Транспортный музей в Люцерне — Часть 4. Kyburz, Maximag, Opel, Peugeot, SAG Pic-Pic, Rolls-Royce, SIG, Soletta, Spada

Продолжение. Начало здесь

Продолжаю рассказывать о фирмах, о которых никто никогда не слышал (а таких в Швейцарии оказалось на удивление много!). Начнем с местного производителя под названием Kyburz Switzerland, который известен, в основном, своими средствами передвижения для инвалидов и почтальонов (ну или почтальонов-инвалидов, если уж полностью соответствовать современным нормам инклюзивности и равноправия).

Фирма была основана в 1991 году, когда Мартин Кибурц (Martin Kyburz) решил принять участие в соревнованиях «солнечных» автомобилей (то есть, машин, которые передвигаются на солнечной энергии) и затеял постройку своей первой машины под названием Cheetah. На ней он выиграл первый приз в категории «прототипы» и после этого решил заняться серийным выпуском электромобилей, раз уж какой-никакой опыт был получен.

Однако, перед тем, как начинать разрабатывать полноценный электромобиль, он решил попробовать не особенно хорошо освоенный рынок — инвалидных трициклов, то есть, способных самостоятельно передвигаться кресел для пожилых. С электроприводом, разумеется. Первая такая машина была им сделана в 1994 году и даже стала как-то продаваться но количество проданных «кресел» еще не было достаточным для организации полноценного производства.

Следующим шагом стало создание довольно необычной штуковины: фургончика для продажи мороженого с солнечной батареей, который был сделан в единственном экземпляре и, похоже, не вызвал интереса у продавцов данной сладости.

К началу 2000-х годов спрос на инвалидные коляски немного вырос и фирма представила закрытый четырехколесный вариант, но он тоже мало заинтересовал целевую аудиторию. Не помогло даже то, что в 2002 году фирма была упомянута в книге рекордов Гиннесса,  как создатель самого быстрого в мире инвалидного кресла (117 км\ч). И вот тогда Мартин сделал гениальный, как мне кажется, ход — поскольку производителей самоходных инвалидных кресел на рынке было довольно много, то надо было переключиться на другой, еще не освоенный рынок. И такой рынок был найден — почтовые службы.

Не секрет, что почтальонам приходится много ходить, чтобы разносить послания, а обычные почтовые фургоны тут не помощники. Зато недорогие и маневреные трехколесные машинки, которые выпускает Kyburz, как раз в тему — им не нужно тягать большой вес, расстояния тоже невелики, парковкать их можно где угодно, так что можно обойтись обычными батареями и небольшим ящиком для писем и посылок. Вариантов таких машин было несколько — трех- и четырехколесные, открытые и закрытые, с большими и маленькими батареями… так что почтовикам было из чего выбрать.

И они выбрали — первой почтовой службой, заказавшей себе партию Kyburz стал немецкий Deutsche Post, за ним последовали норвежцы (да, эти штуковины могли кататься по снегу), швейцарцы и австралийцы. Вскоре появилась полуавтономная модификация машины, которая могла перемещаться самостоятельно со скоростью в 6 км\ч (то есть, катиться за почтальоном, если ему надо было, допустим, обойти двор многоквартирного дома) и 45 км\ч, если этот самый почтальон садился за руль. Для тяжелых грузов была создана машина eTrolley, то есть, самоходная тележка, без возможности везти пассажиров. А для складов — роботы, которые могли привезти товар с полки упаковщику.

Машины продавались хорошо, тем более, что подержаный агрегат можно было вернуть на фирму, где его полностью восстанавливали и давали заводскую гарантию, так что стоимость владения серьезно снижалась (а для почтовых служб и служб доставки это очень важный фактор).  Но фирма на этом не остановилась, а решила создать еще две машины: гоночный электромобиль eRod (читается как Ирод, что звучит как-то не очень) и автономный робот-доставщик, типа тех, что выпускает Яндекс, но гораздо большего размера. Не забыла компания и про тех, с кого все начиналось — для инвалидов было сделано автономное почтовое отделение (для норвежской почты), которое приезжало к клиенту на дом, если ему надо было отправить (или получить) посылку .

