Транспортный музей в Люцерне — Часть 5. Monteverdi, Tribelhorn, Albar

Продолжение. Начало здесь

Петер Монтеверди (Peter Monteverdi) родился в городе Биннинген в 1934 году в семье автомеханика, так что его увлечение автомобилями вполне объяснимо. Впрочем, начал он свой трудовой путь не с легковых машин, а с тракторов (после окончания школы он устроился на местный тракторный завод в качестве подмастерье), а через пару лет перешел в известную своими грузовиками фирму Saurer. Впрочем, уже тогда он заинтересовался автогонками и свою первую гоночную машину, которая так и называлась Monteverdi Special, начал строить в 16 лет (постройка заняла два года). Реплика этой машины находится сейчас в музее

В 1956 году отец Петера скончался и парню ничего не оставалось, как заняться семейной фирмой (по большому счету, фирма эта была просто авторемонтной мастерской, но ведь «семейная фирма» звучит намного лучше, так?). Дела у компании, похоже, шли на лад, потому что первой машиной, которую купил себе Петер, была Ferrari Monza, на которой он принимал участие в различных соревнованиях. Его приметил сам Энцо Феррари и между итальянцем и швейцарцем завязалась дружба, в результате чего, Монтеверди получил концессию на продажу Ferrari в Швейцарии, став таким образом, единственным официальным представителем компании в своей стране (причем, самым молодым из всех дилеров Ferrari в мире — ему было на тот момент всего 23 года).

Вскоре стало ясно, что на одних Ferrari больших денег не заработать и Монтеверди заключил договора с BMW, Lancia, Bentley и Jensen, так что дело пошло на лад. Но свою любовь к автогонкам он не оставил и продолжал участвовать в соревнованиях при любой возможности. Однако, он решил, что машины, которые выпускали другие автопроизводители, его не устраивают и совместно с Куртом Саутером (впоследствии владельцем фирмы Sauter), организовал фирму Bamosa (Basel-Monteverdi-Sauter), которая должна была создавать и выпускать гоночные автомобили. Впрочем, вскоре он решил, что без Саутера будет лучше и организовал другую компанию, MBM (Monterverdi-Basel-Mantzel) напару с конструктором Мантцелем.

Новая фирма довольно громко заявила о себе, создав первый швейцарский болид Formula 1, который, впрочем, ничего хорошего не принес ни фирме, ни самому Монтеверди (разве что таким хорошим событием можно считать восстановление здоровья, после того, как он на этой самой Formula 1 попал в аварию и получил серьезные травмы, но это (выздоровление, в смысле) уж точно не заслуга данной машины). В 1961 году Мантцель ушел из фирмы и Монтеверди переименовал компанию в Monteverdi-Binningen-Motors (аббревиатура, разумеется, осталась той же — MBM).

В том же 1961 году, Монтеверди решил завершить свою карьеру автогонщика и сконцентрироваться на развитии своей компании. Однако, он вскоре понял, что выпуском гоночных машин по довольно редким заказам, сыт не будешь, так что надо было создавать нечто более «народное», что можно было бы продавать не только тем, кто сходил с ума по автогонкам. Для этого были созданы две модели: MBM Tourismo (на базе Ford Anglia, со стеклопластиковым кузовом) и MBM Sports 100 (на узлах Fiat, с алюминиевым кузовом), но удалось продать только три машины (две Tourismo и одну Sports 100). Обе машины были построены на трубчатой пространственной раме, что, кстати, было характерно для машин Monteverdi.

В 1965 году швейцарец разругался с Ferrari — итальянцы хотели, чтобы он купил (и сразу оплатил) партию из 100 машин, но Монтеверди счел это требование неприемлемым и высказал Энцо все, что он думал про машины Ferrari, их качество, стоимость обслуживания и моральные качества самого Энцо. Причем, что забавно, он поступил с Энцо примерно так же, как сеньор Ламборгини — сказал, что Феррари являются кучкой экскрементов и создал собственную компанию по выпуску спортивных автомобилей. Вернее, не создал, а переименовал MBM в Monteverdi, потому что это звучало красиво и вообще по-итальянски.

