L’Aventure Peugeot — Часть 8. 1975-1986

Продолжение. Начало здесь

Прежде, чем начать очередную серию данного повествования, хочу объясниться на предмет задержки написания этой самой серии. Дело в том, что в прошлый вторник, мне позвонил директор моего клиента и с ужасом в глазах (это был видеозвонок), сообщил, что руководство фирмы жутко накосячило с регистрацией девайса (а в медицине это вполне подсудное дело) и надо срочно собрать всех, кто хоть что-то понимает в этом деле и найти способ исправить ситуацию. Проблема была в том, что генеральный директор потребовал, чтобы совещание состоялось лично, а не по интернету, так что всем надо срочно приехать в офис, а о том, во что это обойдется фирме, думать не надо.

Ну, надо, так надо, решил я и начал заказывать полет, такси в\из аэропорта и другие тому подобные прелести. Сумма, впрочем, незаметно подкралась к четырехзначному числу в фунтах, о чем я и сообщил клиенту (я же не буду за такое платить из своего кармана — им надо, пусть они и платят), на что мне было сказано что-то в стиле «деньги значения не имеют» и я пожалел, что не заказал бизнес-класс и лимузин вместо обычного такси класса «комфорт». Довольно редко у меня так случается, что клиент говорит такие фразы, обычно это что-то «а не мог ли бы ты сделать нам скидку тут и еще вот тут?».

Помните старую байку на тему того, что единственные люди в этом мире, которые понимают, что происходит — это таксисты, но, с сожалению, они слишком заняты вождением автомобиля, чтобы начать управлять той страной, в которой они живут? Так вот, полтора часа, таксист мне рассказывал, что на самом деле — ковида нет, нехватки чипов нет, цены снижаются, а все, что происходит, это заговор Байдена, Трампа (интересно, Трамп знает, что они там с Байденом о чем-то сговорились?), Путина (ну еще бы!), Евросоюза, Китая, Нарендры Моди (это премьер Индии) и комика из Украины (он так и сказал, видимо, ему было тяжко произнести фамилию «Зеленский»). Удивидительно, что обошлось без масонов, Римского Папы и рептилоидов, конечно.

В аэропорту Хитроу была очередь на досмотр длиной примерно километр, но, что интересно, я ее прополз за полчаса, так что времени почти не потерял. Самолет задержали, потому что некая стереотипная этнически обогащенная бабенция весом примерно эдак под полтораста килограммов, потерялась в аэропорту (как это реально вообще?), а когда ее наконец-то нашли и впихнули в самолет, она открыла варежку и начала костерить всех работников авиакомпании и аэропорта, что таким, как она (я думаю, все поняли, что она имела в виду), очень тяжело найти выход на посадку. К их чести, стюарды в перепалку не вступили, а просто воткнули ее в кресло (как им это удалось, я не понимаю!) и самолет пошел на взлет.

По прилету в Брюссель, бардак продолжился в полной мере, ибо когда народ уже стоял в парнике, именуемом пассажиропроводом, выяснилось, что службы аэропорта не могут найти ключ, открывающий дверь в этот самый аэропорт. Ключ нашли через полчаса, так что мы все успели прилично провариться в этой парилке. А затем выяснилось, что все автоматы, которые проверяют паспорта, не работают и европейцев объединили со всеми остальными (я — всякий остальной), из-за чего образовалась дикая очередь примерно в тысячу человек. Погранцы работали спустя рукава — уходили куда-то, трепались между собой, так что градус озверения в этой очереди нарастал по экспоненте, что, в итоге, вылилось в неслабый скандал, после которого, погранцы вспомнили, что им, вообще-то, платят за какую-то работу и стали мучительно вспоминать, какую именно. Что интересно, вспомнили, так что очередь наконец-то, пошла вперед и я потерял в ней всего-то каких-то два часа.

