Pantheon Basel — Часть 5. Lotus, Maserati, Mercedes-Benz, Messerschmitt, MG, Arnolt

Продолжение. Начало здесь

Вообще говоря, интересное дело получается… начиная эту часть я был уверен, что здесь ничего, кроме проходных машин не будет и я ее закончу за час или полтора. Но, когда я начал разбираться подробно, то выяснилось, что здесь раритет на раритете и раритетом-же и погоняет, так что написание этой серии заняло намного больше времени, чем я первоначально рассчитывал. Надеюсь, что вам будет точно так же интересно, как и мне!

Lotus Europa Series I Type 46

Europa первой серии (которые называли в Европе несколько по-другому — Europe, потому что права на Europa были у Фольксвагена) была довольно редким автомобилем и соотношение первой серии ко второй примерно 1:15.  Впрочем, их и выпускали-то всего два года: с 1966 по 1967. За это время успели выпустить чуть более 600 автомобилей этой модели.

С этой машиной у меня опять случились провалы в памяти, я был уверен, что никогда ее раньше не видел. А оказалось, что видел и даже дважды: в первый раз в музее Хейнса, а во второй — на местной сельской выставке.

Идеология машины была очень проста: вес — это враг. Поэтому этот среднемоторный автомобиль был весом всего в 610 килограмм, что позволило поставить относительно чахлые двигатели и все равно получить более-менее приличную динамику, по крайней мере, для своего времени: максимальная скорость составляла 195 км\ч, а разгон «до сотни» — 9.3 секунды. И все это с движком в 80 л.с., что неплохо. А вторая серия была и того быстрее, двигатель от Форда (у первой серии движок был от Рено) мощностью в 120 л.с. разгонял машину «до сотни» за шесть с половиной секунд.

Автомобиль продается — всего-то 49 тысяч швейцарских франков и он ваш.

Машина на фотографии : 1967 года
Двигатель : 1.5л, 4 цилиндра, 80 л.с.

Весьма краткая история фирмы здесь

Maserati 4CS

Если честно, то когда я ходил по музею, то он мне (музей, не автомобиль), что называется «не показался». Куча автоцитат, не особо интересных автомобилей и так далее. И только когда я, приехав домой, стал разбираться детально по каждой из машин, у меня, что называется, отвисла челюсть… Например, вот этот автомобиль — первая попытка Maserati создать дорожную (а не гоночную) машину (которая провалилась в продажах). Да еще и с четырехцилиндровым двигателем, которые братья Мазерати презирали!  Да, она похожа на Maserati 2000, но там, все же, был восьмицилиндровый движок, а тут непонятно откуда появившийся четырехцилиндровый…

Итак, вначале был чисто гоночный одноместный 4CM (4C означает 4 цилиндра, а M — monoposto, то есть, одноместный). И вот на его базе был создан двухместный автомобиль 4CS (S-stradale, то есть, дорожный) с тем же двигателем 1088 «кубиков» от 4CM. Машину выпускали аж четыре года и за это время продали… 5 штук. Затем на свет появилась модификация той же машины, но с двигателем 4CTR (cilindra testa riporta — съемная головка блока цилиндров, этот момент я не очень понял, разве они не все съемные?), объемом в 1500 «кубиков». По сравнению с предшественницей, она была намного более успешной и за три года продаж по рукам разошлись 7 экземпляров.

Впрочем, конкретно с этой машиной не все так просто — музей утверждает, что у нее под капотом 1.5л двигатель мощностью в 175 «лошадей». Червь сомнения тут зашевелился по полной программе, поскольку на 4CS с движком 4CM максимальная мощность была 90 «лошадей», да и то с нагнетателем. А у 4CS с 4CTR — 115. Откуда же взялись еще 60 «лошадей»? Более того, машин с 4CTR до 1935 года не выпускали, а тут автомобиль датируется 1933 годом, то есть, как раз середина выпуска 4CS 1100. В общем, машина-загадка: тут или двигатель другой, или музейщики врут, как с ними зачастую бывает.

