L’Aventure Citroen — Часть 9. 1977-1981

Продолжение. Начало здесь

Как обычно, после внеочередного двухнедельного исчезновения, надо черкнуть пару слов о причинах такового. Собственно, ничего интересного не было, кроме очередного аудита по ISO13485 (те, кто работают в медицине, уже страдальчески поднимают брови и готовят платочки для рыданий). Удивительно, но в этот раз софт не был затронут, а обсуждение оного (и, собственно, аудит по IEC62304) перенесли на октябрь, как раз на тот день, когда правоверные иудеи отмечают день искупления, он же Йом Кипур — ассоциация, конечно, та еще, но заставляет готовиться к прохождению аудита/искупления в полную силу).

Если честно, то из командировки я вернулся на прошлой неделе, но собственное раздолбайство, выразившееся в том, что я тупо забыл в офисе у клиента свою любимую компьютерную мышь (вернее, крысу — те, кто в курсе размеров Logitech G602 сейчас согласно кивают головами). Как ни странно, запасной мыши у меня не оказалось (вернее, она есть, но микроскопических размеров, что для моей лапищи неприемлемо). Пришлось срочно нестись в ближайший компьютерный магазин, но там ничего подходящего не было, за исключением некоей беспроводной вертикальной мыши под гордо-скандинавским названием Sandstrom (с умляутами и тому подобной непечатной орфографией). Стоит ли говорить, что скандинавское там только название, а сама мышь представляет собой, как сейчас выражаются, «галимый Китай» за несусветную сумму в 15 фунтов (около 950 российских рублей по курсу)? Но она работает, так что я могу пережить следующую неделю в ожидании приезда новой Logitech G604 (те же яйца, что и G602, но с возможностью подключения по Bluetooth, что радует). А пока что можно начинать писать очередной опус из «ситроеновской» серии, чем я сейчас и занимаюсь.

Начнем, как обычно, с пары слов о том, что же происходило в компании в конце 1970-х. Как вы помните, уставший от прожигания денег владелец Citroen, компания Michelin, продала фирму наследникам Армана Пежо, которой тогда руководили бухгалтера «без сердца и любви к автомобилям», как выражалась пресса того времени. Интересно, что как раз эти бухгалтера сделали так, что уже в 1976 году Citroen стал прибыльной фирмой (впрочем, это не только их заслуга — экономический кризис в Европе подстегнул спрос на наидешевейшие машины типа Dyane, бессмертного 2CV, доживающего свой век Ami и пежообразного LN).

То есть, машины нижнего ценового сегмента как раз были представлены довольно широко, да и в среднем сегменте что-то, наконец-то, появилось (я про GS). В «топе» не было ничего, после прекращения выпуска SM, но на эту роль назначили CX, что в условиях кризиса было вполне нормально, как мне кажется. Впрочем, в начале 1980-х ситуация серьезно изменится, но рассказ о том, что происходило тогда, я оставлю для следующей серии. А пока что поговорим о периоде (довольно коротком) расцвета Citroen.

Citroen Ami 8

Универсал Ami 8 пришел на смену такой же модели серии Ami 6 в 1969 году и отличался от предка, в основном, другой формой задней двери — фонари перекочевали на крылья, так что дверь теперь была увеличена почти до заднего бампера. Это было достаточно удобно при погрузке чего-то тяжелого.

Кстати, можете попрощаться с Ami — больше я про эту машину писать не буду, ибо ее сняли с производства в 1978 году. Такие дела.

Годы и объем выпуска : 1969-1978, 386582 машина
Машина на фотографии : 1977 года
Двигатель : 0.6л, 2 цилиндра, 32 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 130 км\ч

Citroen CX 2400

У CX все было хорошо (за исключением базовых моделей, у которых не было усилителя руля, что при развесовке 70-30 было весьма неудобно), но двигатели были довольно маломощными для такой большой и тяжелой машины. Поэтому фирма выкатила более мощную версию 2200 (впрочем, разница между 2000 и 2200 составляла всего 9 л.с.), а затем присобачила движок от DS объемом в 2347 «кубиков», обозвав эту модель 2400.
Впрочем, разница в мощности здесь была еще меньше, чем между 2000 и 2200 — всего-то 2 «лошади». А если учесть, что 2400 был тяжелее предшественника, то немудрено, что на тестах журнала Autocar, более мощная версия проиграла 2200, показав разгон «до сотни» за 11.8 секунд, против 11.6 у 2200.