Таксист, разумеется, перепутал адрес и привез меня не туда, куда я просил (я уже ничему не удивлялся в это день, если честно), но это хотя бы было в том же самом городе, так что потерял я всего-то минут пятнадцать и, в итоге, за полчаса до начала совещания, влетел в офис весь в мыле и злой, как черт. Совещание, кстати, прошло успешно, решение было найдено, так что кризис, можно сказать, миновал. Обратная дорога прошла тоже более-менее нормально, если не считать часовой задержки в аэропорту на досмотре и такой же на проверке паспортов (надо, все-таки, сделать мне бельгийскую национальную карту, зря, что ли, они мне номер выдали?). Остальные пару дней на этой неделе я приходил в себя от этой дурацкой эскапады, которой можно было бы избежать, если б руководство не сошло с ума и не потребовало бы личного присутствия всего руководящего состава (к которому я, кстати, не отношусь) и консультантов (а вот это уже про меня).

Ну вот, а теперь, когда я выговорился, можно поговорить и про Пежо. Начнем, что ли?

Peugeot 304 Berline

Поскольку никакой новой информации о 304-й модели, в дополнение к той, что я привел в прошлой серии, музей не приводит, то говорить тут, в общем-то, особо не о чем. Ну разве что добавить, что, на мой взгляд, машина смотрится вполне гармонично, если даже и несколько обыденно. Кстати, если верить данным на табличке в музее, то это модель начального уровня, по крайней мере, с точки зрения двигателя.

Годы и объем выпуска : 1969-1979, 1178425 машин (седан: 849105 машин)
Машина на фотографии : 1975 года
Двигатель : 1.3, 4 цилиндра, 65 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 150 км\ч

Peugeot 304 Rallye

Не знаю, насколько серьезными были переделки в этой машине, поскольку мотора они, похоже, не коснулись — его мощность и размер были вполне обычными для 304-й модели. Но некая Марианна Хефнер выиграла на ней гонки Ronde de la Giraglia (на Корсике) и Ronde Limousine в женском зачете в 1975 году. А в 1976 году эта машина стала победителем Женского Кубка в классе 2.

Годы и объем выпуска : 1975
Машина на фотографии : 1975 года
Двигатель : 1.3, 4 цилиндра, 75 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 170 км\ч

Peugeot 104 ZS Rallye Kit

Если бы меня спросили, какой именно 104-й я бы выбрал (но никто не спрашивает, почему-то), то я, разумеется, указал бы именно на ZS (люблю хэтчи). А если еще и с Rallye kit, то это был бы настоящий оргазм.

104 ZS в кузове «хэтчбек» запустили в серию в 1975 году. Машина предназначалась для тех, кто хотел купить спортивный вариант, а специально для тех, кто хотел не только казаться, но и быть, фирма предложила специальный набор для переделки машины, под названием Rallye Kit. Набор этот можно было купить в трех вариантах: внешний обвес за 7600 франков, переделка механики за 2200 франков и полный комплект за 9800 франков. Если учесть, что сам ZS стоил 23000 франков, то это было весьма недешево.

Обвес включал в себя другие бампера, крылья и колеса увеличенного размера. А в части механики переделка означала два карбюратора Solex, другую крышку блока цилиндров и усиленные коробку передач и кардан. Мощность двигателя увеличилась на 14 л.с., а максимальная скорость — на 9 км\ч (что-то не сильно много) до 165 км\ч.

Кстати, я совсем забыл упомянуть о том, что после покупки Ситроена Пежо (в 1975 году), «другие» французы стали продавать Citroen LN, который был, фактически, укороченным 104, но с двигателями (по крайней мере, поначалу) от Citroen 2CV. А еще, после покупки все тем же Пежо европейского подразделения Chrysler, на свет появился Talbot Samba, выпускавшийся на бывшем заводе SIMCA и тоже базировавшийся на 104-й модели. Вот такие вот игры с шильдиками.