Кстати, если музей не врет, то вот эта повозка родом из 1930-х разгонялась до скорости в 200 км\ч. Это ж какие железобетонные тестикулы надо было иметь, чтобы так рисковать!

Машина на фотографии : 1933 года
Двигатель : 1.5л, 4 цилиндра, 175 (?) л.с.

История фирмы довольно подробно отражена в отчете о посещении фирменного музея Mercedes-Benz Museum (Stuttgart) — 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10

Mercedes-Benz 220A W187

Как известно, W187 в кузове «кабриолет» выпускался в двух вариантах: 2+2 (220A) и с полноценными четырьмя сиденьями (220B). Интересно, что первых продали в полтора раза больше, чем вторых, видимо, подтвеждая фразу Кларксона о том, что на задних сиденьях кабриолетов ездить не надо — единственный, кто там смотрелся нормально, был Гитлер. А поскольку оная личность уже переместилась на персональную сковородку в аду, то и смысла в задних сиденьях в кабриолетах немцы не видели. Как-то так, наверное.

Машина продается и если у вас в карманах завалялись какие-то нищебродские 110 тысяч франков, то она может стать вашей.

Машина на фотографии : 1952 года
Двигатель : 2.2л, 6 цилиндров, 80 л.с.

Mercedes-Benz 230 SL W113

Да, это та самая «Пагода». Неужели надо добавлять еще что-то?

Впрочем надо. Меня смущает указанная музеем мощность двигателя — 170 л.с.. Разве у 230 она не была несколько меньше — 150 л.с.? Мне казалось, что 170 «лошадей» было у 280 SL, а не у 230-й.

Машина на фотографии : 1963 года
Двигатель : 2.3л, 6 цилиндров, 170 (?) л.с.

Messerschmitt KR200

Тоже достаточно известная машина, правда, странного цвета.

Вот только объясните мне — что это за труба с никелированным наконечником в салоне? Я понимаю, конечно, что если бы этот кабиненроллер был единственным автомобилем, который вы бы смогли себе позволить, это был бы повод для огорчения. Но вот так превращать машину в газенваген — как-то слишком радикально, не находите? Хотя кто их знает, этих немцев… некоторые традиции тяжело умирают.

MG Midget C Double-Twelve

Еще один пример того, что некоторые машины в этом музее — просто невероятные раритеты и представляют собой нечто никогда лично мной не виданное.

Итак, в 1931 году в Brooklans (фотоотчет о музее этой трассы: 1, 2, 3) проводили гонки Double Twelve. Назывались они так потому, что, в отличие от богомерзких французов с их 24-часовой гонкой в Ле Мане, местным англичанам претила самая идея того, что какие-то там вонючие повозки будут нарушать их ночной покой шумом, воем и клацанием. Но, чтобы не отменять мероприятие совсем, местный совет пришел к соглашению с устроителями гонки — вместо того, чтобы она занимала 24 безостановочных часа, ее надо проводить в два этапа — с 8 утра и до 8 вечера в течение двух дней. Поэтому гонку и назвали «два раза по двенадцать».

Возвращаясь к машине, в том году MG выставила команду из 6 специально подготовленных Midget Type C, которые так и назвали Double-Twelve. Одна машина не попала в финал, зато пять других туда пролезли. И, всем на удивление, заняли пять первых мест, обогнав таких грандов, как Aston Martin, Riley и Talbot. В итоге, сам факт того, что эти недорогие повозки смогли вообще выдержать такую гонку и финишировать, стал причиной возросшей популярности MG как бренда и Midget как автомобиля.

Разумеется, отдел маркетинга компании (да, он существовал и назывался Publicity Department) не мог пройти мимо такой удачной возможности и выпустил пресс-релиз, который гласил, что фирма, идя навстречу пожеланиям клиентов, выпустит копии тех самых машин, которые участвовали в гонке. Но в строго ограниченном количестве 19 штук, чтобы привести общее число Midget Double-Twelve к 25 (6 гоночных, плюс 19 заводских реплик). Все машины были тут же распроданы и фирма отказывалась выпустить еще немного таких автомобилей. Вот такой вот искусственно созданный дефицит.

