Музей Rosengart — Часть 3. 1935-1952

Окончание. Начало здесь

Иногда я себя ощущаю кем-то вроде археолога, пытающегося раскопать артефакты древних цивилизаций, но вынужденного руководствоваться слухами и байками никому не известных людей (возможно, в своем узком кругу они и известны, но вот лично я о них никогда не слышал). И даже если этот самый археолог и раскопает какую-то вещицу, происхождение которой он сможет доказать, то о ней не узнает никто, кроме таких же упертых археологов.

Ну вот посудите сами — кто из моих читателей вообще слышал о Rosengart и его роли в создании французского автопрома? Я, конечно, пару раз о нем писал, например, когда упоминал о создании треста SAEG, в который входили несколько французских компаний, таких как Chenard & Walcker, Delahaye, Donnet-Zedel и, собственно, Rosengart. Ну и я как-то черкнул короткое описание истории этой фирмы, но на этом все и закончилось. Так вот, проблема в том, что в такой ситуации нахожусь не я один — практически нигде нет достоверной информации о сем достойном муже, за исключением нескольких французских книг об истории банковского дела во Франции. Но и там авторы обычно концентрируются на том периоде, когда Розенгар финансировал и управлял Citroen и Peugeot, а вот все, что было после — тайна, сокрытая во глубине веков (я опять возвращаюсь к своим любимым штампам).

В итоге все, что я смог найти, представляет собой подборку слухов, зачастую противоречащих самим себе. Это я пишу к тому, чтобы все, нижеизложенное в этой серии вы не воспринимали, как божественное откровение, данное нам свыше. «Все лгут», как говорил незабвенный доктор Хаус, и я со своими не особо правдивыми источниками, в их числе. А теперь, когда вы вооружены сим сокровенным знанием (тут, кстати, возникает классический парадокс лжеца, который произносит фразу «все, что я сейчас скажу — ложно», ибо ложное утверждение не может быть правдой и наоборот), приступим к заключительной части саги.

Итак, середина 1930-х была для Розенгара довольно богатой событиями. Я уже говорил о том, что он пытался усилить позиции своей компании, которая вошла в трест SAEG, созданный специально для противостояния большим французским автопроизводителям — по условиям соглашения, компании, входящие в данный консорциум, обязались не конкурировать между собой, а разделить модельный ряд так, чтобы SAEG покрывал все возможные варианты; Rosengart отводили роль производителя мелких недорогих машин (каковым он, собственно, и являлся). Впрочем, из этого ничего не вышло и Rosengart перестал быть частью консорциума в 1935 году.

В 1930 году Люсьен женился на молодой англичанке, которая была одной из немногих выживших в катастрофе Титаника (ей тогда было 6 лет). Она и ее мать тогда спаслись только благодаря тому, что пассажиры третьего класса, которые были, в основном, мужчинами, передавали их, как груз, из рук в руки поверх толпы, где их подхватили матросы и усадили в одну из шлюпок. Вскоре они (Розенгар и Вирджиния) вместе прошли обряд перехода в католичество (уж не знаю, кто из них на этом настоял), а еще через два года у них родился сын Жан-Луи.

К сожалению, Вирджиния вскоре умерла в возрасте всего 30 лет и Люсьен проводил много времени с сыном. Именно тогда он сделал для него настольный футбол, так что множество сайтов, посвященных этой игре, почему-то считают Розенгара изобретателем данного вида развлечений, хотя, похоже, эта штука появилась намного раньше. Кстати, те же сайты (их множество) утверждают, что Розенгар был создателем ремней безопасности для автомобилей, чему я тоже не нашел никакого подтверждения — по крайней мере, на машинах Rosengart ремней безопасности не было.

Существует еще одна красивая и романтичная история о том, как Люсьен познакомился со своей второй женой, с которой они прожили вместе остаток жизни. Дело в том, что когда он представил публике очередную модификацию Austin Seven под названием LR4N2, одна из посетительниц выставки презрительно фыркнула на его машину «что это за ящик из-под мыла!». Выяснилось, что она лично ездит только на Packard, на что Люсьен ей так же презрительно ответил — «продолжайте разъезжать на грузовиках!». В общем, как говорится, от любви до ненависти один шаг и, по слухам, пятиметровый LR539 появившийся в 1938 году был создан специально для этой молодой особы.

