Pantheon Basel — Часть 2. Bentley, BMW, Charron, Chevrolet, Citroen

Продолжение. Начало здесь

Bentley 3.5 Litre

Начнем с самого древнего Бентли, представленного в музее. По большому счету, это вообще не Бентли, а Роллс, потому что это была первая модель, созданная Бентли после покупкой оной Роллс-Ройсом. Даже двигатель у нее был от Rolls-Royce 20/25 с некоторыми изменениями и, что интересно, заявленный объем двигателя был 3.5 литра, хотя, на самом деле, он был несколько больше, 3669 «кубиков».

Надо заметить, что в те времена Bentley не выпускал полностью собранные машины (по крайней мере, это было так для моделей 3 1/2 и 4 1/4, так что кузова в этой серии были сделаны сторонними кузовными компаниями. К сожалению, музей не указывает кто же именно создал кузов для этой машины, но если учесть, что из 1177 выпущенных в этой серии машин, более 600 кузовов были сделаны на Park Ward, то шансы на то, что «одета» она именно там, довольно высоки.

Машина на фото образца: 1934 года
Двигатель: 3.7л, 6 цилиндров, 114 л.с.

Bentley 3.5 Litre DHC

Это тоже представитель 3.5-литрового семейства и родом из того же года. А вот чего я не могу понять, так это почему данный автомобиль имеет в названии аббревиатуру DHC? DHC, вообще-то, означает Drophead Coupe, то бишь, кабриолет, а эта машина никак на подобное звание не тянет. Я несколько раз проверял — не перепутал ли я таблички, но оказалось, что нет. Единственные объяснения, о которых я могу подумать, это:
1. Машина первоначально была кабриолетом, но потом ей сменили кузов
2. Кто-то в музее перепутал таблички

Машина на фото образца: 1934 года
Двигатель: 3.7л, 6 цилиндров, 114 л.с.

Bentley 3.5 Litre

И еще один автомобиль из той же серии, но год не указан.

Bentley 4 1/4 Litre

С 1936 года Bentley выпускал модель 4 1/4, которая была, фактически, тем же 3.5, но с мотором увеличенного до 4.3 литра объема. Этих машин тоже выпустили немало, более 1200 штук.

Машиной какое-то время владел Felix Musfeld, местная знаменитость — футболист, игравший за футбольный клуб Базеля, а потом ставший его президентом (клуба, не города).

Машина на фото образца: 1936 года
Двигатель: 4.3л, 6 цилиндров, 129 л.с.

Bentley R-Type Continental Graber

R-Type был, по большому счету, тем же самым автомобилем, что и Rolls-Royce Silver Dawn, но продавался лучше (сделали около 2500 машин, что было примерно в три раза больше, чем у Rolls-Royce).  А вот с кузовом здесь разыгралась настоящая драма.

Дело в том, что хотя Bentley уже предлагали машины со своим собственным кузовом, покупатель этой машины решил, что ему надо что-то совершенно другое, более современное, а предложенные «придворными» фирмами Mulliner или Park Ward (тогда они были еще отдельными компаниями) варианты, его по какой-то причине не устраивали. В итоге, если вам эта машина напоминает Alvis TD21, то это потому, что кузов для нее делала фирма Hermann Graber, но как бы не совсем.

В 1955 году Graber представил эту машину на Женевском автосалоне в виде кабриолета (уже упомянутого выше DHC, Drophead Coupe) и ее купил автодилер по фамилии Frey (помните сериал о дилерском музее Mazda Frey? Это тоже творение семейства Frey, которое занимается продажей автомобиля и по сей день и подразделения их компании существуют не только в Германии, но и в Швейцарии (а также во Франции и Италии). Так вот, Артур Фрей (или Фрай? как там правильно читаются немецкие фамилии?) решил, что в швейцарском климате на кабриолете ездить не очень удобно и решил приделать к машине крышу. Graber с негодованием отказались и тогда Артур отдал заказ злейшему конкуренту Graber — в базельскую же фирму Walter Koeng. Но с условием, что дизайн будет от Graber — в итоге, Graber разработал дизайн нового кузова, а Koeng его воплотил в металле и установил, причем, если верить музею, это было первым и последним случаем, когда два конкурента работали сообща. Вот такая интрига получилась.

Машина на фото образца: 1954 года
Двигатель: 4.6л, 6 цилиндров, 130 л.с.

Bentley S2

После того, как выпуск R-Type был прекращен, на свет появилась модель S1, бывшая, фактически, вариацией на тему Rolls-Royce Silver Cloud. А потом фирма выпустила S2, у которой двигатель был уже не шести- а восьмицилиндровым. С ним машина могла разгоняться до скорости в 175 км\ч.