Первым автомобилем фирмы стал High Speed 375, с кузовом дизайна Frua (Пьетро Фруа только что открыл свою собственную дизайнерскую контору и брался за любые заказы), а в 1967 году была представлена  модель 375S (на фотографии выше). Машина получила все ту же пространственную раму и двигатель 7.2л от Chrysler. Максимальная скорость составляла вполне приличные 250 км\ч, а разгон «до сотни» — шесть секунд, что было весьма неплохо.

Вскоре фирма разработала удлиненную модель 375L, с кузовом от все того же Frua, но отношения между партнерами серьезно ухудшились — Фруа хватался за все заказы, которые только мог получить, предпочитая крупные фирмы мелким и, в итоге, мелкосерийное производство Monteverdi страдало. Так, например, из заказанной и оплаченной швейцарцем партии в 50 кузовов для 375, он получил всего 11, что и привело к формальному разрыву отношений. Фруа, кстати, подал на Monteverdi в суд, требуя у компании прекращения выпуска машин на основе дизайна Frua и, как ни странно, выиграл, так что Петеру пришлось искать себе нового партнера для выпуска кузовов. Таким партнером стала Carrozzeria Fissore и с 1969 года 375L получали кузова уже от нее.

На фотографии — модель 375L с кузовом Fissore, образца 1969 года. Это купе (2+2) со все тем же двигателем от Крайслера объемом в 7.2л и мощностью в 375 л.с. (отсюда, собственно, и взяли индекс модели). Машина получила коробку-автомат и люксовую отделку салона (кондиционер, мини-бар и тому подобные игрушки тоже были в наличии). Автомобиль стал довольно популярным (по меркам Monteverdi, разумеется) и был продан в количестве 100 штук (в период с 1969 и 1975 годы), что сделало его самым продаваемым в серии High Speed.

В 1970 году был создан прототип новой модели, под названием Hai (акула по-немецки). Машины собирали вручную, в два приема.

Сначала собирали шасси из труб, приделывали к нему подвеску, устанавливали двигатель и вообще готовили механическую часть к «женитьбе» с кузовом. Для создания же кузова, использовали деревянный макет, на котором этот самый кузов и собирали. Затем, после сборки (выкройки, сварки, подбивки панелей и т.п.), кузов «женили» с шасси.

В итоге получали вот такой Monteverdi Hai 450SS:

Машина продавалась плохо (вернее, совсем не продавалась) и выступала, в основном, в качестве выставочного экспоната. Причиной была конструкция машины — у этого среднемоторного купе двигатель плохо помещался за передними сиденьями и, в итоге, заплативший приличную сумму (сравнимую с Ferrari, кстати) покупатель, получал нечто вроде Renault Clio V6 и был вынужден терпеть рев мотора и жар, который от него исходил.

Для решения проблемы фирма прекратила выпуск 450SS и представила новую модель — 450GTS, с удлиненной колесной базой, так что двигатель перестал интересоваться тем, что происходило в салоне и просто делал свою работу. Эта модель продавалась лучше, но все равно, фирма едва-едва сводила концы с концами. В итоге, в 1976 году Monteverdi решил прекратить выпуск автомобилей своей конструкции и сосредоточиться на том, что приносило ему намного больший доход — дилерскими центрами BMW и других автокомпаний.

Однако, выпускать свои машины ему все равно хотелось. И тогда, посмотрев на рынок дорогих автомобилей, он понял две вещи: во-первых, в моду в Европе стали входить внедорожники, типа Range Rover, а во-вторых, он осознал, что богатым людям (которые, как правило, становились богатыми уже в довольно зрелом возрасте) хотелось ездить не на зубодробительных спортивных машинах, заточенных на скорость и управляемость, а на чем-то комфортном и с самой лучшей отделкой салона, которую они могли себе позволить. И тогда он решил начать выпуск машин, которые затем получили название S-series, по первым буквам моделей.