У вас уже навернулись слезы на глаза? Да? Тогда я слелаю перерыв на то, чтобы вы достали платочек и вытерли их с глаз…. Все? Ну тогда я сейчас продолжу.

Середина 1930-х была не очень хороша для автобизнеса вообще и для Розенгара в частности. Его проблемы усугубились еще с тем, что Ганс Густав ушел из Adler в Mercedes-Benz в 1934 году (ему, кстати, осталось жить всего три года — в 1937 году он умрет от пневмонии в возрасте 42 лет), а новое руководство весьма косо смотрело на сотрудничество с полукровкой (напомню, что Розенгар был наполовину русско-польским евреем и наполовину немцем). Машины продавались не очень хорошо, а суммы денег, потраченные на переднеприводные варианты сожрали всю прибыль от серии LR4.

В 1935 году, как я уже говорил, Rosengart вышел из SAEG и объявил о временной невозможности выплаты по долгам. Я поначалу думал, что это был такой красивый способ заявить о банкротстве, но оказалось, что французская система считает банкротством только постоянную невозможность выплат, а временная таковой не считается. Вообще, конечно, французам не откажешь в изобретательности — получается, что любая фирма может просто вот так взять и отказаться платить по счетам, ссылаясь на временные трудности и при этом не обанкротиться (пометка самому себе — клиентов во Франции искать не стоит!).

В результате вот такого финансового финта, он организовал другую компанию, под названием Societe Industrielle de l’Ouest Parisien (SIOP) и та лицензировала у Rosengart все права на машины и сам бренд. Сама же компания Rosengart вскоре объявила о полном банкротстве, но к тому времени у нее вообще не оставалось никаких активов, ибо даже завод был продан той же SIOP.

Rosengart LR4N2

Первой машиной SIOP стал все тот же Austin Seven, правда несколько переработанный и с более мощным двигателем. Машина получила название LR4N2 (то есть, второе поколение LR4) или же, как ее еще называли SuperCinq или «супер-пятерка» (имелось в виду количество налоговых «лошадей», а не цилиндров в моторе). Этот автомобиль стал самым успешным за всю историю компании и продавался десятками тысяч, так что SIOP стал прибыльным (чему, разумеется, способствовало списание долгов первоначальной Rosengart).

Годы и объем выпуска : 1935-1939, 22636 машин
Машина на фотографии : 1935 года
Двигатель : 0.747л, 4 цилиндра, 18 л.с.
Максимальная скорость: 90 км

Rosengart LR505

В это же время появляется новый вариант Supertraction на базе Adler Trumpf. Машина подросла в размерах  (на фотографии этого не видно, но ее длина стала 4.6 метра), да и мощность мотора тоже выросла. Несмотря на это, продажи остались весьма низкими и проекту Supertraction уже пророчили закрытие. Так оно бы и случилось, если б на помощь Rosengart не пришли его конкуренты из Citroen (но об этом позже).

Годы и объем выпуска : 1935-1937, 250 машин
Машина на фотографии : 1935 года
Двигатель : 1.65л, 4 цилиндра, 45 л.с.
Максимальная скорость: 105 км

Rosengart LR4N2

То же самое, что и LR4N2 выше, разве что раскраска кузова другая.

Годы и объем выпуска : 1935-1939, 22636 машин
Машина на фотографии : 1935 года
Двигатель : 0.747л, 4 цилиндра, 18 л.с.
Максимальная скорость: 90 км

Rosengart LR4N2

Вид на филейную часть LR4N2. Вы впечатлены, правда?

Годы и объем выпуска : 1935-1939, 22636 машин
Машина на фотографии : 1937 года
Двигатель : 0.747л, 4 цилиндра, 18 л.с.
Максимальная скорость: 90 км

Rosengart LR4N2 Coupe

В конце 1937 года машине учинили очередной рестайлинг (но, как ни странно, не сменили индекс модели). Теперь она стала выглядеть намного более современно. С технической точки зрения ничего, впрочем, не изменилось.

