L’Aventure Citroen — Часть 1. 1919-1923

Как у меня в последнее время заведено, между сериалами случился довольно большой перерыв — почти две недели. Однако, в этот раз, причина была не в моей лени и даже не в том, что на работе опять завал (интересно, бывает вообще работа без постоянных авралов и воплей «аааа! все пропало!»?), а в намного более простой штуковине — сервак, на котором были складированы все фотки, решил, что ему пора на пенсию. Вернее, не всему серваку, а одному из четырех жестких дисков, которые там были установлены…

Итак, один из Samsung HD204UI (помните такие?) решил, что до своего десятилетия он не доживет и «посыпался» с bad block. Причем, узнал я об этом в три часа утра, когда в спальню прибежал встревоженный ребенок и сообщил, «папа, у тебя в комнате что-то громко пищит!». Пищал, собственно, сервак (древний Synology DS411+), который понял, что один из дисков решил уйти на покой и сильно озадачился по этому поводу, в растерянности оглашая полночный дом плачем по убиенному Самсунгу.

Разумеется, надо было принимать меры, так что я сразу вырубил сервак от греха подальше, на следующий день заказал Seagate IronWolf (с ценой, правда, случился вполне непредсказуемый маразм — хард на 2TB стоил дороже, чем такой же на 4TB, так что пришлось заказывать оный большего размера) и стал ждать у моря погоды, каковая погода наступила через пару дней (по причине национальных праздников в виду окончания летнего сезона). В итоге, сервак ожил, фотки и вся другая информация оказались целы, с чем я себя и поздравил. А потом сел писать данную эпопею, ибо понял, что отмазок у меня уже не осталось.

Надо сказать, что я терпеть не могу Францию, французов, французский язык и круасаны. В особенности, круасаны. А уж если они еще и из Франции, то тут начинается всплеск национализма и припоминание всех расистских стереотипов (да, лягушки тоже в этот список входят)… Но так получилось, что один из моих американских клиентов как раз приезжал во Францию и захотел обсудить очередные планы по очередному сотрудничеству (которое, к слову, все никак не наступит) лично.

Ну… надо, так надо, решил я, заказал авиабилеты в Париж по принципу «мне в Париж по делу срочно!» (с) Жванецкий, с расчетом того, что утром я вылечу в столь нелюбимую мною Францию, встречусь с клиентом, а вечером вернусь. Забегая вперед, так оно все и получилось. Однако, между прилетом и встречей у меня образовались четыре свободных часа и я их решил потратить с толком — заехать в музей (раз уж поездку все равно оплачивала компания).

С автомобильными музеями в Париже, как известно, напряженка. Но тут я вспомнил, что неподалеку есть фирменный музей Ситроена, в котором я никогда не был, так что начал прикидывать варианты и (о, чудо!) выяснилось, что если я не зависну в этом музее более, чем на два часа, то смогу все успеть (и успел-таки!).

Прилетев в аэропорт имени некоего малоизвестного де Голля, я сразу побежал покупать билеты на общественный транспорт (кстати, рекомендую — если надо кататься по Парижу, то билет из серии «все в одном», очень даже неплохая штука), но, как обычно, столкнулся со стандартными французскими приколами — указатели указывали не туда, автоматы по продаже билетов работали так, как все работает во Франции (то есть, половина из них на забастовке, а еще один отказался принимать британскую кредитку — видимо в виду ярой дружбы между французами и британцами). Но, в конце-концов, с невероятными усилиями и размахиванием рук в сторону служащих аэропорта, билет был куплен, нужный автобус найдет и я, с горем пополам, в него залез.

После примерно двадцати минут нервного поглядывания на часы в ползущем, как улитка, автобусе, я вылез у завода Andre Citroen и направился в музей. Тут надо сказать, что если вы собираетесь посетить оба музея (Peugeot и Citroen), то можно купить билет со скидкой, но я-то поход в музей Ситроена не планировал, так что пришлось раскошелиться по полной программе…. Но это было неважно — главное, что я успел сделать все: и в музей попасть и с клиентом переговорить.

А теперь, думаю, хватит пустой болтовни, так что перейдем к обзору музея. Но перед тем, как говорить о самом музее, надо сказать пару слов о том, как я лоханулся — дело в том, что камера у меня начала сбоить (проблемы с автофокусом) и мне надо было бы проверять фотографии перед тем, как отойти от автомобиля, который я только что фотографировал. Но я этого не делал (два часа на довольно большой музей — это непростительно мало), поэтому некоторые фотографии будут не в фокусе. Прошу прощения, посыпаю голову пеплом и вообще всячески извиняюсь.

