Коллекция Шлумпфа: Выставка «чудеса техники» (Iconiques Mecaniques)

В мае 2022 года я как-то умудрился вырваться на свободу и сразу же понесся осматривать музеи. Про два из них (Pantheon Basel и l’Aventure Peugeot) я уже написал, так что вы имеете представление о том, что я там увидел. А вот решение заскочить в коллекцию Шлумпфа (она же Cite de l’Automobile) пришло спонтанно — дело в том, что осмотр коллекции Пежо был проведен в рекордные сроки (я на него отводил пять часов, но управился за три, если мне память не изменяет), так что я решил «а почему бы и нет?».

Помнится, была такая замечательная песня «За того парня», которую исполнял, если мне не изменяет все та же память, Лев Лещенко. Строчки из этой песни знают все, по краней мере, фраза «что-то с памятью моей стало, все, что было не со мной, помню» — стала крылатой и описывает много разных ощущений, начиная от простейшего дежа-вю, до «я помню это совсем не так!». Вот, в моем случае, первое посещение музея мне показалось совсем другим — например, я точно помнил, что находился он черт-ти где за городом, парковка была просто огромной (и на ней не было машин), да и тащиться с этой парковки до музея надо было приличное расстояние. Эта ложная, как оказалось, память, привела к тому, что я дважды проехал мимо музея (а один раз даже заехал на его парковку, развернулся и поехал дальше!), но потом, все же, сообразил, что музей-то находится, можно сказать, в центре Мюлуза!

С этой самой парковкой мне, можно сказать, повезло — шлагбаумы были подняты, ибо парковочные автоматы сломались, так что за парковку мне платить не пришлось. Вот только на выезде надо было подождать какого-то итальянца, который усиленно пытался скормить автомату оплаченный парковочный билет, каковой этот автомат, в свою очередь изображая капризного младенца, которого мать пытается накормить манной кашей, всячески отказывался принимать. Примерно на 132-й попытке итальянец понял, что в его борьбе с автоматом, победил, собственно, автомат. Да и собравшаяся позади него очередь весьма экспрессивно убеждала его в этом, так что он, похоже, выматерился (я в итальянском не силен) и дал по газам, выражая таким образом, все истинное итальянское презрение к этим поганым французским… будем считать, что автоматам .

До здания музея, кстати, далеко идти тоже не надо было — всего-то подняться по пандусу. Но проблема была в том, что народу было так много (опять же — я не припомню такого ажиотажа в свой первый приезд), что очередь на вход начиналась еще в середине этого самого пандуса. Впрочем, мне повезло — рядом с этой очередью ходил служащий и периодически вопрошал «билеты у всех есть?». Билеты, что характерно, были у всех (хорошо же европейцев выдрессировали за годы карантина!), кроме меня. Поэтому он меня повел вокруг всей очереди к абсолютно пустой кассе, чтобы оплатить билет там, а оттуда я прямиком попал в сам музей, чем, думаю, вызвал негодование всей очереди, потому что там ожидания было на полчаса, если не меньше. В Англии такое поведение каралось бы четвертованием на месте (здесь влезть без очереди является одним (если не самым страшным) из смертных грехов), но я же был не в Англии, так что ничего такого не произошло, так что я остался вполне себе жив и могу сидеть сейчас за своим компьютерам и набирать длиннющий текст, который, разумеется, никто читать не будет.

Итак, поговорим о том, что же новенького обнаружилось в музее. Разумеется, я не сверял список сфотографированных мною в первую поездку машин, так что пришлось положиться на собственную память (о качестве которой я уже написал выше… или нет? не помню! а о чем я вообще пишу, кстати?). Оказалось, что новых машин там немного (собственно, я сначала принял за новинку Bugatti Esders, потому что она стояла на том месте, где раньше находился Honqqi CA770), но выяснилось, что про нее я, все-таки, уже рассказывал, так что все повествование сведется к выставке Iconiques Mecaniques (посвященной 40-летию музея), то есть, то ли «механические иконы», то ли «иконы механики», но я, по примеру российских переводчиков голливудских фильмов, решил дать ей абсолютно другое название «чудеса техники». Просто потому что так захотелось…

Я долго думал о том, как же мне оформить этот пост. Можно, конечно, было и не заморачиваться, а просто сделать его таким же, как и все остальные мои посты, с логотипом бренда и его историей, фотографией машины и техническими данными оной, утащенных либо с таблички музея, либо с какого-то сайта фанатов, интересующихся данной конкретной моделью.

