L’Aventure Citroen — Часть 10. 1982-1987

Продолжение. Начало здесь

Как я уже говорил в прошлой серии, 1980-е годы были для группы PSA далеко не самыми лучшими (это я так политкорректно выражаюсь), так что Citroen тоже мало не показалось. Причин было несколько, но основные были две:
1) Возросшая активность профсоюзов и, пардон, оборзевших иммигрантов из Африки, которые решили, что им не подобает работать на сборочных линиях, а надо добиваться профессионального (и материального) роста, при этом, собирать машины пусть лучше будет кто-то другой. Вместо того, чтобы послать их ко всем чертям, фирма начала с ними заигрывать, что вылилось в масштабные демонстрации и блокаду заводов. В итоге, все кончилось побоищем 1982 года, когда те, кто все же хотел работать, а не просто требовать халявы, попытались прорваться на свои рабочие места (им это удалось).
2) Покупка активов Chrysler за 1 доллар оказалась не очень выгодной, потому что у этих самых активов были огромные долги, которые чуть не утопили всю компанию PSA и только решение о закрытие Talbot помогло удержать группу на плаву.

В результате, в группе PSA начались поиски путей по снижению издержек и унификация всего, до чего могли дотянуться шариковые ручки бухгалтеров и крючкотворов. Так, например, BX был сборной солянкой из Peugeot 405 и 305 (ну и знаменитой ситроеновской подвески, конечно). LN/LNA и Visa — Peugeot 104, AX — гибрид Talbot Samba и Peugeot 205 и так далее. В итоге, как мне кажется, это стало началом «скучной» эры для Ситроена, когда он стал просто еще одним автопроизводителем, выпускающим какие-то там недорогие машины. Ситуация стала меняться только к началу 2000-х, но по-настоящему дизайнеры Citroen смогли вернуть марке репутацию чего-то необычного и запоминающегося только в 2010-х годах, как на мой непросвещенный взгляд.

L’Aventure Citroen — Часть 9. 1977-1981

Продолжение. Начало здесь

Как обычно, после внеочередного двухнедельного исчезновения, надо черкнуть пару слов о причинах такового. Собственно, ничего интересного не было, кроме очередного аудита по ISO13485 (те, кто работают в медицине, уже страдальчески поднимают брови и готовят платочки для рыданий). Удивительно, но в этот раз софт не был затронут, а обсуждение оного (и, собственно, аудит по IEC62304) перенесли на октябрь, как раз на тот день, когда правоверные иудеи отмечают день искупления, он же Йом Кипур — ассоциация, конечно, та еще, но заставляет готовиться к прохождению аудита/искупления в полную силу).

Если честно, то из командировки я вернулся на прошлой неделе, но собственное раздолбайство, выразившееся в том, что я тупо забыл в офисе у клиента свою любимую компьютерную мышь (вернее, крысу — те, кто в курсе размеров Logitech G602 сейчас согласно кивают головами). Как ни странно, запасной мыши у меня не оказалось (вернее, она есть, но микроскопических размеров, что для моей лапищи неприемлемо). Пришлось срочно нестись в ближайший компьютерный магазин, но там ничего подходящего не было, за исключением некоей беспроводной вертикальной мыши под гордо-скандинавским названием Sandstrom (с умляутами и тому подобной непечатной орфографией). Стоит ли говорить, что скандинавское там только название, а сама мышь представляет собой, как сейчас выражаются, «галимый Китай» за несусветную сумму в 15 фунтов (около 950 российских рублей по курсу)? Но она работает, так что я могу пережить следующую неделю в ожидании приезда новой Logitech G604 (те же яйца, что и G602, но с возможностью подключения по Bluetooth, что радует). А пока что можно начинать писать очередной опус из «ситроеновской» серии, чем я сейчас и занимаюсь.