Данный музей начинается (и заканчивается) с магазина, причем даже в нем стоят машины, не поместившиеся в самом музее.

Зайдя в музей, я почуствовал себя героем древнего анекдота: «посмотрел налево… твою мать!, посмотрел направо… мать твою!» Так вот, слева от входа располагается раздел прототипов, в котором можно запросто провести полдня, рассматривая шедевры дизайнерской мысли… но у меня-то всего два часа!

Поэтому пришлось чуть ли не бегом передвигаться по рядам, щелкая камерой в направлении всего, что хоть как-то напоминало автомобили (и не только).

Музей, кстати, довольно большой и машин в нем намного больше, чем у Пежо. Сам по себе музей, конечно, победнее (никаких тематических выставок, ковров, световых эффектов и т.п.), но машин там очень много. Проблема лишь только в том, что те ряды, которые рассказывают об автомобилях Citroen до (примерно) 1970-х годов, представляют собой нечто вроде модельного ряда Жигулей — ряды одинаковых машин с мелкими отличиями. Особенно это заметно в довоенных моделях, которые вы видите на фотографии выше.

Ну и, разумеется, для фанатов ID, DS и тому подобных штуковин, тут просто раздолье.

Конечно, не забыли Ami, SM, AX, BX и все такое прочее.

В одном из углов склада — выставка автомобилей президентов Французской республики. Естественно, все описания в этой части были только на французском, что я отношу в счет местного патриотического угара.

Слева — полный модельный ряд машин DS (но вы его можете посмотреть, просто зайдя на сайт Automobiles DS или в ту же Википедию, так что на нем я концентрировать свое (стремительно убывающее из-за нехватки времени) внимание, не стал. Справа — коммерческая техника, причем довольно своеобразная — практически вся выставка состояла из прототипов.

Примерно четверть зала была отдана спортивным достижениям фирмы (а они, как ни странно, были).

На этом, пожалуй, обзорную часть экскурсии можно заканчивать и можно переходить к рассмотрению автомобилей с изображением шевронной шестерни на решетках радиатора. Но вначале, надо сказать пару слов о том, как же собственно, фирма Ситроен появилась на свет.

Итак, давным-давно, предки Андре переехали жить в Голландию. В то время голландским простолюдинам фамилии не полагались, так что его деда, голландского еврея Якова, который торговал, в основном, цитрусовыми, звали просто «Яков — лимонщик». Затем Голландия попала в сферу французского влияния и Наполеон повелел, чтобы у всех голландцев появились фамилии. «Ну надо, так надо,» — решили законопослушные голландцы и превратили свои прозвища (а они-то были у всех, надо же как-то отличать одного, скажем, Яна или Томаса от другого с таким же именем) в фамилии. Вот так Яков стал Limoenman-ом.

Его сыну, который решил заняться изготовлением и продажей ювелирных изделий, такая фамилия не очень нравилась и когда он переехал в Париж (уже сколотив приличное состояние), то переименовался на французский манер — был Леви Лимонман, стал Луи Ситроен (с умляутами, которых у меня на клавиатуре нет), что звучало уже вполне по-французски, но означало, в общем-то, все тот же лимон.

В бизнесе Луи преуспел и его сын Андре вырос в богатой семье, но так получилось, что Луи покончил жизнь самоубийством, когда посчитал, что он разорился (что было, кстати, совершенно не так). В итоге, у Андре был выбор — либо заняться семейными делами, вступив в наследство отца (весьма приличное, кстати), либо вести жизнь типичного мальчика-мажора, чего от него, кстати, все и ожидали. Однако, он выбрал совершенно другой путь — стал инженером.

Трудно сказать, что именно повлияло на его решение. Возможно, что еще в детстве, когда он был восьмилетним мальчиком, школьная экскурсия на строительство Эйфелевой башней, заронила в нем идею «инженерства». А возможно, на него подействовал тот факт, что в лицее он учился вместе с Луи Рено (и враждовал с ним до конца жизни). В любом случае, в 1898 году Андре поступил в знаменитую Политехническую Школу и если вы ждете, что я напишу тут что-то в стиле «окончил ее с золотой медалью», то ошибаетесь — Ситроен был, в лучшем, случае, хорошистом, а в худшем — троечником. 