Годы и объем выпуска : 1935-1939, 22636 машин
Машина на фотографии : 1937 года
Двигатель : 0.747л, 4 цилиндра, 18 л.с.
Максимальная скорость: 90 км

Rosengart LR70 Cabriolet Supersept

В 1937 году на рынке появляется наследница «шестой» серии LR70 Supersept (суперсемерка) с самой длинной колесной базой из всех, что были сделаны на базе Austin Seven: 2.35м. Как утверждает музей, Розенгар пытался таким образом произвести впечатление на свою будущую жену, доказав, что он умеет делать не только маленькие коробчонки. Лично мне такая теория не кажется верной, потому что тот же LR505 был намного больше по размеру, не говоря уж о том, что вскоре Rosengart выкатит LR539, один из вариантов которого вообще был пятиметровым.

Под капотом тут самая маленькая «шестерка», которую вы, возможно, имели счастье наблюдать.

Несмотря на все эти новшества, машина популярности среди покупателей не снискала и ее тираж так и остался мизерным.

Годы и объем выпуска : 1937-1939, 300 машин
Машина на фотографии : 1937 года
Двигатель : 1.1л, 6 цилиндров, 27 л.с.
Максимальная скорость: 105 км

Rosengart LR4N2 Limousine

Это последний LR4N2 в этом повествовании, Розенгаром клянусь!

Впрочем, именно эта машина заслуживает того, чтобы на нее посмотрели с восхищением и трепетом душевным (вы уже впечатлились?). Дело в том, что в 1976 году основатель и владелец музея Rosengart, Карл-Хайнц Бонк (Karl-Heinz Bonk) решил купить себе машину, год выпуска которой был бы тем же, что и его год рождения (интересный, конечно, подход к автостарине). Судьба распорядилась так, что его вниманию был представлен вот этот LRN2, так что именно ему мы обязаны существованием единственного в мире музея, посвященного марке Rosengart, а также тому факту, что вы уже потратили кучу времени на прочтение моих рассказов о данном учреждении.

Жена Карла-Хайнца, Эрика, дала этой машине прозвище Pumuckl, что вызвало у меня в некоторое недоумение. Но хвала святому Гуглю, выяснилось, что это персонаж немецких детских сказок, нечто вроде домовенка Кузи в нашем, русскоязычном, понимании.

Годы и объем выпуска : 1935-1939, 22636 машин
Машина на фотографии : 1939 года
Двигатель : 0.747л, 4 цилиндра, 18 л.с.
Максимальная скорость: 90 км

Rosengart LR539 Supertraction

А теперь встречайте жемчужину коллекции, гибрид Adler и Citroen TractionAvant. Дело в том, что лицензию на Trumpf Adler отказался продлевать (в связи с неарийским происхождением лицензиата) и Розенгар затеял переговоры с Michelin о покупке лицензии на Traction Avant. К тому времени Андре Ситроен уже не был частью компании, так что лицензию как бы продали, но как бы и нет — фирме было разрешено использовать подвеску и двигатель, но только при условии, что ни один из автомобилей Rosengart на основе этой лицензии, не будет иметь больше, чем две двери.

В итоге на свет появилась самая большая и дорогая (вернее, почти самая, об этом пойдет речь ниже) серийная модель Rosengart.  Как ни странно, она понравилась публике, но в дело вмешались соотечественники Adler, затеяв маленькую победоносную войну, в результате чего, французский рынок перестал существовать. Такие дела.

Годы и объем выпуска : 1938-1940, 1041 машина
Машина на фотографии : 1939 года
Двигатель : 1.9л, 4 цилиндра, 50 л.с.
Максимальная скорость: 115 км

Rosengart LR4RI Supercinq

Последней предвоенной вариацией на тему Austin Seven стала модель LR4RI, у которой была независимая подвеска, а также (впервые на машинах серий LR4 и LR6/7 четырехступенчатая коробка передач, причем, синхронизированная, правда только на третьей и четвертой передачах). Ее выпуск прекратился после того, как немецкая администрация завода приказала фирме переключиться на производство военной продукции для нужд оккупантов.