Нет, это не Range Rover, а нечто, базирующееся на узлах и шасси от International Harvester Scout II, под названием Monteverdi Safari 4×4. Вернее, поначалу он хотел взять от Scout только двигатели, а шасси создавать самостоятельно, но потом решил, что и стандартное американское шасси вполне сойдет. Это оказалось верным решением и машина получилась очень неплохой. Вы же помните, что 375L был самым массовым автомобилем в серии High Speed, так? А ведь общий объем его выпуска составил всего 100 автомобилей…

Так вот, годовой объем выпуска Monteverdi Safari должен был составлять 250 машин в год. Если вы думаете, что это было слишком оптимистично, то вы ошибаетесь — этот автомобиль разошелся тиражом в 1500 экземпляров, что по меркам «старой» Monteverdi было просто немыслимо!

Кузова были от Fissore, двигатели от Chrysler (5.2 152 л.с. и 5.9 180 л.с.), впрочем, можно было заказать и «родной» движок 5.7л 165 л.с. от International Harvester, задняя дверь — цельнотянутой от Range Rover, задние фонари от Peugeot 504, передние от FIAT 125, бамперы от BMW E12, передние сиденья от BMW E23 (хорошо быть дилером BMW с доступом к запчастям!). Коробка передач, разумеется, «автомат», а салон получил роскошную отделку и даже встроенный телевизор. При этом машина стоила сравнимо с Range Rover, так что покупателям в ней нравилось все, включая цену.

Вскоре в линейке машин (на тот момент S-серия состояла из Safari и седана Sierra, урожденного Dodge Aspen) появился еще один внедорожник, но уже предназначенный для не столь богатых клиентов, а скорее для среднего класса. Например, для различного рода консультантов, которым иногда требовалось не только с помпой приезжать к клиентам в офис, но еще и привозить им какие-то товары, для чего большой багажник Sahara подходил как нельзя лучше.

С технической точки зрения, это был все тот же International Harvester Scout II, но в немного другом оформлении и менее дорогой. А еще, это был первый Monteverdi, который можно было заказать с дизельным двигателем, что весьма нравилось заказчикам, старавшихся экономить на топливе (напомню, что в конце 1970-х разразился очередной нефтяной кризис, связанный с иранской исламской революцией). Впрочем, для тех, кто хотел роскоши за относительно небольшие деньги, фирма предлагала все те же телевизоры и холодильники с мини-баром, за дополнителную плату, разумеется. Единственной проблемой у дизельных Sahara был, кстати, тот самый двигатель от Nissan — при рабочем объеме в 3.3 литра, его мощность была всего 95 л.с. Это привело к тому, что динамические характеристики машины стали просто неприличными для этого сегмента (20 секунд до «сотни» и максималка в 145 км\ч), но зато  расход топлива снизился до 12 литров с 25 у бензиновых вариантов.

Интересно, что выпуск S-серии продолжался еще два года после того, как машины-доноры были сняты с производства, до 1982 года. Однако, параллельно с «собственными» машинами, Monteverdi выпускал еще и Range Rover Monteverdi, который являлся удлиненным вариантом Range Rover с пятидверным кузовом и турбированным мотором мощностью в 205 л.с. Впрочем, и этому проекту скоро пришел конец, ибо британцы рассудили, что они и сами могут выпускать такое, но поскольку лицензия на производство машины была выдана Monteverdi бессрочно (он же был инициатором проекта), то договор переписали с согласия обеих сторон. Теперь Monteverdi получал определенную сумму с каждого проданного британцами пятидверного Range Rover.

Вообще говоря, в финансовой хватке Петеру не откажешь. Так, например, он успел зарегистрировать торговую марку Sierra по всей Европе и когда Ford решил вывести на рынок модель Sierra, им пришлось договариваться с Monteverdi, что вылилось в весьма приличную сумму отступных и отчисления с каждой проданной фордовцами машины. Вот умеют же люди вести дела!

В конце 1970-х, Monteverdi представил линейку из трех машин, предназначенных для швейцарских военных: открытый «джип» 230M (на фотографии), штабной 260Z (что-то типа «гелика») и вариант, весьма похожий на Steyr-Puch Pinzgauer. Последние две машины предполагалось выпускать под брендом Saurer, так что они получили индексы Saurer F006 и F007 соответственно.