Машина на фото образца: 1960 года
Двигатель: 6.2л, 8 цилиндров

Рассказ о фирме в обзоре фирменного музея в Мюнхене (Части 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 7).

BMW Isetta

Спасительница BMW от очередного банкротства, машина с дверью, напоминающей таковую от холодильника (а чего вы ожидали от автомобиля, созданного фирмой, выпускавшей холодильники и носившей название Isothermos?). Первый раз вижу Isetta в такой раскраске, если честно. И мне кажется, что ей это очень идет.

Об этой фирме я никогда раньше не слышал, хотя, казалось бы, как для человека, который вырос в бывшем СССР и (в свое время) интересовался историей местной техники, должен бы.

Фирма была основана в 1901 году, как CGV, когда три приятеля Charron, Girardot и Voigt, которые познакомились в период работы на компанию Panhard-Levassor (они были там «придворными» автогонщиками, а заодно и довольно известными велогонщиками), решили уйти на вольные хлеба и создали фирму имени себя.

Поскольку область интересов все трех основателей фирмы лежали в области автогонок, то и автомобили их предназначались для автоспорта. Так, первой моделью фирмы стала машина с двигателем в 3.3 литра, которая по конструкции здорово напоминала автомобили их бывшего работодателя, что, впрочем, в те времена, когда никто особо не заморачивался на тему копирайтов, NDA и тому подобных адвокатских мелочей, было вполне нормально. Но трехлитрового двигателя им показалось мало, так что уже через год в свет выкатили монстра с 10-литровым (9.9л, если быть точным) двигателем.

В 1902 (или 1903-м по другим источникам) фирма создала первый в мире рядный восьмицилиндровый двигатель объемом в 7.2 литра для собственного автомобиля, который, впрочем, оказался не особо успешным на автогонках, так что внимание компании переключилось на более коммерчески перспективные проекты, ибо одними автогонками сыт не будешь. Для этого в том же году (опять же, то ли в 1902-м, то ли в 1903) была основана компания American CGV, причем, основной причиной для ее создания был уход от налогов на импорт автомобилей в США. Этот проект не был успешным и уже через год фирма закрыла свое американское подразделение, продав всего 7 автомобилей.

Интересно, что партнером CGV в США была фирма Smith & Mabley Manufacturing, которая, после разрыва сделки с французами решила выпускать собственные автомобили и переименовала себя в S&M Simplex, а впоследствии, после того, как она выкупила фирму Crane, стала называться Crane-Simplex. К слову, эта фирма просуществовала до 1917 года, на 12 лет пережив CGV.

В 1905 году Жирардо попал в аварию и на этом спортивные потуги фирмы были окончены, но не ранее, чем компания спела свою лебединую песню, выпустив на рынок модель 75/90 с монструозным движком объемом в почти 13 литров. Через год фирма распалась, потому что Girardot с Voigt решили уйти, причем Жирардо основал свой собственный бренд GEM, выпускавший очень прогрессивные, по тем временам, гибридные автомобили по лицензии бельгийской фирмы Auto-Mixte. Гибриды эти были последовательными, то есть, мотор не приводил колеса в движение, а заряжал 48-вольтовую батарею, которая питала электромотор. Впрочем, новинка не пользовалась спросом и в 1909 году GEM закрылась навсегда. Такие дела.

Шаррон, оставшись в гордом одиночестве понимал, что денег на развитие компании у него не было, так что он обратился за финансовой помощью к британским банкирам (а британцы, как известно, «заклятые друзья» французов). В итоге, на свет появилась фирма Charron Limited, делами которой он активно занимался вплоть до того, как в его жизни появилась дама сердца, после чего он, как истинный француз, бросил все и стал ей угождать. А поскольку дама эта была дочерью Адольфа Клемента, основателя фирмы Clement-Bayard (в то время Клемент уже решил переименоваться в «рыцаря без страха и упрека» Bayard), то Шаррон стал управляющим завода фирмы тестя.

Вскоре супружеская жизнь ему наскучила, он развелся с Жанной Клемент-Байярд, но в фирму имени себя не вернулся (хотя и продолжал владеть ее частью), основав новую компанию под названием Alda. Название, кстати, появилось с помощью опроса читателей журнала l’Auto, и было сокращением от Ah, la delicious Automobile, то бишь, «Ой какой классный автомобиль», (ОККА) если в вольном переводе. А для того, чтобы обе фирмы не загнулись, он использовал Charron в качестве производственной базы для машин Alda, хотя сам Charron выпускал и собственные модели.