Машина на фотографии : 1931 года
Двигатель : 0.75л, 4 цилиндра

MG NB Magnette

В N-series были четыре типа машин: NA — самая распространенная, NB, которую вы видите на фотографии, очень редкая ND (уж не знаю, почему не было NC) с кузовом от K-series и чисто гоночная NE.

NB внешне отличалась от всех остальных N-series тем, что у нее двери подвешивались к передней стойке и открывались как почти у всех современных нам машин.

Машина на фотографии : 1936 года
Двигатель : 1.3л, 6 цилиндров, 60 л.с.

MG SA

Попытка MG конкурировать с SS Jaguar и даже с машинами более высокого класса. Автомобиль был разработан не для тех, кого вполне устраивали автомобили в стиле «скорость любой ценой» или «побыстрее и подешевле», а для тех, кто предпочитал быстрое и комфортное передвижение и был готов за это заплатить. По желанию, на машину можно было даже установить радиоприемник Philco за дополнительные 18 гиней, что было очень дорого.

Всего выпустили более 2700 таких машин.

MG WA

Как по мне, так этот автомобиль выглядит больше немецким, чем британским (кхе-кхе…Mercedes-Benz 540K?). Может, дело в цвете?

Модель WA предназначалась на смену SA, но по какой-то прихоти маркетологов фирмы она выпускалась параллельно SA до начала Второй Мировой войны. Лично я не вижу в этом смысла — зачем выпускать одновременно две почти одинаковые машины?

Машина на фотографии : 1939 года
Двигатель : 2.6л, 6 цилиндров, 67 л.с.

MG TF

А вот этого добра навалом в любом музее. Я даже потерял счет тому, сколько раз я видел TF в музеях — что и неудивительно, поскольку их наклепали почти 10 тысяч штук.

MG MGB

Тоже довольно частый гость в автомузеях, да и на дорогах они еще попадаются. Видимо, именно этим объясняется то, что машина продается в разделе уцененных товаров (я не прикалываюсь, там так и написано — распродажа) и может стать вашей за 15 тысяч франков. Вот представьте себе — за миллион росрублей по теперешнему курсу у вас есть возможность купить либо Lada Vesta, либо вот такой раритет. Что выберете?

Машина на фотографии : 1969 года
Двигатель : 1.8л, 4 цилиндра

Вообще говоря, я не думал, что в музее есть машины этого производителя и не собирался о нем ничего писать. Но выяснилось, что один из MG — это не MG, а Arnolt! Так что хочешь-не хочешь, а надо собираться с мыслями и написать что-то об этой компании.

Кстати, если у вас возникают смутные подозрения по поводу того, что я уже обозревал машины этого бренда на страницах своего блога, могу сказать, что они вполне обоснованы — действительно было такое, правда, очень давно, в репортаже о музее Blackhawk, где находится один из трех созданных Arnolt автомобилей на базе Aston Martin.

Итак, в 1932 году Стенли Арнольт (Stanley Arnolt) основал Arnolt Corporation, в которой работали аж три человека. Вскоре он создал лодочный мотор Sea-Mite, который был на треть легче аналогичных моторов и был очень надежным, но покупать его никто не хотел, потому что в консервативном мире плавсредств никто и слышать не хотел о каких-то там мелких изобретателях. В отчаянии, Стенли прикрутил мотор к своей четырехметровой лодке и отправился на из города Сент-Джозеф (святой Иосиф, по нашему) в штате Мичиган, в Чикаго. На его беду (обернувшуюся позже счастьем), ему пришлось сражаться с серьезными волнами, туманом и сильнейшим ветром, но через четыре часа он причалил к берегам Чикаго и офигевшие от такого зрелища, рыбаки, прокричали ему что-то вроде «слышь ты, чокнутый, как тебя сюда вообще занесло?!»