Насколько я понял, фирма чувствует себя неплохо, а их электроповозки, включая уже упомянутого Ирода, можно заказать у них на сайте (цена начинается от 47 тысяч франков за полностью собранный электромобиль или 44 тысячи за набор деталей и курс обучения по сборке; франк примерно равен одному евро).

Kyburz eRod Fun

Вот так выглядит этот «Ирод». Машина, как вы видите, по конструкции похожа на Ariel Atom, только с электромотором: трубчатая рама, минимум обвеса (да, даже за ту боковую вставку, где написано Kyburz, надо доплачивать).

Машина на фото образца: 2016 года

Kyburz eRod Race

А вот это — гоночный вариант, на котором по дорогам общего пользования передвигаться запрещено (на Fun можно). Разница между ними такая:

Fun:
Вес — 600 кг
Батарея — 17.3 KВтч, 96В, 180 Ач
Двигатель — 45КВт, 140Нм
Запас хода — до 130 км
Максимальная скорость — 120 км\ч

Race:

Вес — 650 кг
Батарея — 39 KВтч, 324В, 120 Ач
Двигатель — 150КВт, 305Нм
Запас хода — до 250 км
Максимальная скорость — 180 км\ч

Вот такая игрушка. Уверен, что на погонять на нем на трассе будет довольно прикольно.

Как же все переплетено в этом мире! Те, кто читал мой блог несколько лет назад, наверное, смогут вспомнить автомобиль Dufaux, которые продавала одноименная фирма братьев Дюфо, Анри и Армана. Так вот, братья эти были неплохими инженерами и кроме увлечения автомобилями, они еще создавали самолеты и мотоциклы. Про самолеты я рассказывать не буду, а вот про мотоциклетную контору мы сейчас и поговорим.

В 1899 году братья получили патент на мотоциклетный двигатель, который можно было устанавливать на любой велосипед с классической (то, что еще называют «мужской») рамой и в 1900-м году открыли фирму под названием Motosacoche (переводится как мотосумка, поскольку их мотор надо было устанавливать на раму туда, куда в то время велосипедисты вешали сумки). В итоге, из обычного велосипеда получалось что-то типа мопеда, который мог передвигаться как велосипед (педали никто не убирал) и как мопед, с помощью двигателя внутреннего сгорания.

Моторы эти приглянулись и другим производителям, так что в фирме было создано подразделение MAG (Motosacoche AG), о котором я упоминал в прошлой серии, когда говорил о Fischer. Подразделение это выпускало двигатели внутреннего сгорания для мотоциклов Motosacoche и других фирм.

Мотоциклетное производство просуществовало до 1932 года, но не выдержало конкуренции с другими фирмами и было закрыто, но не навсегда, а до конца Второй Мировой, когда фирма опять вернулась на этот рынок. Впрочем, в 1956 году выпуск мотоциклов был прекращен опять. Двигатели же продолжали выпускать еще несколько лет, но к концу 1960-х фирма прекратила активность и на этом направлении, оставшись существовать только на бумаге.

В 2020 году бренд Motosacoche был выкуплен фирмой MAJ Geneve, после чего была создана старая-новая фирма Motosacoche SA, на сайте которой можно купить электромопед, созданный «по заветам Ильича братьев Дюфо». Фирма обещает, что машина может проехать 120 км на одной зарядке со скоростью до 45 км\ч. Стоит это чудо почти 13 тысяч франков (или евро, кому как нравится).

Но нас во всей этой истории интересует не мотоциклетная составляющая MAG, а автомобильная. Дело в том, что в 1922 году фирма решила тряхнуть стариной и опять начать выпуск автомобилей, но в это раз не спортивных, а дешевых вуатюреток, под названием Maximag.

Эти двухместные (хотя за доплату их можно было заказать и с четырехместным кузовом) машины, получили двигатель объемом в 1.1 литра и налоговой мощностью в 5 л.с. (данных по реальной мощности я найти не смог). По желанию владельца, можно было установить «спортивный» движок налоговой мощностью в 8 л.с., который мог выдавать 30 л.с. Но таких моделей Grand Sport было сделано очень немного.