Дальше была Первая Мировая война, но обе компании ее пережили без особых потрясений, поскольку Шаррон сумел получить правительственные военные заказы. После войны, он понял, что управлять одновременно двумя компаниями он не сможет и продал в 1920 году Alda некоей фирме CGE, которую мы сегодня знаем, как Alcatel. Однако, вернуться к полноценной работе на Charron он не спешил, вместо этого открыв дилерскую сеть по продаже автомобилей Citroen, поскольку он понимал, что мелким автопроизводителям, выпускающим штучный товар, будет очень тяжело конкурировать с дешевыми машинами массового производства.

В 1928 году Шаррон скончался и контроль над Charron полностью перешел к английским банкирам. Под их руководством (а также в виду общей паршивости в экономике) компания потихоньку начала загибаться и в 1930 году ее двери закрылись навсегда. Такие дела.

Думаю, что прочитав все это, вы недоумеваете «а причем тут Россия?». Дело в том, что некий Михаил Накашидзе, сын генерала российской армии, князя Александра Накашидзе, наладил связи с CGV, которая была одной из первых фирм, создававших бронеавтомобили. Вскоре он стал официальным представителем CGV в России и занялся активным, как сейчас принято выражаться, лоббированием интересом фирмы в кабинетах власть предержащих (то есть, лбом прошибал преграды и всячески проталкивал свои и французские шкурные интересы к закупке Российской Империей автомобилей фирмы — именно так я понимаю термин «лоббирование» в данном случае).

Его усилия не пропали даром и в 1905 году CGV отправила в Россию один из своих броневиков, в конструкцию которого были внесены изменения для адаптации машины к местным условиям. Этот автомобиль получил название Накашидзе-Шаррон. Испытания прошли успешно и было решено начать выпуск опытной партии броневиков на Ижорском заводе, с использованием шасси Charron. Но что-то пошло не так и Ижорский завод не получил заказ, а вместо этого, были куплены 10 бронеавтомобилей у Charron (дело было в 1908 году и CGV уже стал Charron). А вот в том, что было дальше, источники расходятся во мнениях: по некоторым сведениям, все машины были доставлены в Россию, а по другим — по пути в Россию из Франции, две машины были конфискованы немцами и отправлены в прусскую (не путать с русской!) армию.

В любом случае, бронеавтомобилей в России не выпускали до начала Первой Мировой войны, когда стало ясно, что они могут быть довольно полезными на поле боя. Тогда на свет появился бронеавтомобили Путиловского завода (на шасси Garford) и от Руссо-Балта. Но к Charron они не имели никакого отношения, скорее всего потому, что Михаил Накашидзе стал случайной жертвой теракта, целью которого был Петр Столыпин. Поскольку в этот день Михаил должен был бы представлять детальный отчет об использовании бронеавтомобилей в Российской Империи, он захватил с собой все документы (технические и коммерческие), в которых рассказывалось о конструкции автомобиля, улучшениях, которые должно было внести в его конструкцию, сметы, планы и так далее. Все это погибло вместе со Столыпиным и Накашидзе, когда теракт, организованный эсерами, уничтожил здание, в котором происходила встреча. Такие дела.

Charron Type X

Если вы подумали, что я ошибся и на фотографии что-то из ранних Renault (если судить по характерному расположению радиатора), то могу заверить, что это не так. Дело в том, что Шаррон тоже был приверженцем такой схемы и все машины того периода под брендом Charron были именно такими.

Type X был одним из самых популярных автомобилей марки, несмотря на свою техническую отсталость — в это время все машины фирмы уже получили карданный привод, за исключением Type X, в нем использовали цепной.

Машина на фото образца: 1910 года
Двигатель: 2.4л, 4 цилиндра, 22 л.с.

Chevrolet 490

Как вы наверняка знаете, 490-я модель получила свое название от цены: в 1915 году ее продавали за 490 долларов США, что было на 5 долларов дешевле, чем «жестянка Лиззи» от Форда (это, кстати, стало началом «войны» фанатов двух компаний, которая продолжается до сих пор). Впрочем, инфляцию и повышение цены за счет дополнительного оборудования никто не отменял и в 1919 году (год выпуска этой машины), самый дешевый 490-й уже обошелся бы своему новому владельцу в 720 долларов.

Что странно, музей указывает, что под капотом здесь стоит 3.7-литровый двигатель мощностью в 92 л.с., в то время как мы знаем, что таких движков на эту машину не ставили (все 490-е получали двигатели 2.8л мощностью в 24 л.с., что было примерно столько же, скольку было у главного конкурента модели, Ford Model T — 2.9л и 20 л.с.). Если бы в 1919 году под капотом этой машины очутился бы двигатель, развивающий аж 92 л.с., то это был бы невероятный прорыв, да еще и за такую низкую цену. Так что приходится констатировать факт, что либо музей ошибается, либо этот двигатель установили на машину позже, а не на заводе.

Машина на фото образца: 1919 года
Двигатель: 3.7л, 4 цилиндра, 92 л.с. (?)