Это услышал кто-то из газетчиков и на следующее утро Стенли называли не иначе, как чокнутым — это прозвище прилипло к нему на всю жизнь, его так и называли Stanley ‘Wacky’ Arnolt. Впрочем, газетная шумиха привела к тому, что потенциальные заказчики услышали о его изобретении и уже через год Арнольт смог открыть завод в городе Варшава, что в штате Индиана (а вовсе не в Польше).

Там Арнольт занялся, помимо выпуска и продаж Sea-Mite, производством фурнитуры для мебели и различных труб. Во время Второй Мировой он получил контракт на изготовление деталей для прототипа реактивного бомбардировщика B-47 Stratoject и, в общем-то, бизнес процветал. В 1948 году он начал производить тележки для поднятия и перевозки тяжестей, что тоже оказалось очень востребованным на рынке.

В начале 1950-х Арнольт заинтересовался автоспортом, причем решил идти не тем же путем, что и все остальные, а сразу занялся созданием собственного спортивного автомобиля. Им стал Arnolt-Bristol на базе Bristol 404. После того, как он показал машину газетчикам, выяснилось, что на подобные вещи есть спрос и в 1953 году он основал еще одну компанию, S.H.Arnolt Incorporated, которая сразу же купила права на продажу британских машин у Nuffield Limited. Первыми автомобилями, которые фирма ввезла в страну, были MG, Riley и Morris а за ними последовали уже дорогие Bentley, Rolls-Royce и Aston Martin.

Однако, внешний вид (довольно устаревший, на американский вкус) британских машин, не устраивал клиентов, поэтому Арнольт решил выпускать свои собственные автомобили, созданные по примерно такой схеме: берем британское шасси, заказываем для него кузов у Bertone, привозим это все в Штаты, собираем и клеим шильдик Arnolt, после чего продаем за весьма приличные деньги.

Поскольку Арнольт владел правами на продажу MG в США, у него были, что называется, «подвязки» в фирме и он заказал в 1953 году 200 MG TD без кузовов. На их базе он создал 103 автомобиля (или 141 — источники тут расходятся) с кузовами, созданными в Bertone (дизайнером стал небезызвестный Джованни Миккелотти).  Однако, увидя объитальяненые машины, британцы пришли в бешенство и отказали Арнольту в дальнейшем сотрудничестве (я так и не понял, что именно их так разъярило — как на мой взгляд, автомобиль получился вполне симпатичным).

Раз производство машин на базе MG накрылось медным тазом, то надо было искать что-то другое. Этим «другим», стал Aston Martin с кузовом от того же Bertone. Но эта идея опять не понравилась англичанам и после выпуска семи машин, сотрудничеству был положен конец.

Следующим шагом стал выпуск Arnolt-Bentley (и да, с кузовом опять же от Bertone), но когда в Bentley увидели, что результатом эксперимента стало нечто, весьма похожее на Arnolt-MG (только больше), их возмущению не было предела и такая машина осталась в единственном экземпляре.

Исчерпав все возможности по заключению договоров с основными британскими брендами, Arnolt переключился на то, что в Англии называется leftfield choice, то бишь, малоизвестный и необычный выбор, в данном случае — Bristol, благо, что опыт работы с ними у Арнольта уже был. Сотрудничество началось примерно с того же, что и с MG — заказом на 200 машин, из которых успели собрать 143, а потом, в 1959 году, на заводе произошел пожар и на этом попытки Арнольта выпускать свои автомобили прекратились, хотя часть машинокомплектов удалось спасти и автомобили, сделанные на их базе продавали до 1968 года, но это были штучные продажи.

В 1963 году Стенли Арнольт умер и фирмой стала заправлять его жена, а потом, с 1976 года, его сын, Майкл. В 1983 году компания была продана некой нью-йоркской фирме и на этом ее следы теряются. Такие дела.

Arnolt-MG

А вот, собственно, и одна из немногочисленных машин, которые выпускала фирма Арнольта. В данном случае, речь идет об Arnolt-MG.

Машина на фотографии : 1955 года
Двигатель : 1.5л, 4 цилиндра, 75 л.с.

Продолжение следует