Двигатель находился спереди, привод был карданным, на задние колеса, а коробка передач — трехступенчатой. У первых экземпляров тормоза были только на задних колесах, но с 1924 года тормоза стали ставить на все четыре колеса.

Машина не имела коммерческого успеха и за 6 лет выпуска (1922-1928) продали всего около 200 таких автомобилей. До наших дней дошли три экземпляра, один из которых вы сейчас и имеете счастье видеть на страницах этого блога.

Машина на фото образца: 1924 года
Двигатель: 1.1л, 5 л.с.

Рассказ о фирме здесь.

Opel Rekord Ascona

Думаю, что сейчас многие скажут «ну какая же это редкость? этих самых Рекордов полно!» и ошибутся. Дело в том, что Opel Rekord P1 выпускали и продавали в Швейцарии и эти машины отличались от обычных Рекордов как внешним видом, так и наименованием.

Швейцарские Rekord P1 назывались Rekord Ascona (не путать с Opel Ascona!) и всегда были двухцветными (крыша была только белой), а также отличались обилием хромированных деталей. Салон тоже был только двухцветным, а обивка только кожаной, других вариантов не было. Двигатель тоже предлагали один — самый мощный, другие варианты отсутствовали.

В итоге, таких машин было очень немного (около тысячи), что было просто каплей в море (всего продали почти 820 тысяч Opel Rekord P1). До наших дней дошли всего 10 таких автомобилей, так что это самый настоящий раритет.

Машина на фото образца: 1960 года
Двигатель: 1.7л, 55 л.с.

Opel Kadett

А вот это — уже творение некоего швейцарца, который, увидя в 2005 году цены на бензин в 1.6 франка, решил, что пора возродить славную традицию установки на машины газогенераторов времен Второй Мировой.

В 2006 году он купил подержаный Opel Kadett 1.2 в хорошем состоянии и с пробегом всего 75 тысяч километров, а также газогенератор WISCO 1947 года и решил скрестить ужа с ежом. Вот здесь вы можете посмотреть фотоотчет о том, как он занимался сим неблагодарным делом, но, в конце концов, у него получилось заставить работать Kadett на газе, который получался от сгорания поленьев.

Не думаю, что «экологи» из швейцарского отделения Гринписа остались довольны результатом, но музей впечатлился и теперь эта машина выставлена в Люцерне.

Машина на фото образца: 1975 года

Подробный рассказ о фирменном музее Пежо и истории фирмы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10

Peugeot 203 Cabriolet

Оказывается, в Швейцарии были две кузовные фирмы с похожими названиями: Carrosserie Ramseier и Carrosserie Ramseier-Worblaufen, располагавшиеся неподалеку друг от друга (нет, это не одна и та же контора). Фирма выпускала кузова для дорогих автомобилей, но иногда не гнушалась и простонародными машинами.

В 1958 году, когда стало ясно, что автопроизводители не хотят продавать голые шасси кузовостроителям, фирма прекратила создание кузовов и полностью перешла на кузовной ремонт, а в 1983 году закрыла свои двери навсегда. Такие дела.

Мне, кстати, дизайн от Darl’mat нравится намного больше, так что можете кидать в меня помидорами.

Машина на фото образца: 1949 года

История фирмы здесь

SAG Pic-Pic

Чуть выше я уже упоминал о братьях Дюфо и их творениях, так что вот вам еще один автомобиль от Армана и Анри, под брендом SAG Piccard-Pictet или, как их все называли, Pic-Pic.

Дизайн машины был от Dufaux, а выпускала автомобиль фирма SAG Piccard-Pictet. Не знаю точно, что это за автомобиль, но в 1912 году фирма выпускала два варианта: 18CV и 40CV, последний получил двигатель объемом в 4.5 литра и мощностью аж в 150 л.с.

Машина на фото образца: 1912 года

Почти полная коллекция машин бренда (с описаниями) здесь

Rolls-Royce Twenty

Как ни странно, но «двадцатку» я видел всего дважды — в Мюлхаузе (Мюлузе) и в Зинсхайме-Шпайере, причем в последнем она переделанная в фургон. В этом музее находится чисто швейцарский вариант, с кузовом от Graber.