Машины были сделаны на базе все тех же International Harvester Scout II, кроме F007, который был доработан Saurer с целью унификации с их собственной продукцией. В серию, впрочем они не пошли и вот по какой причине — по договору со швейцарской армией, Saurer и Monteverdi должны были представить по нескольку прототипов каждой машины в середине 1982 года. Однако, в том же году Daimler-Benz купили Saurer и вместо того, чтобы позволить своему новому филиалу выпускать конкурента G-Class, просто прибили проект. В итоге, швейцарцы купили Steyr-Puch G, который выпускался на Steyr-Daimler-Puch и являлся, попросту говоря, вариантом все того же «Гелика».

В 1982 году, Monteverdi прекратил выпуск S-серии, а поскольку сотрудничество со сторонними компаниями (за исключением Saurer), приносило вполне неплохие прибыли, он решился на еще один проект — Monteverdi Tiara. Автомобиль был удлиненным и, если можно так выразиться, более люксовым вариантом W126 500SEL.

Машина была представлена немцам из Mercedes-Benz и те даже проявили к ней интерес, но так получилось, что переговоры зашли в тупик и Monteverdi решил продавать машину самостоятельно. Проблема была одна — Tiara стоила в три раза больше своей предшественницы Monteverdi Sierra и в два раза дороже той машины, вариантом которой она, собственно, являлась — Mercedes-Benz 500SEL. Итог, как говорится, был немного предсказуем: за два года «выпуска» были построены три таких автомобиля. Они стали последними легковыми машинами Monteverdi и в 1984 году фирма была закрыта. Такие дела.

Впрочем, в 1992 году Петер решил наступить на те же грабли, что и с 450SS, создав Hai 650 F1 (индекс, как и прежде, указывал на мощность двигателя). И точно так же, как оно всегда и бывает с граблями, к машине никто не проявлял интереса, так что вместо серии из двадцати машин, были построены всего три прототипа. И это несмотря на то, что характеристики машины были вполне на уровне: разгон до «сотни» за 3 секунды, до двухста — за восемь секунд и максимальная скорость в 337 км\ч. Но, видно, не судьба, так что на этом история автомобилей Monteverdi и завершилась.

Вместо выпуска автомобилей, Монтеверди занялся созданием частной коллекции своих (и не только) автомобилей. Коллекцию, которую он собирал на протяжении нескольких лет, пришлось частично распродать после смерти Петера в 1998 году. А в 2016 году музей, в котором на трех этажах были выставлены интереснейшие машины, был закрыт навсегда и остатки коллекции перевезли в Люцернский музей. Такие дела.

Когда я начал искать информацию по фирме Tribelhorn, то быстро понял, что «в лоб» ничего интересного не найдется, например, в той же Википедии про фирму ничего толком не написано, за исключением стандартных фраз типа «основана-закрыта», да и те не особо верные, с точки зрения дат. Поэтому пришлось припомнить все свои способности по поиску инфы в Интернете и, как ни странно, таковая инфа нашлась, правда не сразу. Оказалось, что фирма, вернее ее наследие, существует и поныне, но лучше начать с самого начала, так что приготовьтесь к длинному и нудному повествованию…

Итак, основатель фирмы Tribelhorn, Иоганн Альберт Трибельхорн, родился в Швейцарии в 1868 году, в 17 лет пошел работать на завод Зускинда в Сен-Георгене и проработал там четыре года в роли механика. Затем он эмигрировал в Аргентину, где женился и у него родились сын Леон Рикардо и дочь Эмми Китти. На жизнь в Аргентине он зарабатывал себе тем, что работал телеграфистом, а потом стал инженером-электриком, что, по видимому, и определило его будущий жизненный путь (пометка самому себе — перестать, блин, писать штампами, это же блог, а не характеристика с места работы!).

В 1899 году Иоганн вернулся в Швейцарию и решил, что все, чем ему надо заняться — это электрификация всей страны (без коммунизма, к счастью). Начать он решил с малого — с выпуска аккумуляторов собственной конструкции, а когда выяснилось, что они особо никому не нужны, то с выпуска электромобиля. Первая машина получилась довольно странной — у нее был привод на передние колеса, которые были сдвоенными и заключены в нечто вроде обруча, уж не знаю зачем. Электромобиль был назван Benjamin и Tribelhorn стал предлагать его потенциальным покупателям, но конструкция оказалась ненадежной и желающих не нашлось.

