Pantheon Basel — Часть 7. Rauch & Lang, Renault, Riley, Rolls-Royce, Rover, Liliput

Продолжение. Начало здесь

Рассказ о фирме (существующей и поныне) здесь.

Rauch & Lang BX6

Электромобили от Rauch & Lang (нынче эту фирму кличут Linde AG) довольно редко встречаются в автомузеях, в отличие от тех же Detroit Electric, так что я был весьма удивлен, встретив эту машину в Базеле. Кузов у автомобиля типа Brougham, мотор питается от двух 42-вольтовых батарей, а запас хода составляет 80 км.

Эти машины были довольно дорогими: цена начиналась с 2800 долларов и доходила почти до 4300 долларов, что было примерно в 8-12 раз дороже Ford T. Немудрено, что всего фирма продала около 1000 таких электромобилей.

Машина на фотографии : 1916 года
Двигатель : электрический

Рассказ о фирме здесь.

Renault AZ

Интересно, как внешний вид может быть очень обманчивым. Машина на фотографии выглядит довольно большой, но на самом деле, она не такая уж и огромная. В это трудно поверить, но ее длина всего 4.1 метра, так что она примерно такая же, как и Volkswagen Polo хэтчбек последнего поколения.

Двигатель у машины четырехцилиндровый, водяного охлаждения, с типичным для Renault расположением радиатора за двигателем, привод на задние колеса карданный, коробка трехкскоростная. Максимальная скорость составляла 56 км\ч для самых легких версий.

Машина на фотографии : 1906 года
Двигатель : 2.5л, 4 цилиндра, 14 л.с.

Renault Primaquatre

Если честно, то я полностью запутался в вариантах Primaquatre. Начнем с того, что она стала наследницей серии KZ, но даже получив имя собственное (Primaquatre), коды моделей первого поколения носили индекс KZ (KZ6, KZ8, KZ10, KZ11, KZ14, KZ18 и KZ24) — отличались они, в основном, двигателями и внешним видом. С 1936 года начали выпускать второе поколение, которое получило абсолютно новые индексы: ACL1 и ACL2. Но, чтобы окончательно запутать всех, кто пытается хоть как-то разобраться в истории всего этого, существовали машины Primaquatre с индексами BDF (1 и 2), BDS (1,2 и 3), а также BFP1. Ну и, в качестве вишенки на торте, был еще и 104E, который позиционировался, как конкурент Peugeot 202 (интересно, как в Пежо отреагировали на попытки конкурента выпустить модель с нолем в середине индекса… у Порше такая затея не прокатила, с его 901).

С двигателями здесь тоже ничего не понятно — музей утверждает, что движок тут 35-сильный, но их перестали выпускать (вроде бы), когда на конвейер пошли машины второго поколения, так что, в теории, этой машине полагался бы двигатель в 47 л.с., что, кстати, составляет 35 киловатт. Может, они киловатты с «лошадьми» перепутали?

Машина на фотографии : 1938 года
Двигатель : 2.4л, 4 цилиндра, 35(?) л.с.

Renault 4CV Heck Champ Elysees

Тут, по-моему, особо рассказывать нечего — это один из самых популярных автомобилей того времени. Приставку Heck машина получила потому, что у нее было заднее расположение двигателя, то бишь, Heckmotor. Разумеется, такое прозвище у нее было только в немецкоговорящих краях, а во Франции ее называли «куском масла» (La motte de beurre), потому что для первых машин использовали краску, оставшуюся в Германии на военных заводах и предназначавшуюся для немецких машин, которые отправляли в Африку. Да и округлые формы, видимо, напоминали французам о подтаявшем куске масла. В общем, с воображением у них было все хорошо.

Машина на фотографии : 1956 года
Двигатель : 0.75л, 4 цилиндра, 21 л.с.

Riley Nine Special Le Mans

Машина, которой не повезло — ее готовили к 24-часовой гонке в Ле Мане в 1936 году, но французы решили иначе… Они выбрали коммунистическое правительство Народного Фронта (альянс Коммунистической Партии, Рабочего Интернационала и Радикал-Социалистов) под руководством Мориса Тореза и Леона Блюма, которое начало левацкие реформы, в результате чего, начался захват предприятий рабочими, бегство капитала и длительные забастовки (впрочем, во Франции забастовки — это такой национальный спорт, так что удивляться этому не приходится). В итоге, гонку отменили.

У трех заявленных на гонку Riley Nine были специально подготовленные двигатели мощностью 50 л.с. (а не девять, как можно было бы подумать из-за названия модели). Максимальная скорость достигала 130 км\ч.

Машина на фотографии : 1936 года
Двигатель : 1.1л, 4 цилиндра, 50 л.с.