Годы и объем выпуска : 1974-1991, 1042450 машин
Машина на фотографии : 1977 года
Двигатель : 2.3л, 4 цилиндра, 115 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 180 км\ч

Citroen CX 2400 Group V Senegal

После исчезновения с рынка SM, фирма начала выставлять на соревнования CX. Эта машина участвовала в ралли по Сенегалу и пришла к финишу второй (в следующем году такой же CX стал на этих ралли победителем, кстати).

Из тридцати машин только семь смогли добраться до финиша и из них пять были CX 2400, что говорит о том, что с надежностью у этих автомобилей все было в порядке. Ну или у них была хорошая «техничка», но я же не буду бросать тень на светлый французский лик, правда?

Машина на фотографии : 1977 года
Двигатель : 2.3л, 4 цилиндра, 115 л.с., 4 передачи

Citroen Visa Club

После окончания выпуска Ami, фирма представила новую модель — Visa. Как вы помните, мы говорили о том, что замену Ami планировали еще во времена Pardevi и новый автомобиль должен бы был базироваться на платформе FIAT 127. Но с тех пор утекло очень много воды и новую машину пришлось делать совместно с Peugeot, для чего затеяли Projet VD и из него получилась трехдверная LN и пятидверная Visa. Впрочем, Projet Y тоже не забыли, из наработок того проекта потом сделали румынский Oltcit (он же Citroen Axel), но о нем мы поговорим в следующей серии.

Презентация Visa прошла на Парижском автосалоне (где же еще?) и была приурочена к 30-летию появления на свет 2CV (так гласит официальная версия). Машина была переднеприводной и ее продавали в трех версиях: Special, Club и Super (у последнего был движок 1.1л от LNA).

Вообще говоря, вариантов Visa было очень много, в том числе и спортивных, так что приготовьтесь к тому, что на протяжении следующих трех серий вы будете постоянно смотреть на кривые (это мой косяк) фотографии не особо выдающегося автомобиля (а в этом я не виноват).  Я предупредил, если что!

Годы и объем выпуска : 1978-1981, 303408 машин
Машина на фотографии : 1978 года
Двигатель : 0.652л, 2 цилиндра, 36 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 130 км\ч

Citroen CX Prestige Haute Protection

А вот это уже довольно интересная штуковина. Начнем с того, что CX был неудобен в качестве машины для богатых покупателей, а именно для тех, кто предпочитал, чтобы их возил шофер-профессионал. Неудобство выражалось в том, что места сзади было довольно немного и, чтобы решить эту проблему, фирма представила вариант Prestige, который был длиннее на 26 см (я вот, кстати, не понял — теоретически, для расширения салона надо было бы увеличить колесную базу, но в некоторых источниках говорится о том, что колесная база осталась неизменной, просто удлинили свесы, однако, глядя на эту машину со стороны, в такое трудно поверить). В итоге, места в CX Prestige стало столько, что его стали называть самым просторным автомобилем в своем классе в Европе.

Однако, как вы знаете, нет предела совершенству. И раз уж фирма всерьез взялась за богатую клиентуру, то вскоре выяснилось, что некоторым представителям этой самой клиентуры требуется нечто не совсем стандартное и даже не входящее в список дополнительного оборудования (нет, я не о фотомоделях — с наличием или отсутствием оных в салоне клиенты как-то разбирались сами). Таким весьма желательным оборудованием стал бронированный салон — времена стояли мутные, по всему миру поднимали головы национально-освободительные движения и прочая шваль, так что желание богатых людей оградить свои головы и прочие части тела от попадания в них нежелательных быстролетящих посторонних объектов, вполне объяснимо.

Обычно, такие машины выпускают специализированные фирмы, которые сами их потом и продают, но в данном случае речь идет о модификации, которая вполне себе серийно выпускалась и была даже включена в каталоги фирмы. Назывался этот вариант CX Prestige Haute Protection.

Годы и объем выпуска : 1974-1991, 29380 машин (всех Prestige)
Машина на фотографии : 1979 года
Двигатель : 2.4л, 4 цилиндра, 128 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 190 км\ч

Citroen CX Prestige Haute Protection

Еще один Prestige Haute Protection, вид сбоку. Как вы видите, машина внешне не особо отличается от обычного Prestige, несмотря на довольно серьезные изменения в конструкции, которые привели к увеличению веса на 450 кг. Если присмотреться внимательно, то можно заметить, что стекла стали толще, но для этого надо быть знатоком CX.