Первые электромобили Tribelhorn были проданы только в 1903 году, через три года после основания фирмы — он смог «впарить» аж две такие машины электрокомпании в Рютле. Но особо радоваться не стоило — два этих электромобиля были единственными самоходными повозками, которые он смог продать за год. Если честно, то я вообще не понимаю, на какие деньги существовала компания Tribelhorn AG в те времена, потому что общее количество машин, которое фирма продала до 1907 года равнялось 8 штукам.

Параллельно, Tribelhorn занимался выпуском лодок и прогулочных катеров с электрическими моторами. Такие катера весьма ценились туристами, потому что не производили много шума и не чадили, как их паровые и керосиновые собратья. В недостатки таких катеров записывали дальность хода и небольшую скорость, но Иоганн решил эту проблему, создав гибридный лодочный привод, который работал по параллельно-последовательной схеме, примерно как Toyota Prius: если заряд батареи позволял, то лодка приводилась в движение электричеством, если заряд падал, то бензиновый движок начинал вращать генератор для подзарядки батареи, а если капитану требовалось развить высокую скорость, то электромотор и двигатель работали в паре (уж не знаю, как именно это было организовано).

Кстати, с катерами фирме повезло больше — в 1903 году она продала в два раза больше катеров, чем электромобилей (знаю, что звучит круто, но если учесть, что количество проданных электроповозок равнялось двум, то, думаю, о количестве катеров вы уже догадались). Всего фирма продала 26 таких катеров в период до 1916 года, причем достоверно известно только об одном гибридном варианте.

В 1906 году известная фирма Эрликон выкупила производство аккумуляторов у Tribelhorn и еще инвестировала довольно приличную, по тем временам, сумму в производство электромобилей. Получив деньги, Иоганн перебрался в другой город (все равно его мастерскую прибрала к рукам Эрликон) и начал подыскивать место для новой фабрики (ну или мастерской, если учесть количество произведенной им техники).

Первые электромобили, собранные на новой фабрике, получили довольно устаревшую схему: задний цепной привод и рулевая рукоять (никаких рулей). Дифференциала в «базе» не было, но его можно было установить за доплату, равно как и задние сиденья. Стоимость машины была просто запредельной: базовый двухместный вариант продавался за 6345 франков, а люксовый четырехместный — аж 7110, что превышало среднюю стоимость семейного коттеджа в городке Фельдбах, неподалеку от озера Цюрих, где располагалась фирма.

В отличие от других автопроизводителей, Tribelhorn не пытался рекламировать свои машины через автоспорт, уповая на то, что клиенты сами оценят качество, надежность и потребительские качества его электромобилей, так что никаких спортивных вариантов в линейке машин у него не было. Зато основу продаж составляли так называемые «доктормобили», в которых местные врачи наносили визиты пациентам. Это были довольно простые двухместные машины с закрытыми кузовами и они оказались весьма удобными для ночных визитов, ибо не будили соседей пациентов. К концу 1912 года фирма продала аж 85 таких машин, что явно было успехом, по сравнению с тем количеством, что она продавала до переезда в Фельдбах.

Вскоре Иоганн понял, что на одних легковых электромобилях с запредельной ценой фирма не выживет (ему понадобилось всего-то 12 лет, чтобы догадаться об этом), поэтому он решил начать выпуск автобусов для местных отелей, которые хотели впечатлить своих постояльцев, забирая их со станции поезда на бесшумном автобусе. Затем он разработал дизайн городского омнибуса, который тоже пришелся ко двору, потом грузовиков, развозных фургонов и фирма выбралась из безденежья, причем довольно быстро. К 1914 году на фабрике Трибельхорна уже работали 70 сотрудников.

С началом Первой Мировой, фирма столкнулась с нехваткой рабочей силы — многих рабочих компании призвали в армию. Но и заказы стали появляться намного чаще, так, к концу 1914 года фирма продала 25 машин. Впрочем, почивать на лаврах не стоило — уже в 1915 году ситуция сильно поплохела: за год фирма продала три грузовика, три автобуса, один фургон скорой помощи и 4 доктормобиля. Даже новый вид продукции, который Иоганн придумал продавать после начала войны (инвалидное кресло с электромоторм) не продавался в тех количествах, на которые надеялось руководство компании — купили всего-то пять штук за год.