Почти полная коллекция машин бренда (с описаниями) здесь

Rolls Royce Phantom I

Поначалу машину, пришедшую на замену Rolls-Royce 40/50HP называли New Phantom (или 40/50HP Phantom), а индекс I она получила ретроспективно, когда на свет появился ее преемник, Phantom II. Кстати, если вы помните древнюю байку насчет того, что в Роллсе не указывали мощность двигателя, ставя в графе «мощность» слово «достаточная» — ее корни растут именно от этой модели, поскольку в спецификациях было написано именно так.

Машина продается и обойдется своему новому владельцу в 298 тысяч франков.

Машина на фотографии : 1928 года
Двигатель : 7.7л, 6 цилиндров

Rolls Royce Phantom III

Двенадцатицилиндровый монстр с центральной системой смазки (приводившейся в действие специальной рукояткой, которой мог управлять водитель) и с двойной системой зажигания, включавшей 24 свечи.  Мощность двигателя тоже «достаточная», а разгонялась «до сотни» эта машина за 16 секунд, потребляя 28 литров на 100 км. Максимальная скорость была 140 км\ч.

Машина на фотографии : 1937 года
Двигатель : 7.5л, 12 цилиндров

Rolls Royce Wraith

Несмотря на то, что эта машина очень похожа на Phantom, она существенно меньше (5.15м против 5.4м) и ниже классом, так что ей V12 не полагался. Разгон до «сотни» остался примерно таким же, как и у Phantom, хотя движок у Wraith и меньшего объема (видимо, сказывается уменьшение веса машины). В общем, это Rolls-Royce начального уровня, если можно так выразиться.

Машина на фотографии : 1938 года
Двигатель : 4.3л, 6 цилиндров

История фирмы здесь.

Rover P4 75

«Циклоп», как его прозвали в Британии, предназначался (по крайней мере, поначалу) для экспорта в США, так что его дизайн был максимально приближен (ну, с точки зрения британцев, конечно) к тому, что могли бы купить американцы. Для этого фирма даже купила через подставных лиц два Studebaker Champion образца 1947 года и установила их кузова на шасси P4, создав таким образом то, что в компании называли Roverbaker. Лично я не вижу никакой связи между Champion и P4, особенно если учесть, что «торпеда» у Champion появилась только на модели 1950 года Starlight, но автоисторикам, похоже, виднее.

Машина на фотографии : 1951 года
Двигатель : 2.1л, 6 цилиндров, 75 л.с.

Range Rover Monteverdi

Как вы наверняка знаете, первое поколение Range Rover создавалось исключительно с трехдверным кузовом и Rover не собирался добавлять машине еще пару дверей. Однако, клиентам такое положение не нравилось и швейцарская фирма Monteverdi (подробно я о ней буду рассказывать, когда доберусь до сериала о транспортном музее в Люцерне) представила свое собственное видение этой машины — с правильным количеством дверей.

В Rover новинку оценили и предложили Monteverdi сделку: швейцарцы смогут продавать свои машины через дилеров Range Rover, а британцы воспользуются их ноу-хау и выпустят свой собственный вариант, если спрос на машины будет достаточным. Сделка была заключена и Monteverdi создали 167 таких машин (в основном для Европы, но несколько штук экспортировали и на родину Range Rover, в Британию, причем покупателем стало королевское семейство).

Машина на фотографии : 1981 года
Двигатель : 3.5л, 8 цилиндров, 132 л.с.

Если честно, то я потратил довольно немало времени на то, чтобы понять, что же это за автомобиль. Музей говорит о том, что это SAF (почитать о ней можно здесь), но это не совсем верно. Дело в том, что был такой немецкий промышленник Теодор Бергманн (Theodor Bergmann), который в 1894 году основал свою фирму Bergmann Industriewerke и начал производить автомобили под брендом Orient-Express.

Машины эти продавались так себе и он решил, что народу надо что-то другое. Он прибил плохо продающийся Orient-Express и с 1904 года начал выпускать машины под брендом Liliput, которые тоже продавались плохо. В 1905 году фирму купил некто Георг Висс и переименовал ее в Suddeutsche Automobil-Fabrik (SAF), который прекратил выпуск легковых машин и переориентировал компанию на выпуск грузовиков под брендами SAF, Gaggenau и SAG. А потом ее купил герр Бенц и теперь все права на Orient-Express, Gaggenau, Liliput и так далее, принадлежат концерну Damler-Benz. Вот такая история.

Bergmann Liliput

«Лилипут» — это не та игрушка, что справа, а то, что по центру, если кто-то не понял. У автомобиля одноцилиндровый поллитровый движок с водяным охлаждением (воду надо было подавать с помощью ручного насоса). Максимальная скорость составляла 28 км\ч. Год производства не указан, но он мог быть либо 1904, либо 1905 — после 1905-го машину не выпускали.

Окончание следует