Машина на фото образца: 1926 года

Фирма была создана в 1853 году для выпуска железнодорожных вагонов и называлась Schweizerische Waggonfabrik (перевод, думаю, не нужен). Но одними вагонами фирма решила не ограничиваться и кидалась во все сферы деятельности, которые только представлялись ее руководству прибыльными: оружие, автомобили, упаковочные системы и промышленная автоматика. Вскоре стало ясно, что с этим надо что-то делать и фирма была переименована в SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft — швейцарское промышленное предприятие).

Компания больше всего известна своими пистолетами SIG-Sauer (такое название они получили после того, как швейцарцы купили немецкую фирму JP Sauer), но на сегодняшний момент, SIG-Sauer не входит в концерн SIG, он был продан холдинговой компании L&O и теперь называется Swiss Arms. Вагоностроительное подразделение тоже было продано (в 1995 году) и теперь является частью Alstrom. В итоге, сегодня SIG переименована в SIG Combibloc и выпускает упаковку типа Тетрапака (раньше она делала упаковку для фармацевтической промышленности тоже, но это подразделение было продано Bosch в 2004 году. В общем, фирму потихоньку раздербанили на части, но то, что осталось, вполне себе здравствует.

Нас, впрочем, не интересуют остальные сферы деятельности компании, так что сконцентрируемся на автомобилях. Машины SIG пытался выпускать трижды: сначала на свет появилась модель от Fischer с двигателем от MAG (я знаю, что эта серия довольно длинная, но, надеюсь, вы еще помните рассказ о Motosacoche?). Затем было довольно короткое сотрудничество фирмой Martini (автомобильной, конечно) и, в качестве последнего аккорда в этой области, компания наладила выпуск электрофургонов, которые выпускала аж двадцать лет, с 1933 по 1953 год. Это был последний эксперимент компании в области автомобилестроения, больше она не пыталась выпускать ничего для дорог общего пользования.

SIG EL 300

К сожалению, музей вообще не приводит никакой информации об этого электромобиля, да и в Интернете я ничего найти не смог (кроме того факта, что она существовала — но это я и сам вижу, без всяких подсказок). Если кто-то в курсе истории создания этой машины или, хотя бы, ее характеристик, просьба рассказать об этом. Заранее спасибо.

Машина на фото образца: 1943 года

SOLETTA

Когда я увидел эту машину, то мне показалось, что я смотрю на некую пародию на британский Mini, но все оказалось несколько иначе. Дело в том, что некий Вилли Эрнст Зальцманн, выпускник Инженерного Института в Цюрихе, сразу после окончания института, решил создать свою консультационную фирму в области автомобилестроения. Инженером, судя по всему, он был неплохим и быстро завоевал доверие клиентов, среди которых были такие гранды, как Ford и Ferguson.

Однако, помогать другим фирмам в разработке их систем оказалось не так уж и интересно и Зальцманн придумал новую подвеску для небольших автомобилей, которую он хотел сам производить и поставлять своим будущим клиентам. Для того, чтобы эти самые клиенты смогли узнать о революционной разработке, он решил выставить один из вариантов этой самой подвески на Женевском автосалоне, но устроители выставки сказали ему, что его подвеску нельзя выставлять в главном зале автосалона, поскольку этот зал зарезервирован для автомобилей в сборе. Ему предложили место в зале для изготовителей запчастей и аксессуаров, но эта идея Вилли не понравилась, поскольку гранды индустрии вряд ли бы пошли смотреть на всяческие прибамбасы от неизвестно кого.

«Если им нужна машина в сборе, то я сделаю машину в сборе!», сказал Зальцманн и всего за шесть недель создал первый швейцарский концепт-кар, который даже умел ездить. Машина получилась довольно несуразной, но вполне могла вмещать четырех пассажиров (с багажом были проблемы). Название было выбрано по тому же принципу, по которому ранее был назван Turicum — берем название города, в котором находится фирма, ищем самое благозвучное его название в других языках и так называем фирму. Поскольку компания Зальцманна находилась в городе Solothurn (Золотурн по-русски), то он решил обозвать машину Soletta, поскольку так называется его город на итальянском (согласитесь, что звучит лучше, не так ли?).