Пассажирская капсула (а иначе это и не назвать) выполнена из хром-молибдено-ванадиевого сплава и была многослойной. Остекление было двойным и выдерживало прямое попадание пули из автоматического оружия. Капсула была герметичной (впрочем, там был еще и кондиционер со специальной системой очистки воздуха, включая дезинфицирование оного — иначе пассажиры могли бы задохнуться), а двери снаружи открыть было невозможно (если был активирован режим защиты, конечно). Бензобак и особо важные части двигателя тоже были защищены, а подвеска, тормоза и рулевое управление — переделаны, чтобы справляться с серьезно возросшим весом автомобиля.

Вот такой вот неприметный бронеавтомобиль. Никогда не думал, что Ситроен выпускал что-то подобное серийно (впрочем, сколько именно их сделали — неясно, фирма не приводит никаких данных на этот счет).

Годы и объем выпуска : 1974-1991, 29380 машин (всех Prestige)
Машина на фотографии : 1979 года
Двигатель : 2.4л, 4 цилиндра, 128 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 190 км\ч

Citroen Mehari

Мне казалось, что я упоминал о том, что Mehari был создан не самим Citroen, а некоей фирмой SEAB (об их странной машине под названием Flipper я говорил в седьмой серии). Оказалось, что нет — не упоминал (что-то с памятью моей стало и все такое прочее).

Вообще говоря, Mehari оказался настолько удачной моделью, что у него было множество подражателей в разных странах мира, в основном тех, где народ был победнее (например, во Вьетнаме (проект Dalat), Иране (Mehari), Чили (Yagan), Кот д’Ивуаре (Baby Brousse) и так далее.

На фотографии — обычный Mehari с колесной формулой 4×2 (напоминаю, что переднеприводные варианты можно было отличить по «запаске» на капоте.

Годы и объем выпуска : 1968-1987, 144953 машины
Машина на фотографии : 1979 года
Двигатель : 0.602л, 2 цилиндра, 29 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 100 км\ч

Citroen FAF

А вот это — вовсе не Mehari, как могло бы показаться, а FAF (название является сокращением слов Facile A Fabriquer, Facile A Financier, то есть, «легко сделать, легко купить», если в вольном переводе). История этой машины, как мне кажется, была довольно интересной и началась не во Франции, а в уже упомянутом Кот д’Ивуаре.

Итак, в 1950-х годах в Абиджане жил некий французский экспат по имени Морис Делиньон (Maurce Delignon), который, вообще-то, зарабатывал на жизнь изготовлением мебели. При этом, он был неплохим инженером и создал первую на Берегу Слоновой Кости подводную лодку, которая была вполне функциональна, но местным ВМС была абсолютно без надобности. Поэтому он превратил ее в подводный ресторан, причем, предприятие оказалось довольно успешным, так что у него появились деньги на очередной прожект.

Он купил подержаный 2CV и на его основе создал небольшой открытый внедорожник, главной «фишкой» которого был простой штампованный кузов, который собирали на болтах, а не на сварке. Идея состояла в том, чтобы даже самый неквалифицированный и неграмотный работник из местных, смог бы собрать такой автомобиль с минимумом усилий и затрат на инструментарий. Вскоре машина была представлена на собрании французских экспатов, но ничего, кроме насмешек, не вызвала, так что проект был похоронен, не начавшись.

В 1963 году, два других француза-экспата во все том же Абиджане, решили, что идея Делиньона была, на самом-то деле, не так уж и плоха, потому что потребность в дешевых и легко ремонтируемых транспортных средствах в Африке существовала всегда (и существует до сих пор). Они купили несколько Ami 6 и водрузили на них кузова собственной конструкции, которые были максимально упрощены, даже по сравнению с машиной Делиньона. Я не в курсе, получил ли Делиньон какие-то выплаты за свою идею и даже не уверен, что он участвовал в проекте, но если учитывать, что французская община в Абиджане была относительно небольшой, то вполне возможно, что и он принимал некое участие в создании Baby Brousse (так назвали автомобиль — переводится «в лоб», как «маленький куст», что меня несколько озадачивает).

Поскольку мастерская месье Letoquin и Lechanteur (и почему у французов все пишется так, что черта с два транслитерируешь? Летуки и Лешанто?) была относительно небольшой, то для расширения выпуска машин им требовалась поддержка Citroen, так что они начали переговоры с PSA. На удивление, те проявили интерес, но ни о каком совместном производстве речи не шло — Citroen просто купил лицензию на Baby Brousse в 1969 году и начал продвижение этих машин совместно с партнерами (например, в Греции была такая фирма NAMCO, которая выпускала Mehari и FAF под названием Pony, причем, они даже экспортировались в Штаты).