Годы и объем выпуска : 1939-1940, 250 машин
Машина на фотографии : 1940 года
Двигатель : 0.747л, 4 цилиндра, 18 л.с.
Максимальная скорость: 90 км

При наступлении, немцы уничтожили основной завод Розенгара (тот самый, который занимался гайками и болтами), но SIOP остался в целости и сохранности. Впрочем, выпускать гражданскую продукцию фирме было запрещено (несколько электромобилей на базе LR4N2 они, все же, сделали). Розенгар, справедливо опасаясь репрессий со стороны нацистов, бежал в южную Францию (так называемую «свободную зону», управляемую правительством Виши), а оттуда каким-то образом перебрался в США, где и провел остаток Второй Мировой. Чем именно он занимался в Штатах — неясно, по одной из версий, он работал инженером у Форда, по другим — подвизался в финансовых организациях. Точно известно лишь то, что когда после войны он вернулся во Францию, то привез с собой чертежи новой машины.

Новый автомобиль назывался Supertrahuit (что для русскоязычного слуха звучит несколько вызывающе) или просто ST8. Восьмерка в данном случае относилась не к налоговым «лошадям», что было типично для Rosengart, а к количеству цилиндров, ибо по задумке Люсьена, под капотом должен бы был быть огромный восьмицилиндровый американский мотор от Mercury (по другим сведениям — от Chrysler). Идея состояла в том, чтобы выпускать такую машину с чисто французским кузовом на экспорт для США и заработать нужную для возрождающейся страны валюту.

К сожалению, идея SIOP не пришлась ко двору чиновникам, которые претворяли в жизнь план Понса и SIOP не получила нужных материалов, так что несмотря на то, что автомобилем все восхищались, построили всего два экземпляра ST8.

В такой ситуации фирме ничего не оставалось, как вернуться к выпуску древних Austin Seven, но с другим кузовом. На свет появились модели Vivor (двухдверный универсал, который выпускали в двух вариантах — один на базе LR4N2 с трехступенчатой коробкой передач и мотором мощностью в 18 л.с. и второй на базе LR4RI, с четырехступенчатой коробкой и форсированным до 21 л.с. двигателем) и Robor, коммерческий вариант той же машины. Оба автомобиля выглядели весьма устаревшими, с кузовами, сделанными из дерева и стали, а маломощные двигатели не могли конкурировать с Renault 4CV, так что выпуск был прекращен после того, как продали всего пару сотен экземпляров.

Rosengart Ariete

В 1950 году Розенгар продает все оставшиеся у него акции SIOP и отпускает фирму в свободное плавание. Компания решает выпустить на рынок новый автомобиль под названием Ariette в 1951 году. Конструктивно это был все тот же Austin Seven, c намного более современным кузовом и с архаичными тормозами, приводившимися в действие кабелями по принципу велосипедных. Автомобиль стал больше и шире, у него появился вполне приличный багажник, но цена не соответствовала машинам конкурентов: у автомобиля не было «печки», шумоизоляция отсутствовала (а движок надо было обязательно «крутить», чтобы машина вообще хоть как-то ехала). Более того, цена была в полтора раза выше, чем Renault 4CV (и в два раза, чем у Citroen 2CV!), так что мне лично непонятен только один факт — где фирма нашла более двух тысяч покупателей на нечто, что появилось на свет еще в 1923 году?

Годы и объем выпуска : 1951-1953, 2012 машин
Машина на фотографии : 1952 года
Двигатель : 0.747л, 4 цилиндра, 21 л.с.
Максимальная скорость: 95 км

Rosengart LR4PL Ariete Fourgon

Параллельно с Ariete фирма выпускала Labor/Robor, переименованный в LR4PL Ariete (видимо, чтобы подчеркнуть новизну модели), но конструктивно это был все тот же Robor, без каких-либо серьезных доработок. Продажи, как можно было бы ожидать, были мизерными.

Годы и объем выпуска : 1951-1953, 200 машин
Машина на фотографии : 1952 года
Двигатель : 0.747л, 4 цилиндра, 16 л.с.
Максимальная скорость: 78 км

Для того, чтобы хоть как-то исправить ситуацию с продажами и осознавая тот факт, что цена Ariete была слишком высока, фирма решилась на отчаянный шаг — выпустить удешевленную версию этой же машины, под названием Artisane. Покупателей сие мероприятие не вдохновило и выпуск автомобилей Rosengart снизился до рекордной отметки: 4 машины в день. Для массового производства это просто немыслимо, так что немудрено, что SOIP прибег к той же тактике, что и Розенгар почти двадцать лет назад — временная приостановка платежей. В 1953 году производство возобновилось, но все равно спрос на устаревшие и дорогие машины был чрезвычайно низким.