А потом я решил — какого черта, собственно? Выставка была специально выделена в отдельную экспозицию, где машины были представлены в виде произведений искусства (вы это поймете по оформлению вокруг некоторых машин), а разве художники заморачиваются насчет публикации технических параметров своего холста, кистей и всего остального, чем они там пользуются? Нет, конечно, ибо такое поведение свойственно технарям, а не эстетствующим (в хорошем смысле) натурам, так что в этот раз я не буду ничего такого писать, а просто пойду по выставке, как получится. Ну, разве что, расположу машины в алфавитном порядке, ибо, как уже поняли мои постоянные читатели, занудство у меня врожденное и его так просто не победить. Кстати, о занудстве — я только что понял, что написал аж семь длиннющих параграфов, не сказав, при этом, ни слова о машинах. Так что посыпаю свою седую голову пеплом (не знаю зачем, но так, похоже, принято у эстетствующих натур) и начинаю рассказывать о выставке.

Этот Charron X 12HP был сделан в 1910 году, когда компанию CGV уже переименовали в Charron (об этом можно прочитать здесь) и музей утверждает, что эта машина была, фактически, переделкой одной из предыдущих моделей, при этом она была надежной, простой и относительно недорогой. Автомобиль никто не собирается реставрировать (как, впрочем, и почти все остальные экспонаты этой выставки) и он пребывает в том же состоянии, как в тот день, когда его владелец решил, что больше на нем ездить он не хочет.

А вот у этого Citroen 5CV 1923 года судьба была довольно нелегкой — этот автомобиль, который Шлумпф купил в 1964 году, чуть было не сожгли восставшие работники его фабрики. Они притащили его к мэрии Мюлуза в 1977 году и уже было стали его поджигать (ранее ту же процедуру они проделали с несчастным Austin, который сгорел дотла), но администрация города как-то убедила их этого не делать. Когда музей открылся для публики в 1982 году и служители приводили экспонаты в порядок, то обнаружили, что под капотом у автомобиля все забито соломой, чтобы он лучше горел. Разумеется, горючие материалы тут же удалили, а автомобиль занял свое место в коллекции музея.

Как вы наверняка знаете, Александр Даррак был довольно известной личностью в автомире в свое время и основал несколько компаний, а также сотрудничал с тем же месье Клементом, создателем Clement-Bayard и другом уже упомянутого Шаррона. В общем, все были знакомы со всеми, но Даррака мы помним по Talbot (которая одно время носила название Clement-Talbot), а также Alfa-Romeo и Opel (оба завода первоначально предназначались для выпуска машин Darracq.

Впрочем, речь сейчас не о Darracq, а о Clement-Bayard, которую создал Клемент. А точнее, об одной из машин, которые были выпущены его фирмой. Так вот, этот LM4, скорее всего, не был пикапом от рождения — он был родстером, а в грузовой вариант его кто-то переделал после Второй Мировой Войны, когда абсолютно все, что могло самостоятельно передвигаться (речь о машинах, если что) приспосабливали в дело, а поскольку практичность у родстера, можно сказать, отсутствует, как класс, то его превратили в грузовичок.

Одним из самых важных новшеств, введенных Дарраком в автомобилестроение, было то, что он настаивал на взаимозаменяемости запчастей. До него (по крайней мере в Франции, ибо некто Олдс может поспорить о том, кто это придумал раньше), все машины собирались из деталей, созданных специально для этого автомобиля и заменить одну и ту же часть, взяв ее с другого автомобиля той же модели, было невозможно. Вот эту проблему и решил Darracq, за что ему большое спасибо ото всех, кто когда-либо ремонтировал свой автомобиль (то есть, подавляющее большинство автомобилистов).

«Роскошь по-французски», так музей назвал этот экспонат. До 1920-х годов покупатели машин De Dion Bouton могли (и зачастую делали это) участвовать в производственном процессе заказанного ими автомобиля, выбирая шасси (и цвет его окраски), элементы кузова, двигатель, элементы управления и их отделку и так далее. Все это приводило к серьезным задержкам с заказами, так что с 1920-го года фирма решила положить этому конец, начав создавать машины с максимальным количеством роскошных деталей (по крайней мере, в высшем для себя сегменте), чтобы они понравились сразу всем, и первой из машин, сделанных по такому принципу, De Dion Bouton IE. Не знаю, как насчет всех, но лично мне этот автомобиль 1922 года нравится.