Машина была повторно представлена на парижском автосалоне 1956 года и к ней проявили интерес многие автопроизводители: Renault, Alfa Romeo и даже восточногерманская IFA, но каждый раз что-то мешало сотрудничеству. Интересовался автомобилем и Алек Иссигонис, создатель знаменитого британского Mini. Он тщательно изучил концепт, после чего сказал что-то в стиле «вообще-то, для таких машин есть рынок», но британцы тоже не решились покупать дизайн от никому не известного швейцарца. В итоге, машина осталась в единственном экземпляре и теперь находится в музее, как свидетельство швейцарского инженерного гения.

Машина на фото образца: 1956 года
Двигатель: 0.75л, 22 л.с.

Я думаю, что все в курсе кто такой Эрколе Спада (Ercole Spada)? Если нет, то это довольно известный автомобильный дизайнер, который работал над многими автомобилями, которые потом становились бестселлерами. Но лучше рассказать о его жизненном пути более подробно.

Эрколе родился в 1937 году в семье инженера-текстильщика, но решил не идти по стопам отца (что-то меня сегодня на штампы пробило), а выбрал нечто другое — карьеру автомобильного дизайнера. Он закончил обучение в Миланском институте промышленного дизайна (Instituto Technica Feltrinelli) и начал рассылать письма с предложением своих услуг известным дизайнерам и автопроизводителям, но отозвался только Zagato. После успешного прохождения интервью, Спада был принят на работу и принял участие в создании внешнего облика Bristol 406S, Aston Martin DB4 GT Zagato, OSCA 1600 GTZ и других моделей, которые, впрочем, не выпускались большими сериями.

В 1969 году он создал концепт пляжного багги на базе FIAT 500, который получил название Zanzara (москит на итальянском), который был отвергнут компанией, что сильно разозлило Эрколе, который не привык к отказам. Закончив работу на следующей машиной (Alfa Romeo Junior Zagato), он уволился и перешел в Ford, где не создал ничего особо значимого, кроме концепта Mustang. Затем он перешел в Audi, где тоже не отличился ничем интересным, а потом прибился к BMW: E32 и E34 это его рук творение.

Вскоре он ушел и из BMW и нанялся на работу в итальянский институт дизайна IDEA, где нарисовал такие бестселлеры, как FIAT Tipo/Tempra, Lancia Delta, Nissan Terrano II и, не очень симпатичный, на мой взгляд, Daihatsu Move.

В 1992 году он вернулся в Zagato и, проработав там шесть лет, решил, что пришло время уходить на вольные хлеба (ему было тогда 55 лет, что говорит о том, что начинать свой бизнес никогда не поздно). Он создал фирму Spadaconcept и продолжает заниматься своим любимым делом по сей день.

Spada Zanzara

Эта довольно несуразная, на мой взгляд, машина, послужила яблоком раздора (ну точно у меня сегодня день штампов) между Zagato и Spada. Дело в том, что идея создания этого автомобиля возникла у Эрколе, когда он увидел голое шасси 500-го и решил налепить на него что-то минималистичное, в стиле гоночных Lotus. За год работы концепция оформилась в такой вот автомобиль и фирме он даже понравился, но было решено «придержать» концепт до лучших дней. Затем Эрколе ушел из Zagato в Ford, а через какое-то время Zagato представили машину FIAT.

Поначалу фиатовцы загорелись идеей такого автомобиля, но потом что-то не срослось и про концепт забыли на пару лет. Затем Zanzara с другой светотехникой и дополнительными дугами безопасности была представлена как Hondina Youngstar (с механической частью от Honda N360). Без какого-то упоминания о Spada, кстати, что ему сильно не понравилось, так что довольно долгое время он таил обиду на Zagato. Впрочем к 1990-м то ли обида прошла, то ли в Zagato ему предложили хорошую сделку, так что он все-таки занес ее в список своих работ.

Всего сделали две такие машины — красную и зеленую. Красная находится в музее, а зеленой какое-то время владел сам Спада, но что с ней сейчас стало — я не знаю.

Машина на фото образца: 1969 года
Двигатель: 0.5л, 18 л.с.

Продолжение следует