В том же 1953 году компания пошла ва-банк, скооперировавшись с еще одной умирающей фирмой, Panhard. Те тогда выпускали модель Dyna X, которая хоть и продавалась не в пример лучше, чем Ariete (около 47 тысяч экземпляров), выглядела довольно странно даже для французского автомобиля того времени. Компании договорились о том, что будут выпущены две модели: одна на базе Dyna X, с кодом X90 Scarlette (она же Rosengart Scarlet) и Dyna Z с кодом Z1, она же Rosengart Sagaie. Кузова у обеих машин должны были быть от Rosengart, причем если Scarlette получила тот же самый кузов, что и Ariete, то у Sagaie кузов был более Panhard’овский, что ли. Сотрудничество не привело ни к чему хорошему, так что Scarlette выпустили всего 200 штук, а Sagaie и того меньше — в свет вышли только 10 автомобилей.

Параллельно, в Rosengart разрабатывали новый автомобиль, который был весьма похож на Porsche 356 (я не шучу). Машина была сделана на базе Panhard Dyna X, но в 1954 году SIOP обанкротилась окончательно, похоронив все надежды на возрождение бренда Rosengart. Такие дела.

Как водится в каждой истории, теперь пришла пора заключительных титров, из которых вы узнаете судьбу самого Розенгара, а также его наследия. Итак, SIOP обанкротилась и ее производственные помещения отошли к Michelin, которая перенесла туда часть производства Citroen Traction Avant. Розенгар полностью удалился от дел, стал заниматься живописью и скончался в своем поместье в 1976 году. Ему было 96 лет. Проект Marathon был выкуплен группой инженеров, работавших над этим проектом и они организовали собственную фирму Marathon Automobiles. На этом проекте я бы хотел, впрочем, остановиться несколько подробнее, так что погодите еще немного.

Проект Marathon был сделан в сотрудничестве с Гансом Триппелем (Hans Trippel), автомобильным дизайнером, который весьма сочуствовал нацистам (за что получил от них в подарок завод Bugatti, кстати, где он выпускал свои амфибии SG6 и SG7, предназначенные для немецкой и итальянских армий), после чего его упекли во французскую тюрьму (прямо как Порше) и выпустили из нее в только 1949 году. Выйдя из заключения, он решил заняться созданием спортивного автомобиля и даже сделал прототип, который и стал основой для Marathon.

В варианте Триппеля, под капотом машины должен бы был быть двигатель от Zundapp мощностью всего-то в 18 л.с. и объемом в 600 «кубиков», но для SIOP этого было мало, так что они решили воткнуть туда намного более мощный двигатель от Dyna X, к которому у фирмы уже был доступ, как результат сотрудничества с Panhard. Машину переделали, но выпускать ее не начали, в виду банкротства SIOP.

В 1953 году, после основания Automobiles Marathon, машину представили на Парижском автосалоне и она получила весьма лестные отзывы. У нее был фибергласовый кузов, довольно мощный двигатель (42 л.с., но при весе в 600 кг это не было проблемой), а максимальная скорость составляла 150 км\ч, что было вполне приемлемо. Компания хотела выпускать ее в двух вариантах: Marathon Pirate (родстер) и Marathon Corsair (купе). Но что-то не срослось и за два года фирма выпустила всего 17 автомобилей, после чего последний автомобиль, имевший отношение к Rosengart исчез с рынка.

Что же касается Ганса Триппеля, то он вполне себе здравствовал, нанявшись на работу в Mercedes-Benz (именно ему мы обязаны дверьми типа «крыло чайки» у 300SL, а затем основал довольно известную фирму Amphicar. После того, как Amphicar обанкротился, он подвизался в Бундесвере в качестве консультанта по водоплавающим машинам, пока не ушел в мир иной в 1990 году.

А вот теперь можно с чистой совестью сказать, что наше повествование подошло к концу. Всем спасибо, все свободны. До встречи на следующей лекции о никому не известных (и не особо нужных) автопроизводителях!