эти машины налоги были чрезвычайно низкими, так еще и три года подряд (1957-1959) Goggomobil становились победителями в Hankiralli (в своем классе, разумеется). Говорят, что в Финляндии продали 3167 таких машин, но разбивки по моделям нет.

В Аргентине, известной своим еще более протекционистским рынком, чем Австралия, сборка машин Hans Glas была поставлена на поток. Для этого была организована местная контора Isard (почему-то испаноязычным не нравилось немецкое Isar), которая серийно выпускала Goggomobil и Isar, но называла их по-своему. Так, T300 и T400 стали Isard Sedan, TS400 — Isard Coupe, T700 — Isard Royal, а Glas 1204 — Isard Super. Выпуск машин начался в 1959 году и закончился в 1965-м.

В Венгрии история была еще более интересной — в 1955 году местный минпром затеял проект по созданию микроавтомобиля для местного рынка. Венгры купили четыре машины для изучения: Isetta, два Messerschmitt и Goggomobil, после чего подвергли их испытаниям на «нужность» для местного рынка, в результате чего решили, что «оно нам надо». Было срочно создано новое конструкторское бюро на заводе в Секешфехервар (Szekesfehervar), а руководить им поставили некоего Эрнё Рубика (не того, который является изобретателем кубика Рубика, а его отца — их обоих звали одинаково).

В результате были созданы две модели: Alba Regia (с салоном формулы 2+2) и Balaton (двухместный кабриолет со сдвижным верхом кабины). Венгры не были бы венграми, если бы они не извратились с технической составляющей — так, например, подвеска у Balaton была сделана из резины, а чтобы это все не распадалось, конструкцию удерживали резиновые же ремни. Двигатели были от мотоцикла Pannonia, объемом в 250 кубиков. Внешний вид машин (особенно Balaton) был, мягко говоря, оригинальным…

Венгерские чиновники посмотрели на весь этот балатон балаган и выдали команде разработчиков ультиматум: либо вы сделаете так, что Alba Regia станет лучше, чем Goggomobil, либо страна просто купит лицензию на немецкую машину и разгонит всю эту группу ко всем чертям. Инженеры старались изо всех сил и новая версия Alba Regia была готова в 1956 году, но тут началась революция 1956 года и у правительства (да и у народа тоже) появились другие приоритеты. Goggomobil был уничтожен во время волнений, равно как и один из последних вариантов Alba Regia. А вот первоначальные модели Alba Regia и Balaton каким-то чудом выжили, но где они сейчас — неизвестно. В итоге, проект был закрыт, а завод стал частью известной фирмы Ikarus.

Поляки тоже озадачились созданием такой машины в 1956 году. Правительство хотело таким образом убить двух зайцев: во-первых, загрузить работой авиастроительный завод WSK-Mielec (позже PZL-Mielec, а сейчас часть фирмы Sikorsky) и моторостроительный завод WSK-Rzeszow (его больше нет), а во-вторых, дать народу дешевый автомобиль. Для этого был создана машина Mikrus MR-300 (M означает Mielec, а R — Rzeszow), который теоретически был полностью местной разработке, а на практике утверждают, что его создатели вдохновлялись Goggomobil.

Машина получилась очень дорогой, а производство — полукустарным. В итоге, несмотря на проектный объем выпуска в 100 тысяч машин в год, за четыре года сделали всего 1728 машин. Такие дела.

MUNGUIA SA

И вот тут мы подходим к одной из самых известных версий Goggomobil, выпускавшейся за рубежом — это испанский Munguia.

В 1957 году группа баскских промышленников затеяла создание национального баскского автомобиля. Разумеется, национальным он должен бы был быть только по месту производства, ибо никаких технических компетенций у этих самых промышленников не было — они выступали в качестве инвесторов. В том же 1957 году был подписан контракт с Hans Glas и производство пошло. Однако, вместо запланированных 4000 машин в год, фирма смогла выпустить только несколько тысяч, ибо постоянные забастовки, нехватка денег и общая нездоровая политическая ситуация в стране не позволила расширить объемы производства. Последний же гвоздь в крышку гроба планов Munguia вбил испанский же SEAT 600, с появлением на рынке которого, выпуск машин упал до 550 штук в год.

Фирма пыталась барахтаться, переключившись на выпуск Isar T700 (были даже планы по выпуску мотоциклов Honda, но тут вмешалась Lambretta, перехватив лицензию), но все было тщетно, да тут еще и BMW подгадила, отозвав лицензию, ибо немцы решили, что Goggomobil — все. В итоге, выпуск был прекращен в 1967 году. Такие дела.

Munguia C350

Индексы у Munguia отличались от немецких: например, вот этот C350 получил немного другой двигатель, а C означало то, что машина — коммерческая (это можно видеть по отсутствию задних стекол).

Годы и объем выпуска : 1957-1967, 6000 машин
Машина на фотографии : 1964 года
Двигатель : 0.35л, 2 цилиндра, 17 л.с.
Максимальная скорость: 90 км\ч

Munguia FM350

Здесь F означает Furgonetta, а M — Munguia. Двигатель тот же, что и у C350.

Годы и объем выпуска : 1957-1967, 6000 машин
Машина на фотографии : 1965 года
Двигатель : 0.35л, 2 цилиндра, 17 л.с.
Максимальная скорость: 80 км\ч

Окончание следует