Однако, в 1900 году произошло событие, которое (сейчас будет жуткий литературный штамп, готовьтесь!) перевернуло его жизнь: он приехал погостить в польский город Гловно (который тогда относился, кстати, к Российской Империи), где жили его родственники по матери (мать его звали Маша (Masza) Амелия Кляйнман). И там, гуляя по окрестностям, он познакомился с плотником, который работал на местном заводе, где пытались изготавливать колеса с шевронными (правильно они называются двойными геликоидальными) зубцами. Плотник изготавливал деревянную форму, а металлических дел мастера (нет, я про не поклонников Heavy Metal) старались отливать колеса в эту форму, но ничего толком у них не получалось, поскольку необходимой точности добиться они не могли.

Андре был знаком с современными ему методами металлообработки и сообразил, что надо шестерни не отливать, а фрезеровать (или как там это еще называется). Также он понял, что такие шестерни будут иметь спрос на французском рынке, ибо они лишены главного недостатка геликоидальных зацепов — смещения по горизонтали. Андре обратился к зятю (мужу сестры) Брониславу Гольдфедеру и тот ссудил его суммой, достаточной на приобретение лицензии и российского патента на эти самые шестерни.

Производство, впрочем, началось не сразу — Андре еще не закончил обучение. А когда закончил, то попал на год в армию, так что свою инженерную карьеру он начал далеко не сразу. Впрочем, в 1902 году в Париже появилась фирма Citroën et Hinstin, которая занималась производством запчастей для паровозов, а Андре занял в ней пост начальника механической мастерской.

Пользуясь служебным положением, Андре «продавил» проект выпуска своих шестерен и вскоре фирма полностью переключилась на производство этих штуковин, чему немало способствовали доставленные из США новейшие металлорежущие станки. Продукцию фирма поставляла по всей Европе, а некоторые компании купили у него лицензию на самостоятельный выпуск «шевронов».  В 1907 году фирму переименовали в Société anonyme des Engrenages Citroën (компания Ситроена по выпуску передач, с ограниченной ответственностью), а ее филиалы открывались как грибы после дождя — один такой был в Лефортово.

Поскольку Андре уже стал довольно известен в промышленных кругах Франции, в 1908 году к нему обратились владельцы фирмы Mors и попросили спасти фирму от банкротства, встав у ее руля. Ситроен согласился, но с условием, что он будет параллельно заниматься и своей собственной компанией, которая очень быстро развивалась и была чрезвычайно прибыльной, в отличие от Mors. Те согласились и Ситроен, используя свои голландско-бельгийские родственные связи, вышел на руководство известной бельгийской фирмы Minerva, и договорился о сотрудничестве двух компаний. В итоге, Mors была спасена, а Ситроен проработал там до 1914 года, а после начала войны, ушел.

Следующим шагом Андре стала постройка завода по выпуску шрапнели, картечи и прочих снарядов, который он построил в рекордные сроки. Никто не верил, что можно создать такой завод «с нуля» за четыре месяца, но он это сделал. А после войны, прилично заработав на военных заказах, он стал искать новое занятие (благо что завод у него уже был) — и остановился на выпуске автомобилей.

Впрочем, говорить о том, что автомобилями он решил заняться только после войны — неверно. Еще когда боевые действия были в полном разгаре, он заказал неким инженерам разработку новой машины представительского класса с двигателем Найта. Но потом, пораскинув мозгами, решил, что послевоенной Франции еще один Mors не нужен и продал документацию на машину в Avions Voisin — то, что из этого вышло, мы знаем, как Voisin M1. Сам же Ситроен затеял создание автомобиля совершенно другого класса: он преклонялся перед организаторскими способностями некоего Генри Форда и решил пойти по его стопам, дав Франции свою собственную «жестянку Лиззи», но намного более высокого качества и лучше оснащенную.

Поскольку сам Андре в автомобилях не особенно-то и разбирался, он подрядил Жюля Саломона, который был совладельцем фирмы Le Zebre, но разругался со своим компаньоном и ушел, прихватив с собой документацию на новую модель. Эта самая новая модель и стала основой для первого автомобиля Citroen — Model A.

Citroen Model A

Машина, как вы видите, была довольно простой. А заодно и недорогой и довольно качественной. Франция еще не видела ничего подобного и в первую же неделю Ситроен получил 16 тысяч предварительных заказов. Чтобы было понятно — «одноклассник» этой модели Peugeot 161, который был бестселлером фирмы, выпустили в количестве 3500 штук за два года.