L’Aventure Citroen — Часть 8. 1973-1976

Продолжение. Начало здесь

В начале 1973 года ничего не предвещало беды (штампы, штампы), но по меткому выражению товарища Черномырдина, никогда такого не было и вот опять. Проблемы начались с того, что FIAT решил выйти из PARDEVI и продал 49% акций Ситроена обратно Michelin (по договору у итальянцев была такая возможность). Затем началась очередная арабо-израильская война и нефтяное эмбарго, наложенное арабами на всех, кто хоть как-то поддерживал израильтян. К этому можно было добавить большие расходы на создание GS и CX, отличный, но плохо продающийся SM, вливания на поддержку Maserati и сожравший кучу денег, но не принесший никакой выгоды проект по выпуску роторных двигателей Comotor.

в 1974 году свою лепту в надвигающееся банкротство Citroen внесли американцы со своими идеями насчет безопасности автомобилей — из-за того, что машины с гидропневматикой, которыми славился Citroen не могли соответствовать новым правилам, введенным американским правительством, Citroen потерял один из самых прибыльных своих рынков.

В Michelin поняли, что спасти фирму им не удастся и подали документы на банкротство, почти через 40 лет после того, как подобное пришлось сделать основателю компании, Андре Ситроену. На этот раз французское правительство все же предприняло кое-какие шаги, фактически приказав Peugeot выкупить полумертвую (с финансовой точки зрения) фирму, при этом в соглашении было прописано, что компании должны продолжать конкурировать между собой. Именно этим объясняется тот факт, что дилерская сеть Peugeot и Citroen не была объединена между собой. То есть, логистика, разработка и финансы у компаний объединены, а вот сеть продаж — нет.

L’Aventure Citroen — Часть 7. 1970-1972

Продолжение. Начало здесь

Citroen Dyane

Несмотря на то, что эта машина выглядит, как еще один вариант уже порядком осточертевшего всем, кто все еще читает этот блог, 2CV, это новая модель, под названием Dyane.

На самом деле, этот автомобиль не только выглядит, как 2CV, он фактически им и является. Причина его появления на рынке была проста — поскольку покупателям уже порядком надоел 2CV, основными достоинствами которого была дешевизна и простота, фирма решила предложить им более современный вариант той же машины, но более «навороченной» и мощной, с почти современным дизайном. Идея была в том, чтобы Dyane конкурировала с Renault 4, а те, кто не мог позволить себе такой «роскошный» автомобиль, всегда могли себе выбрать 2CV, который никто с производства снимать не собирался.

L’Aventure Citroen — Часть 6. 1963-1969

Продолжение. Начало здесь

В 1960-х годах положение фирмы на рынке упрочилось, но штормовые тучи уже начали собираться на горизонте (опять штампы, я в курсе!). Проблема была в том, что руководство Citroen и Michelin полностью игнорировало проблемы с модельным рядом и вместо того, чтобы по-быстрому заткнуть дыру в среднем сегменте, продолжало эксперименты с выводом машин в классе B (Ami) и GT (тот же SM). В итоге, фирма предлагала либо что-то простое и недорогое (а в случае 2CV так и вообще супердешевое), либо то, что большинству покупателей было просто не нужно (верхние модели DS и SM). Я не отрицаю всю технологическую продвинутость некоторых моделей, но на мой взгляд, большинству нужен базовое нечто (не очень красиво именуемое «поджопником») в стиле Ford Focus.

Нельзя сказать, что фирма вообще не предпринимала никаких действий, но успехом они не увенчались. Так, например, в 1963 году Michelin начала переговоры с Peugeot по совместным закупкам материалов и общей логистике, но переговоры эти зашли в тупик. Затем последовало увлечение двигателями Ванкеля и огромные суммы были вложены в совместное с NSU предприятие Comobil (впоследствии Comotor). Несмотря на то, что автомобиль Citroen M35 (мы о нем поговорим в следующей серии) был создан и даже ездил, но проблемы с надежностью и расходом топлива привели к тому, что обе компании (NSU и Citroen) потеряли много денег, что и привело к поглощению обеих фирм их конкурентами.