Однако, не было бы счастья, но несчастье помогло, как говорится в пословице: в Швейцарии ввели талоны на бензин, так что для фирм, выпускающих электромобили, настали золотые времена. Tribelhorn получил заказы от почтового ведомства, местных муниципалитетов, пожарных бригад и тому подобных контор, что позволило фирме расширить производство и продать аж 44 самодвижущихся повозок. В итоге, 1918 год стал самым успешным для фирмы, поскольку таких продаж она больше никогда не увидела.

Ошалевший от такого успеха, Иоганн начал расширять производство и выпускать все новые и новые модели техники: грузовики, самосвалы, тягачи, трактора, самоходные лестницы для электриков, грузовики-троллейвозы (нечто подобное выпускал и выпускает БелАЗ, кстати). Он даже создал специальный троллейвозный грузовой маршрут, по которому ходили его грузовики (тот факт, что им больше не надо было тащить с собой тяжелые батареи, весьма положительно отразился на грузоподъемности). Но это привело к серьезным расходам фирмы, а продажи тем временем пошли вниз: 40 машин в 1919 году, 30 в 1920 и ни одной в 1921-м.

Помощь опять пришла от Эрликона — Tribelhorn была куплена ее аккумуляторным подразделением (которое, как мы помним, и было той самой первой Tribelhorn), завод перепрофилирован под нужды Эрликона, а Tribelhorn AG перестала существовать. Вместо нее на свет появилась фирма EFAG, в которой работали всего четыре человека: сам Иоганн, его дочь Эмили Китти, мастер по сборке машин и его подмастерье. Фирма не выпускала никаких машин, а занималась только обслуживанием всего того зоопарка, который успел наклепать Tribelhorn (впрочем, если учесть, что общий объем выпуска Tribelhorn за 19 лет существования, составил всего 175 электромобилей, не думаю, что работы у компании было много).

В 1923 году Иоганн представил трехколесный высокоманевренный погрузчик и сумел продать 9 таких машин. В 1925 объем продаж EFAG вырос до 20 электромобилей, что позволило компании нанять собственных рабочих (до этого они просто звали на помощь механиков из расположенной рядом ремонтной мастерской). Дело, казалось, шло на лад, но в конце 1925 года Иоганн умер и управлять компанией стал его сын, Леон Рикардо.

С новым руководством дела пошли в гору и в 1929 году фирма, по договоренности с Эрликон, переехала в новый цех, который располагался на территории, выкупленной родительской компанией. Объем продаж вырос до 42 машин в год и фирма наняла некоего Ганса Вайса в качестве директора по маркетингу, но ситуация на рынке (Великая Депрессия и все такое прочее) не позволила ему серьезно увеличить продажи — наоборот, объем производства упал.

В 1932 году Леон Рикардо ушел работать к конкуренту, а управляться делами доверил Гансу. Тот с задачей справился и продажи опять пошли вверх, но Эрликон и SIG (которые совместно стали управлять EFAG — отсюда и растут ноги у SIG EL300, кстати), решили, что надо избавиться от проблемного предприятия, так что Ганс просто выкупил у них компанию по номинальной цене, переменовал ее в NEFAG (новая EFAG) и продолжил выпуск электромобилей, постепенно (а не сразу, как делал Трибельхорн) расширяя ассортимент. Под его руководством фирма не то, чтобы процветала, но на хлеб с маслом хватало, так что никаких больше потрясений не последовало.

В 1971 году Ганс умер и дело перешло к его жене, доктору математических наук, Маргрит Вайс-Шаад (Margrit Weiss-Schaad), которая управляла компанией еще десять лет, но затем она продала фирму другой швейцарской компании, которая выпускала различную узкоспециализированную технику: Motorwagen AG (MOWAG). Фирма эта известна своими бронетранспортерами, передвижными макетами танков, троллейбусами и другой мелкосерийной техникой, так что приобретение NEFAG было вполне логичным шагом. На сегодняшний момент, MOWAG принадлежит другой известной фирме, General Dynamics European Land Systems (GDELS) и MOWAG вместе с NEFAG называются GDELS-MOWAG (и как они это произносят?). Электромобилями GDELS-MOWAG не занимается. Такие дела.