Citroen 5 CV

Довольно распространенный в свое время, автомобиль, который из-за своей низкой цены стал проблемой для многих конкурентов, а также для самого Ситроена. Впрочем, он же был еще и одним из первых автомобилей, нацеленных на женскую аудиторию, а также одной из причин возникновения системы автокредитования во Франции. Дело в том, что у женщин в то время не было своих денег (за редким исключением), поскольку они финансово зависели от мужчин, а с помощью кредитов они могли покупать себе вот такие автомобили (интересно, мужья их не спрашивали, с какого-такого бодуна около дома появился новый автомобиль?). А если учесть, что женщины, в массе своей, более ответственные заемщики, чем мужчины, то можно понять, почему этот автомобиль стал таким успешным на рынке.

Проблема была не в самой машине, а в ее цене и дилерах. Поскольку женщины, опять же в массе, не особо интересовались техникой и не были готовы чинить машину каждый раз, когда с ней что-то присходило, Ситроен серьезно вложился в простую и долговечную конструкцию, что привело к массовой забастовке дилеров, потерявших приличную часть своего дохода в виде обслуживания прихворавших авто. Более того, поскольку сам автомобиль был очень дешев, то и доходы дилеров от продажи были небольшими. В общем, машина чуть не погубила сам Ситроен и его дилерскую сеть.

Что забавно, в Германии некая фирма Opel выпускала «цельнотянутую» копию этой машины под названием Opel 4. Машины были практически идентичными, за исключением цвета: если Ситроены были, в основном, желтыми, то Опели были зелеными (за что получили прозвище «древесная лягушка», ибо были маленькими, относительно шустрыми и зелеными, как упомянутое земноводное). Ситроен пытался судиться с Опелем, но проиграл, потому что в заключении суда было сказано, что несмотря на то, что машины, фактически, идентичны, но цвет другой, а значит все в порядке. Говорят, что с этого момента поговорка «то же самое, в зеленом цвете» (аналог нашего «те же яйца, вид сбоку») стала общеупотребительной в немецком языке.

Машина на фото образца: 1924 года
Двигатель: 0.86л, 4 цилиндра, 3.7 л.с.

Citroen C4

Если честно, то я не уверен, что это именно C4, а не C6, потому что определял модель по фотографии, а под капот (хотя он и открыт!) поленился заглянуть (отличались машины, в основном, двигателями: у C4 был четырехцилиндровый движок, а у C6 — шести).

Это был довольно большой (по меркам Ситроена) семейный автомобиль со вполне приличными, на тот момент, характеристиками. Так, C4 получил двигатель объемом в 1.6л и мощностью в 32 л.с., а C6 — 2.4л и 45 л.с. соответственно. Выпускали обе модели с 1928 и по 1932 год.

Citroen Type HY

Эту машину не узнать очень сложно — она стала очень известной практически сразу же после начала выпуска (а выпускали ее очень долго, аж 33 года!). В музее находится вариант HY, что означает грузоподъемность в 1600 кг. Кстати, в серии H было довольно много вариантов, отличающихся типом кузова и грузоподъемностью: обычный H (1200 кг), HY (1500-1600 кг), HZ (850-1000 кг), HP (платформенный грузовик), HX (рефрижератор) и HW (просто шасси с кабиной).

Проектировали автомобиль еще во время немецкой оккупации, в тайне от немцев, которые запрещали тому подобные шалости. При проектировании использовали наработки от Traction Avant, поэтому машина получилась переднеприводной, что было довольно необычно для развозных грузовичков.

Кстати, описание в музее какое-то странное: они даже не могут сказать что же у нее под капотом. Я понимаю, что это мне может быть лениво (или невозжно) туда заглянуть, но машина-то принадлежит им… Поэтому характеристики, приведенные музеем довольно расплывчаты, уж не обессудьте.

Машина на фото образца: 1948-1981 года
Двигатель: 1.6л — 1.9л, бензин или дизель, 40-52 л.с.

Citroen 11D Traction Avant

Тут уж гадать нечего — это обычный Traction Avant, который можно увидеть практически в каждом музее. Единственное интересное отличие от других машин этой серии — это то, что здесь представлен вариант 11D, который выпускали уже «под занавес» жизненного цикла модели и именно его двигатель стал основой для «сердца» знаменитого DS19. Впрочем, тут есть некоторые вопросы к музею, поскольку у 11D мощность двигателя составляла 60 л.с., а на табличке указано, что он мог выдавать все 70. Единственное объяснение, которое я могу себе представить — это что под капот этого автомобиля пересадили двигатель от DS19, где он мог выдавать чуть более 70 «лошадей».

Машина на фото образца: 1956 года
Двигатель: 1.9л, 4 цилиндра, 70 (?) л.с.

Продолжение следует