Годы и объем выпуска : 1976
Машина на фотографии : 1976 года
Двигатель : 1.1, 4 цилиндра, 80 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 165 км\ч

Peugeot 504 Coupe V6

Если в предыдущей серии я ругал Пежо за невзрачный внешний вид, то в этой я, при всем желании, сделать этого не смогу. Вы только посмотрите на этот 504-й, машину с прекрасным, как мне кажется, внешним видом!

Машина, ставшая европейским автомобилем года (1969 год) выпускалась в различных странах до 2005 года (во Франции, впрочем, ее сняли с конвейера в 1983 году). Дизайн был разработан Pininfarina, но купе и кабриолет были изначально нарисованы самой фирмой Peugeot и переданы Pininfarina для доработки. Может, поэтому они получились такими классными?

Купе и кабриолет появились в гамме машин 504-й серии не сразу, а только через полгода после начала выпуска. Первоначально, они получили 4-хцилиндровые инжекторные движки мощностью в 97 л.с., но затем фирма стала устанавиливать «шестерки», сначала карбюраторную мощностью в 135 л.с., а затем инжекторную (с 1977 года) мощностью в 144 л.с.

Годы и объем выпуска : 1968-2005, 3713356 машин (купе: 26476 машин)
Машина на фотографии : 1976 года
Двигатель : 2.7л, 6 цилиндров, 135 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 186 км\ч

Peugeot 504 Coupe V6 Rallye

Разумеется, если у машины есть вполне приличный движок, то почему бы и не поучаствовать в автоспорте? Такие машины понравились спортсменам и стали победителями во многочисленных африканских ралли:

Ралли Бандама (Bandama) — 1976, 1978 и 1979 годы
Ралли Сафари: 1978 и 1981 годы
Ралли Заира: 1980, 1981 и 1982 годы

Годы и объем выпуска : 1976-1982
Машина на фотографии : 1978 года
Двигатель : 2.7л, 6 цилиндров, 240 л.с., 5 передач
Максимальная скорость: нет данных

Peugeot J7

В шестой серии мы говорили про грузовики и автобусы от Chenard & Walcker, который продавались, как Peugeot D4. В начале 1960-х фирма решила сменить устаревшую машину на нечто более современное, но производить это самое новое, она сама не собиралась, переадресовав производство на фирму Chausson, главными акционерами которой являлись Peugeot и Renault.

J7 был переднеприводным фургоном (и автобусом), который вполне неплохо продавался, так что во Франции их было довольно много. Я, правда, живьем его еще ни разу не видел, но, как мы знаем из известной истории про суслика «он есть!».

Годы и объем выпуска : 1965-1980, 336220 машин
Машина на фотографии : 1978 года
Двигатель : 2.1л, 4 цилиндра, 75 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 100 км\ч

Peugeot 504 Berline

Самый популярный кузов в 504-м семействе был, разумеется, седаном. Несмотря на то, что купе (и, в особенности, кабриолет) мне нравятся намного больше, я не могу не понимать, что седаны являются намного более практичными машинами, хотя лично я предпочитаю хэтчбеки или лифтбеки.

Машина, выставленная в музее, является обычной «рабочей лошадкой», без каких-то специальных наворотов, супердвигателей и обвесов. Это просто стандартный автомобиль, который французы покупали в 1970-х годах в больших количествах. Эдакие французские «Жигули» (с поправкой на размеры и цену, конечно).

Годы и объем выпуска : 1968-2005, 3713356 машин (седан: 3644326 машин)
Машина на фотографии : 1979 года
Двигатель : 2.0л, 4 цилиндра, 93 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 162 км\ч

Peugeot J9

Еще одно творение фирмы Chausson, созданное по заказу Peugeot c двигателями от 504-й модели (коробка передач была унаследована от J7, но получила другие передаточные числа, для лучшего сопряжения с новыми двигателями). Впоследствии, впрочем, двигатель поменяли на дизель от 505-й модели.