В отличие от других фирм, Ситроен сразу наладил массовое производство своих машин в больших количествах, что способствовало снижению цен. Немудрено, что за три года выпуска продали более 24 тысяч таких автомобилей. Только в 1919-м было сделано 2810 Type A, а производство еще не «раскачалось».

Годы и объем выпуска : 1919-1921, 24093 машины
Машина на фотографии : 1919 года
Двигатель : 1.3л, 4 цилиндра, 18 л.с., 3 передачи
Максимальная скорость: 64 км\ч

Citroen Tractor

Если честно, то я абсолютно не понимаю, когда именно был сделан этот трактор. Музей о нем вообще ничего не рассказывает, а сайт Citroen Origins упоминает только о Type J 1939 года, причем там есть рекламные брошюры именно этого трактора, где люди явно одеты по моде 1920-х годов. Да и внешний вид машины серьезно отличается от «настоящего» Type J на заднем плане. Единственное, что я нашел по фотографии — были какие-то модели тракторов с надписью «1919 год», так что будем считать, что это оно и есть.

 

Citroen Model B2 Scarabee d’Or

Модель B2 стала второй моделью фирмы, сменив на конвейере (да, у них был конвейер) Model A, хотя в 1921 году обе машины продавались параллельно. Впрочем, так, как на фотографии, эта машина не выглядела.

В свое время, в Российской Империи жил-поживал некто Адольф Кегресс, личный водитель царя Николая Второго. А поскольку шоферы прекрасно знают о том, что в России является одной из двух бед, то он (как и Игорь Сикорский) начал думать на тему того, как эту самую проблему преодолеть. В результате, он создал систему полугусеничного движителя, которую можно было установить на машины из царского гаража, обеспечив, таким образом, свободу механизированного передвижения для царственной особы. Система Кегресса понравилась царю и его приближенным, так что ему был выдан патент, на основе которого завод Путилова выпускал машины для нужд армии и правительственных служб.

В 1917 году Кегресс не сошелся во мнениях с большевиками и уехал в Финляндию, откуда перебрался во Францию. В 1919 году он поступил на службу к Ситроену и создал для него вот такую машину на базе Citroen B2. Автомобиль назвали «золотой скарабей». На фотографии — реплика этой машины, созданная студентами ENCAM. Подробнее о ходе процесса создания машины — здесь (сайт на французском).

Годы и объем выпуска : 1922, 5 машин
Машина на фотографии : 1922 года
Двигатель : 1.5л, 4 цилиндра, 20 л.с., 3 передачи

Citroen Model B2 Scarabee d’Or

Еще один «скарабей» — на этот раз оригинал.

Годы и объем выпуска : 1922, 5 машин
Машина на фотографии : 1922 года
Двигатель : 1.5л, 4 цилиндра, 20 л.с., 3 передачи

Citroen Model B2 Landaulet Grand Luxe

А это уже B2 в довольно странном для машины такого класса кузове — ландоле.

Впрочем, поскольку мы говорим о машинах Citroen, на протяжении этого сериала мы столкнемся со странностями не раз и не два, так что привыкайте. Для того, чтобы было понятно, почему я считаю такой кузов странным — автомобиль этот длиной в 3.68 метра, то есть, по размерам меньше чем, скажем, Тойота Ярис хэтчбек. И делать для него кузов, в котором, как утверждает музей, должен был сидеть шофер в ливрее, на мой взгляд, несколько странно. А с другой стороны… это же Франция, у них там все странно!

Годы и объем выпуска : 1921-1926, 89841 машина (всех типов)
Машина на фотографии : 1923 года
Двигатель : 1.5л, 4 цилиндра, 20 л.с., 3 передачи
Максимальная скорость: 70 км\ч

Citroen Model B2 Caddy

Ну и закончим на сегодня еще одним B2 — на этот раз в спортивном кузове Caddy. Вообще говоря, типов кузовов было довольно много, аж 30 штук, но Caddy считался самым красивым (и дорогим) в свое время.

Годы и объем выпуска : 1921-1926, 89841 машина (всех типов)
Машина на фотографии : 1923 года
Двигатель : 1.5л, 4 цилиндра, 20 л.с., 3 передачи
Максимальная скорость: 70 км\ч

Продолжение следует