Впрочем, Letoquin и Lechanteur все равно не перестали выпускать Baby Brousse, причем объемы их производства были намнго больше, чем Ситроеновские — 1320 штук только в Кот д’Ивуаре (общее количество проданных Baby Brousse составляло более 31 тысячи), а всех FAF (в Португалии, Гвинее-Бисау, ЦАР, Сенегале, Шри Ланке и Индонезии выпустили в объеме 1785 штук. В итоге, на рынке существовали одновременно три весьма похожих по концепции автомобиля: Mehari, FAF и Baby Brousse.

При этом, существовал еще один вариант этой машины, созданный прекраснодушными плакальщиками о судьбе несчастных угнетенных африканцев, под названием Africar. Я про этот проект писал здесь. Но этот проект, как и все «общечеловеческие» начинания, оказался просто аферой, а идеолог процесса оказался в тюрьме (ну хоть что-то хорошее). В общем, прочтите ту историю, там было все довольно забавно. Интересно, что статья про эту машину была удалена с известного сайта Ситроеноводов, поскольку она была «слишком критичной» к этой «инновационной машине и ее такому же инновационному создателю», что довольно забавно, конечно (все же знают, что прогрессивных «общечеловеков» критиковать нельзя!).

Возвращаясь к FAF: в отличие от Baby Brousse, машина была основана на 2CV (а не Ami), хотя впоследствии, Baby Brousse также перебралась на эту платформу: для основы этих простейших машин начали использовать 2CV Fourgon. Ситроеновский вариант отличался от Baby Brousse использованием точечной сварки (хотя и в малых количествах) и другими вариантами кузовов. Так, например, FAF можно было заказать в кузове «трехдверный универсал» (эдакий Shooting Brake), фургон, пикап и седан (все с металлической крышей, которой у Baby Brousse не было в принципе). Впоследствии, появился вариант Patrol, у которого крыши либо не было вовсе, либо она была матерчатой, как у ЛуАЗа. Все варианты, кроме Patrol имели колесную формулу 4×2 (Patrol были полноприводными).

Кстати, тот факт, что машина на фотографии получила камуфляжную окраску, означает то, что это вариант Patrol, сделанный в Португалии и проданный в Анголу, для участия в гражданской войне. Таких FAF было сделано несколько десятков штук.

Годы и объем выпуска : 1977-1981, 1785 машины
Машина на фотографии : 1980 года
Двигатель : 0.602л, 2 цилиндра, 31 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 95 км\ч

Citroen Mehari 4×4 AMSAM

А вот это уже обычный полноприводный Mehari, который был подготовлен к ралли Париж-Дакар 1980 года, правда, не в качестве участника, а как машина «скорой помощи» (AMSAM означает Assistance Medicale Auto Moto, хотя я лично и не понимаю, как они получили именно AMSAM из этих слов — больше подходит AMAM или ASMAM, если уж на то пошло).

В кузове машины есть носилки, на ней установлена большая антенна (в теории, на фотографии ее нет), а раскраска кузова выполнена таким образом, чтобы медицинские вертолеты могли найти этот автомобиль в пустыне. Из серьезных переделок — дополнительные фары и колеса большего диаметра (14 дюймов).

Годы и объем выпуска : 1970-1983, 1213 машин
Машина на фотографии : 1980 года
Двигатель : 0.602л, 2 цилиндра, 29 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 90 км\ч

Citroen Karin

Прошу прощения за мерзейшего качества фотографию, которую я даже изначально отбраковал. Но потом решил, что черт бы с ним, с качеством, машина была довольно необычной, что впрочем, было характерно для концептов Ситроена.

Это творение Тревора Фиоре, который решил создать нечто шокирующее, суперсовременное и, в то же время, функциональное. В итоге, получилась Karin, название которой обыгрывает, с одной стороны, английское слово «автомобиль» (car) и итальянское «дорогая» (cara). Никакого отношения к современному английскому сленговому имени Karen, означающее скандальную тетку среднего возраста и такого же класса, оно не имеет.

Двери у машины типа «крыло чайки», в салоне три сиденья, причем водитель сидит по центру, а два пассажирских сиденья его как бы обнимают с обеих сторон (у этого Тревора что, были одновременно две подруги?). Приборная панель была с видеоэкраном, на который выводилась вся нужная (и не очень) информация. Передние фары перекочевали на это концепт прямиком с SM, подвеска (и вообще платформа) с GS, а вот промежуток между задними фарами представлял собой светодиодную панель и, при желании, на нее можно было выводить какую-то надпись (я представляю, как у некоторых загорелись глаза! я бы тоже периодически выводил туда что-то в стиле «куда прешь, козел!?», если не что похуже).