Tribelhorn Luxury

Это более дорогая версия электромобиля Tribelhorn 1908 года (в отличие от стандартной, у нее есть дополнительная пара сидений спереди). Максимальная скорость составляла 22-30 км\ч, в зависимости от типа установленных батарей, а запас хода — от 60 до 100 км. Негусто по современным меркам, но по тем временам было вполне нормально, у конкурентов дела обстояли примерно так же.

Когда я разбирал фотографии и планировал выпуски этого сериала, то последним в списке, как это зачастую бывает, должен бы был быть автомобиль от Фольксвагена. Но когда я стал более детально разбираться с тем, что же это за машина, то понял, что на самом-то деле, это вообще не Фольксваген, а Albar, так что говорить про нее я должен бы был не в конце повествования, а в его начале. Но уж как получилось… так что лучше поговорить о ней сейчас, чем вообще никогда.

Фирма Albar была основана в 1972 году в Швейцарии (как вы уже наверняка догадались) неким Алоизом Барметтлером (Alois Barmettler), который назвал компанию по первым буквам своего имени и фамилии. Вообще говоря, об этой компании известно настолько мало, что даже год ее создания и закрытия — тайна за семью печатями. Где-то утверждается, что она была основана в 1962 году, где-то -в 1972 и даже  в 1983, а закрытие датируется то 1992, 1993, 1996 или 1999 годами. Поразительно, конечно, что история мало кому известной фирмы Tribelhorn была довольно тщательно задокументирована, а вот информации о компании, которая, по большому счету, является нашей современницей, практически нет.

В любом случае, фирма начала свой путь с выпуска пляжных багги на основе «жука» от Фольксвагена, причем, некоторые из ее поделок были довольно оригинальными, с дверьми типа «крыло чайки» и движками, которые могли быть практически любыми, начиная со стандартных «жучиных» 1200 и 1300, и заканчивая 2.4 движком от Porsche 911.

Затем на свет появился Albar Jet, футуристичный клиновидный заднемоторный автомобиль основанный на все тех же «жуках». Двигатели были, в основном, от «жука» (1200 и 1600), но можно было установить какой-то фордовский мотор, с которым машина весом в 750 кг могла разгоняться до 175 км\ч. Кстати, на некоторых рынках автомобиль предлагали как Albar Strato, уж не знаю почему.

Параллельно Albar Jet и Albar Buggy, фирма предлагала Albar Super Beetle, который был перелицованным Porsche 911, который выглядел, как увеличенный в размерах «жук». Можно было заказать и вариант Albar Super Cabriolet, который получил кузов от «жука» кабриолета. Такая машина обходилась своему владельцу в дополнительные к цене Porsche 911 10 тысяч дойчмарок, так что я вообще не понимаю, кому это было надо.

С 1982 года фирма начинает предлагать Albar Sonic, который можно было заказать с кузовами купе, тарга и родстер. Машины в серии серьезно отличались друг от друга и были, например, варианты с семью фарами или с шестью, разделенными на две группы, причем каждая из этих групп прикрывалась сдвижной заслонкой. Основой машине послужил (вроде бы) VW Golf, но были и какие-то другие варианты, о которых толком ничего не известно, кроме того, что они, собственно, были. Двигатели — Porsche, Renault и Volkswagen.

Albar Sonic, кстати, стал кинозвездой — он участвовал в немецком фильме Машины-убийцы (Killing Cars на английском или Blitz на немецком).

После закрытия швейцарской Albar, в Германии организовалась другая фирма с почти таким же названием — Albar Buggy Berlin, которая продолжала выпуск Albar Buggy (только как кит-кар для самостоятельной сборки) до середины 2000-х годов.

Albar Super Beetle

Вот, собственно, и он — Porsche 911 в фольксвагеновской шкуре. И да, я все еще не понимаю, кому это было надо.

Окончание следует