Машину выпускали во Франции до 1991 года, а в Турции, по лицензии на заводе Karsan Otomotiv, до 2010-го, так что их вполне еще можно увидеть на дорогах.

Как видите, это карета «скорой помощи» которая проработала в Пикардии 23 года.

Годы и объем выпуска : 1980-2010, 245006 машин
Машина на фотографии : 1980 года
Двигатель : 2.0л, 4 цилиндра, 75 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 115 км\ч

Peugeot 504 Cabriolet

Один из последних кабриолетов 504-й серии. Если бы я хотел кабриолет именно от Peugeot, то он бы находился в самом верху списка но, к сожалению, их сделали довольно мало, поскольку цена на них была довольно высокой (впрочем, это можно сказать о практически всех кабриолетах — именно поэтому в современном на мире количество открытых моделей сходит на нет).

Поскольку модель была выпущена после 1977 года, у нее под капотом инжекторный двигатель (в 1977 году карбюраторные движки убрали). Впрочем, это не «шестерка», а вполне обычная «четверка», так что каких-то рекордов от нее ждать не стоит.

Годы и объем выпуска : 1968-2005, 3713356 машин (кабриолет: 8185 машин)
Машина на фотографии : 1982 года
Двигатель : 2.0л, 4 цилиндра, 104 л.с., 5 передач
Максимальная скорость: 179 км\ч

Peugeot 505 Turbo Injection

Типичный для 1980-х автомобиль, созданный по незабвенному немецкому принципу Quadratisch. Praktisch. Gut. (квадратный, практичный, хороший). В отличие от 504-й модели, он у меня не вызывает вообще никакого отклика в душе — ни хорошего, ни плохого. Это просто автомобиль из серии «сел, поехал, приехал, вышел, не оглянулся».

Это последний Пежо с задним приводом и продольным расположением двигателя (я не проверял, если честно — так написано на табличке в музее).  Что интересно, британская автопресса довольно благосклонно приняла автомобиль, хотя и высказалась на тему того, что он ничем не лучше, чем 504-й, да и у него есть ужасный недостаток — пепельница в праворульных машинах находится прямо под рычагом передач, так что ехать и курить в ней неудобно. В наше время, когда все автообзоры пишутся, в основном, про мультимедийную систему, отчего эти самые обзоры напоминают нечто прямиком с GSMArena, читать о недостатках пепельницы довольно забавно.

Двигатели были довольно разнообразными, начиная с турбодизеля 2.5л мощностью в 110 л.с., бензиновых турбомоторов 2.2л (117-150 л.с.) и заканчивая 2.8л V6 мощностью в 170 л.с. Эта машина, впрочем, «шестерки» не удостоилась, но все равно, отдача ее движка вполне приличная по тем временам.

Годы и объем выпуска : 1978-1999, 1351254 машин (седан: 1116868 машин)
Машина на фотографии : 1983 года
Двигатель : 2.2л, 4 цилиндра, 150 л.с., 5 передач
Максимальная скорость: 200 км\ч

Peugeot Quasar

Помнится, я говорил, что в музее выставлено довольно немало прототипов. Не так много, как в музее Ситроена и, по большей части, они не такие крышесносящие (в буквальном и переносном смыслах), но понаблюдать за развитием дизайнерской мысли фирмы было интересно.

Quasar стал одним из первых прототипов фирмы и представляет собой, фактически, 205 Turbo 16 с другим кузовом и компоновкой. Это среднемоторный спортивный полноприводный (постоянный привод) автомобиль, построенный для того, чтобы показать «во как мы могём!». Впрочем, концепт был довольно детально проработан, у него, в отличие от многих других концептов, которые выкатывают сегодня различные стартапы, был вполне нормальный салон (у многих концептов его вообще нет), тюнингованный до 600 л.с. двигатель и даже была мультимедийная система, сделанная на базе обычного, на то время, телевизора с электронно-лучевой трубкой.