Это тоже «французская роскошь» (на мой взгляд, устроители выставки тут немного недосмотрели — это как если бы в одном и том же зале, скажем, Лувра, были бы две картины «Мона Лиза», от разных живописцев). В любом случае, Delahaye в то время был известен, как производитель чрезвычайно дорогих и шикарных автомобилей, что и отражено в названии экспоната (вообще-то, это Delahaye Type 87).  На машине установлена табличка с именем одного из предыдущих владельцев машины: P. Gaillac из замка Bagatelle.

Прицеп, который находится рядом с автомобилем — работы известной фирмы Labourdette и даже имеет имя собственное: Tren Car. Оказывается, у владельцев роскошных авто была серьезная проблема: их автомобили были «заточены» под роскошь салона, а про то, что пассажиры этого самого салона могут иметь столь низменные желания, как таскать за собой чемоданы и прочую кладь, создатели авто как-то забывали. Для того, чтобы решить эту небольшую проблемку и был создан сей «дизайнерский» прицеп.

Подпись к этому FIAT 509 образца 1936 года, гласит: «автомобиль Гастона Лагаффа». Если честно, то я был без понятия о том, кто это такой (может, какой-то известный инженер или предприниматель, о котором я, к своему стыду, никогда не слышал?), так что полез в эти ваши Интернеты искать информацию о данном субьекте. Оказалось, что это персонаж бельгийского комикса из 1960-х, под названием Gaston, герой которого как раз и ездил на такой машине. Кстати, комикс и сейчас вполне живой и там даже есть инструкция как создать модель этой машины, причем, некоторые аксессуары для нее были несколько несвойственны (например, ракета).

В любом случае, машина стала весьма успешной с коммерческой точки зрения, поскольку в конце 1920-х, у тех, кто выпускал большие машины начались такие же большие проблемы (экономика дело такое…), а маленькие дешевые авто были весьма востребованы, и чем дальше экономика Европы погружалась на дно, тем лучше шли продажи у тех, кто выпускал автомелюзгу. Данным конкретным автомобилем, скорее всего, владела женщина — в салоне была обнаружена специальная подставка, позволяющая прекрасному полу водить машину в туфлях на «шпильках».

«Испанская красотка» Hispano-Suiza H6C появилась в весьма проблематичные для европейской экономики времена (1934 год), но все равно была, как и прочие автомобили этой фирмы, роскошным и весьма недешевым автомобилем. Кроме того, что она отлично выглядит, машина получила такое новшество, как усилитель тормозов, что, как мне кажется, такому большому и тяжелому автомобилю это явно не повредило. Машину начал реставрировать лично Фриц Шлумпф, но закончить восстановление автомобиля не успел, так что ее оставили в таком вот виде.

Это произведение искусства называется Isotta Fraschini 8A 1926 года (или «мощь и наслаждение по итальянски», как гласит табличка в музее). 8A стала прямой наследницей восьмицилиндровой модели 8, но двигатель стал несколько мощнее и развивал 120 «лошадей» при 7.3 литрах объема.

Кузов у автомобиля сделан фирмой Castagna из Милана, а список оборудования довольно длинен: например, у машины есть механические «поворотники», ящички на порогах, дверные ручки ручной работы, слюдяные противосолнечные затемнители (их специально сделали так, чтобы оттенок был нежно-голубым, ибо это успокаивало нервы), хрустальные лампы освещения салона, «телеграф» для отдания указаний шоферу и так далее. Кстати, автомобиль находился в повседневной эксплуатации до 1960 года.

Экспозиция называется «прощание с Эльзасом», хотя лично мне непонятно, какое именно отношение этот автомобиль имеет к результатам франко-прусской войны 1870 года. Да, по результатам той войны Эльзас отошел к Германии, а компания De Dietrich переехала в Lorraine, во Францию, но это произошло за 40 лет до того, как эта машина (Lorraine-Dietrich FRH) увидела свет в 1912 году.

«Итальянская бомба» — так назвали эту машину устроители выставки. 4CM 1500 была сделана в 1935 году и после первого удачного гоночного сезона, стало ясно, что соперники стали лучше и машину (нет, не взорвали) убрали с соревнований. Ее купил какой-то механик, который установил на нее подвеску Technauto и стал на ней гоняться самолично, до 1938 года.

Рядом с Мазерати стоит обшарпанный Mercedes W154 II (кстати, Mercedes-Benz — единственная фирма, которая представлена на выставке в количестве машин больше одной), но он не удостоился такой же впечатляющей «рамки», как та, что получила 4CM. Эта «королева гоночных треков» участвовала до Второй Мировой войны в нескольких гонках, а после окончания военных действий, была найдена в Польше у дилера подержанных автомобилей, который продал ее обратно на завод Mercedes.