К сожалению, Karin существует только в виде макета, передвигаться эта штуковина не может.

Машина на фотографии : 1980 года

Citroen 2CV 007

Очередной 2CV, на которые мы уже вполне насмотрелись (лично мне уже точно хватило впечатлений на всю оставшуюся жизнь). Данная машина отличается от всех остальных тем, что ее предоставили Альберту Брокколи, который тогда снимал очередную серию «бондианы» под названием «Только для твоих глаз» (For Your Eyes Only).

Автомобиль был передан в издевательское пользование каскадеру Реми Жульену, который установил на нее каркас безопасности, усилил подвеску и вообще переделал так, чтобы она смогла выдержать все его трюки.

Машина на фотографии : 1981 года
Двигатель : 1.0л, 4 цилиндра, 65 л.с., 4 передачи

Citroen Type H

На фотографии — один из последних грузовиков в серии Type H, вышедший в свет аж в 1981 году, через 33 года после появления машины на рынке. Вообще говоря, обидно, что тот же 2CV представлен в музее в огромных количествах (да, мы еще увидим несколько вариантов оного), а вот Type H — всего один, несмотря на большое количество вариантов исполнения.

В машине меняли все, кроме внешнего вида: длину грузового отсека (начиная с 2.44 м, затем 3.04 м, 3.44 м, 3.64 м, 4.04 м и заканчивая 4.24 м), двигатели (бензиновые и дизельные), светотехнику (впрочем, фары так и остались от 2CV), грузоподъемность и даже передние двери (существовали варианты с передним и задним расположением петель). Интересно, что некоторые источники утверждают, что колесная база у этой машины была разной с левой и правой сторон (справа на 3 см меньше), но я не очень понимаю, как это вообще возможно (и, главное, зачем?).

Существовало несколько вариантов наименований модели:
H — базовый вариант, который довольно быстро исчез из номенклатуры фирмы (грузоподъемность 1200 кг)
HZ — грузоподъемность 850 кг, затем 1000 кг
HY — 1500 кг (самый массовый вариант)
HX — 2900 кг
HW — 3000 кг
HP — пикап

Было еще довольно много специализированных вариантов: «скорая помощь», кемперы, автолавки, торговые ларьки на колесах и, разумеется, полицейские «обезъянники» (их называли корзинами для салата, почему-то). В общем, на любой вкус и цвет, как говорится.

Годы и объем выпуска : 1948-1981, 473289 машин
Машина на фотографии : 1981 года
Двигатель : 1.9л, 2 цилиндра, 52 л.с., 3 передачи
Максимальная скорость: 110 км\ч

Citroen Xenia

И закончим на сегодня еще одним концептом (это тоже макет, если что), работы уже упомянутого Фиоре. Идея этого концепта, представленного на Франкфуртском автосалоне 1981 года, представляла собой размышление на тему семейного автомобиля будущего (конкретно — 2000 года).

Вот скажите он вам не напоминает приплюснутый Renault Espace? Если да, то вы угадали — именно под впечатлением этой машины Matra и создала свой прототип Matra P23, который был предложен ею фирме, с которой Matra связывала давняя традиция сотрудничества — SIMCA. Однако, бухгалтеры Peugeot (а SIMCA тогда уже принадлежала PSA, равно как и Citroen) сочли нецелесообразным инвестировать в данный проект. В Matra почесали затылки и предложили P23 конкурентам PSA — Renault. Тем эта идея понравилась, но машину основательно переработали, перед тем, как запускать ее в производство, так что она получилась менее футуристичной, зато более практичной (ну кому в семейной машине нужны двери типа «крыло бабочки»?) и таким образом получился бестселлер. Espace, кстати, выпускали на заводе Matra, по крайней мере, первые три поколения, так что фирма явно не прогадала.

А вот PSA этот рынок проспали, выпустив первый минивэн (специально не пишу «свой первый», потому что это был не «их» автомобиль) только через 10 лет, да и то, с помощью итальянцев из FIAT. Та машина выпускалась на заводе Sevel Nord, совместном предприятии FIAT и PSA и, в общем-то, Evasion (он же C8) ничем особым не отличался от своих собратьев Peugeot 807 и FIAT Ulysse. А ведь все могло бы было быть совсем иначе.

Машина на фотографии : 1981 года

Продолжение следует