Фирма, впрочем, не решилась запустить такое в серию, сосредоточившись на, порой, скучных семейных автомобилях, вместо того, чтобы выпустить флагман по невменяемой цене (и, разумеется, потерять деньги на машине, в которой многие компоненты были выполнены из кевлара или углепластика). То есть, престиж — престижем, а постоянный доход важнее. И это, скорее всего, правильно. Но все-таки жаль, что Quasar не вышел на дороги.

Годы и объем выпуска : 1984
Машина на фотографии : 1984 года
Двигатель : 1.8л, 4 цилиндра, 600 л.с., 5 передач
Максимальная скорость: нет данных

Peugeot 604 Presidentielle

Президентский лимузин, созданный на базе провального творения фирмы, 604-й модели. Сама по себе 604-я продавалась так плохо, что даже Citroen CX Pallas (последняя Ситроеновская модель, созданная до перехода фирмы в собственность Пежо) продавалась примерно в десять раз лучше. Даже тот факт, что 604-й был выбран Валери Жискар д’Эстеном (президентом Французской Республики в те времена), не сыграл особой роли в популярности этой машины.

Что же касается самого автомобиля, то он был сделан на базе 504-й модели, «одет» фирмой Chapron, которая, кроме всего прочего, установила бронированные стекла толщиной в 3 см, и получил двигатель PRV (Peugeot-Renault-Volvo). Масса машины составляла 2700 кг, что было на 740 кг больше, чем у стандартного 604 в кузове «седан».

Годы и объем выпуска : 1975-1985, 153252 машины (президентский лимузин: 1)
Машина на фотографии : 1985 года
Двигатель : 2.7л, 6 цилиндров, 136 л.с., 3 передачи (автомат)
Максимальная скорость: нет данных

Peugeot 205 T16 Rallye Group B

Помните, когда мы говорили про Quasar, то я упоминал про некий зверский 205-й? Вот это он и есть.

Машина была создана исключительно для раллийных гонок в группе Б и вполне преуспела в них, став чемпионом в ралли по версии WRC в 1985 и 1986 годах. Что же касается данного конкретного автомобиля, то это 205 T6 Evolution 2, на котором ездил финский экипаж в составе Юхи Кариккунена и Юхи Пииронена (как хорошо, что я живу не в Финляндии, ибо такие имена черта с два напишешь, не говоря даже о том, чтобы их запомнить… не Щекочихин-Крестовоздвиженский, конечно, но все равно!). Так вот, эти финны стали вторыми на ралли тысячи озер и третьими в ралли на приз Королевского Автомобильного Общества (RAC) в Британии.

Годы и объем выпуска : 1985-1986, 20 машин (плюс 200 дорожных и еще 20 Evolution 1)
Машина на фотографии : 1986 года
Двигатель : 1.8л, 4 цилиндра, 430 л.с., 5 передач
Максимальная скорость: нет данных

Peugeot 404 Camionnettte

Эту серию мы начали с машины 04-й серии и закончим ее на той же ноте. Я понимаю, что машина смотрится очень несовременно применительно к периоду о котором мы сейчас говорим, но из песни слова не выкинешь — фургоны и пикапы на базе простой и надежной 404-й модели выпускались очень долго — и пережили основную модель на 13 лет (выпуск седанов 404-й во Франции практически прекратили в 1975 году).

Во многих частях света (в основном, в Африке и Латинской Америке) эти машины использовались в качестве общественного транспорта. И если в универсал 404-й могли поместиться 7 или 8 человек, то здесь помещалось столько, сколько влезало. И официальная грузоподъемность в тонну этому не мешала — машина могла увезти и больше (до определенного предела, конечно).

Годы и объем выпуска : 1960-1988, 2885374 машин (фургоны и пикапы: 802223 машины)
Машина на фотографии : 1986 года
Двигатель : 1.6л, 4 цилиндра, 62 л.с., 4 передачи
Максимальная скорость: 135 км\ч

Продолжение следует