Поскольку Фриц Шлупмф был поклонником спортивных машин этой марки, он приехал в Штуттгарт и предложил немцам сделку: обменять три гоночных машины (включая эту) на четыре автомобиля Benz и Daimler. Фирма согласилась и этот автомобиль занял свое место в коллекции Шлумпфа.

Если честно, то в таком ракурсе я не признал знаменитый 770-й, что, конечно, не делает мне чести. Этот экспонат под названием «импозантный немец», служит двум целям (к нему полагаются две таблички с разъяснениями, так что это не шутка): во-первых, это демонстрация одной из самых роскошных машин своего времени (ее сделали в 1939 году и ездил на ней некто Seiler, один из директоров Mercedes-Benz; по крайней мере, до того момента, пока 28 ноября 1945 года автомобиль не был реквизирован французскими ВВС), а во-вторых, на ее примере показывают, что обычно автомобили такого класса продавались в виде шасси, а покупатель уже сам выбирал, какой именно кузов он хочет.

«Пионер французского автостроения».

Этому Panhard Levassor X19 образца 1913 года, похоже, не очень везло в жизни, потому что когда музей его купил, то он был весь выкрашен в розовый и голубой цвета. Видимо, машину использовали для гонок на развалюхах (не уверен, что я правильно перевел термин banger racing, но смысл, надеюсь, вы поняли). В любом случае, машину подлатали и она теперь является одним из самых значимых экспонатов музея.

«Стопроцентный Пежо».

Type 15 и 16 стали первыми машинами фирмы, которые использовали двигатели Peugeot, которые создал некто Гратьен Мишо (Gratien Michaux). Машина находится в полностью оригинальном состоянии и у нее даже есть первоначальный регистрационный номер 20T, что означает регистрацию в Тулузе.

Автомобиль был вполне дорогим по тем временам и получил такие «навороты», как опускающееся стекло между пассажирским салоном и сиденьем водителя, изогнутые крылья, а салон был отделан вельветом. Управлять автомобилем приходилось с помощью бесчисленного количества рычагов, кнопок, масленок и тем, что французы называли «бараний рог», то бишь, рычага направления.

«Кусок подтаявшего масла» — именно так устроители выставки обозвали этот автомобиль. Эту машину чуть не постигла та же судьба, что и уже упомянутый Citroen — бастующие рабочие собирались уничтожить эту машину, но все ограничилось тем, что они вытащили из нее мотор и вставили его в сломавшийся погрузчик. После окончания волнений, мотор вернули на его место под капотом этой машины.

«Английская элегантность»

Послевоенным Riley RMA и RMB пришлось конкурировать с более прогрессивными машинами за место под солнцем, но кроме впечатляющего внешнего вида, у них в загашнике мало что оставалось. Да, они были надежными и использовали проверенную временем механику, но конкуренты были дешевле и ездили лучше. Так что у этого RMB 1949 года шансов было немного.

«Воин».

Этот Rochet-Schneider LM1500 образца 1912 года, был реквизирован в армию (чью именно — не уточняется), где на него установили электрические фары и вакуумный бензонасос. Войны (и Первую и Вторую Мировые), как видите, машина пережила.

А вот этому Роллсу подробное описание, похоже, не полагалось. Видимо, устроители выставки не могли подобрать к нему какой-то впечатляющий эпитет, без того, чтобы не принизить французские и немецкие автомобили, так что вся информация по нему заключалась вот в этой фразе: «Rolls Royce 20/25, 1931 год».

«Глобальный бестселлер».

Этот «жук», получивший официальное название Type 11 был экспортной моделью. В 1951 году его купил кто-то из семьи Метцгер и с тех пор автомобиль так и остался во владении этой семьи, хотя на данный момент машина и находится в музее. В 1982 году автомобиль передали в музей на реставрации, которую проводили совместно музейщики и сами владельцы машины. Не знаю, что именно стало причиной того, что реставрация эта заняла аж 20 лет, но вот так машина стала выглядеть только в 2002 году.

Вот, собственно, и все. Как я уже говорил, к этой выставке надо относиться примерно как к посещению картинной галереи, то бишь, ходить вокруг экспонатов с задумчивым видом и время от времени многозначительно произносить что-то типа «м-да..», «угу» или еще что-то в этом стиле. Ну, чтобы сойти за многоавтознатца и эрудированного человека. Но поскольку я не являюсь ни тем, ни другим, то тех 45 минут, которые у меня оставались до закрытия музея, я провел «пуляя» камерой по сторонам и не пытался изобразить из себя кого-то, кем точно не являюсь.