Pofigism as a lifestyle 2.0

Caister Castle — Часть 14. Skoda, Socovel, SS, Standard, Stanley, Stoewer, Sunbeam, Talbot, Sachsenring

Posted in автомобили, Sachsenring, Skoda, Socovel, SS, Standard, Stanley, Stoewer, Sunbeam, Talbot, Trabant by pofigist on 17 мая, 2022

Продолжение. Начало здесь

skoda_logo

История фирмы подробно освещается в обзоре фирменного музея: 1, 2, 3, 4, 5 и 6.

Skoda Octavia

2000_Skoda_Octavia

При виде данного экспоната, у меня возникли две мысли:
1. Что делает в музее вполне свежий экземпляр, собратья которого вполне себе бегают по дорогам?
2. Какой же я старый стал, вроде бы не так давно (в 2004-м) брал ее на тест-драйв, а теперь она в музее!

Помнится, когда мой трехлетний Renault Scenic образца 2001 года приказал долго жить (теперь понимаете, почему я не воспринимаю Renault, как средство передвижения?), предо мной встал вопрос — а что же выбрать на замену? Проблема была (и есть) в том, что мой двухметровый организм не вмещается в большинство машин на рынке, а в тех, что помещается, за мной сесть не может никто. Так вот, эта самая Октавия была одним из немногих автомобилей, в который и я мог сесть и за мной можно было разместить пассажира. Тогда, впрочем, я выбрал вместо этой машины Ford Mondeo, который мне понравился больше.

Интересно, что музей как раз и противопоставляет Octavia Mondeo, утверждая, что это одна из самых классных машин, когда-либо изготавливаемых в Чехии. Я (и Татра) бы с этим поспорил, но пусть будет так.

Машина на фото образца: 2000 года
Двигатель: 2.0л, 4 цилиндра, 115 л.с.

Socovel_Logo

Как вы знаете, первая половина 1940-х была для Бельгии непростой — немцы оккупировали страну 28 мая 1940 года. Несмотря на это, таких ужасов, которые происходили на территории СССР, в Бельгии не было — просто сменилось правительство, а поскольку местное население уже привыкло к полному бардаку, творящемуся на вершинах власти, то оно просто пожало плечами и продолжило жить дальше.

Итак, в 1941 году некто Морис де Лимелетт попал в автомобильную аварию и ему пришлось провести несколько недель в госпитале. Делать там было откровенно нечего (ну, кроме как выздоравливать) и Морис, будучи довольно деятельным человеком, придумал план, который он решил претворить в жизнь сразу, как только выйдет из больничной палаты. Помогать ему в этом должен был бы его брат, Альбер, а идея состояла в том, чтобы наладить выпуск электромопедов, тем более, что проклятые оккупанты решили, что бензин бельгийцам не нужен, а вот с электричеством все обстояло очень даже хорошо.

Вскоре, братья открыли компанию под названием SOCOVEL (это сокращение от SOciété pour l’étude et la COnstruction de Vehicules ELectriques, то бишь, компания по изучению и конструированию электрических средств передвижения) и начали обивать пороги военной администрации, чтобы те выдали новоявленной фирме разрешение на выпуск электромопедов, а для демонстрации своих способностей они приготовили первую партию из 16 прототипов, причем, все они были куплены еще до того, как разрешение на продажу было получено. Немцы, не видя никакой проблемы в поддержании частной инициативы на оккупированных территориях, выдали фирме разрешение на продажу ограниченной партии мотоциклов в 500 штук, а дальше было то, что происходит в Бельгии и по сей день.

Думаю, что вы все слышали фразу «строгость наших законов компенсируется необязательностью их исполнения», так? Обычно ее произносят в качестве демонстрации российского (да и вообще, постсоветского) разгильдяйства, но в Бельгии дела обстоят точно так же — правительство, с присущей чиновникам изобретательностью (не сказать «дебилизмом») придумывает все новые ограничения, а народ с еще большей изобретательностью, эти ограничения обходит. В общем, эдакий национальный спорт: одни придумывают запреты, а другие — как эти запреты законно обходить.

Так вот, поскольку пятьсот мотоциклов было маловато даже для бельгийского рынка, то фирма честно исполнила предписание, штампуя серийные номера на рамах машин, при этом строго соблюдая запрет на превышение. В итоге получилось нечто 1, 2, 3…. 498, 499, 500, 499, 498…3, 2,1, 1, 2, 3.. и так далее. За всю свою деятельность во время войны фирма выпустила более 1000 машин, так что серийные номера на них повторялись, что приводит коллекционеров в бешенство. Впрочем, не думаю, что Альбера и Мориса так уж заботили проблемы коллекционеров.

Поначалу, фирма занималась только выпуском электрических мотоциклов, но после окончания оккупации снабжение бензином возобновилось и покупатели стали переключаться на более привычные им машины. Компания, следуя за тем, чего хотели клиенты, переключилась на обычные бензиновые мотоциклы и первой моделью стал 125-кубовый агрегат с двигателем от Villers. Затем последовало расширение линейки вверх (до 200 кубиков) и вниз (до 98 кубиков), а потом фирма наладила кооперацию с чехами из Jawa и CZ.

В 1952 году Альбер умер и у компании начались финансовые проблемы. Дело в том, что в фирме именно Альбер отвечал за финансы, продажи и общее управление компанией; Морис же занимался только технической частью. В итоге, были заключены несколько не очень выгодных для SOCOVEL сделок (например, импорт мотоциклов Jawa в Бельгию), что привело к тому, что чешские машины конкурировали со своими же собственными (причем, если учесть тот факт, что SOCOVEL 250 был, фактически, цельнотянутой Jawa, да еще и с чешским двигателем, причем стоил дороже оригинала, то становится ясно, что некоторые покупатели отворачивались от SOCOVEL). Если добавить к этому общее падение интереса к мотоциклам на рынке, то становится понятно, почему в 1957 году Морис решил закрыть фирму. Не помог даже бедж-инжиниринг, когда по договору с Maico, фирма продавала их мотоциклы с шильдиком SOCOVEL. Такие дела.

SOCOVEL Electric

1946_Socovel

А вот и он, электромотоцикл от SOCOVEL. Машина не отличалась динамическими характеристиками, но в условиях города максимальная скорость в 40 км\ч (крейсерская в районе 35 км\ч) и радиус действия в 45 км были достаточными.

На фотографии — один из последних электрических SOCOVEL.

Машина на фото образца: 1946 года
Двигатель: электрический,  2.6 л.с.

SS_logo

Пара слов о фирме с весьма, кхм, оригинальным логотипом, которая появилась на свет в 1933 году (двойное «кхм»), а в 1945 году переименовалась в Jaguar — здесь.

S.S. One

1934_SS_SS1

Первый автомобиль от S.S. (название означает либо Swallow Sidecards либо Standard Swallow, точно никто не знает). Впрочем, в период с 1931 и по 1934 годы (а эта машина как раз родом из этого времени) их выпускала не сама S.S., а кузовостроительная контора Swallow Coachbuilding Company Limited (она была продана S.S. в конце 1934-го). Кстати, Standard Swallow выпускала машины на шасси Standard (см. ниже).

Интересно, что машина была относительно недорогой, всего в два раза дороже самых дешевых автомобилей на рынке (применительно к современным реалиям — в два раза дороже самого простого Logan) и обходилась покупателям в 300 фунтов. Несмотря на это, а также на то, что машина получилась довольно резвой, с максимальной скоростью в районе 120 км\ч, покупатели не очень охотно несли деньги фирме. Всего продали 148 таких машин.

Машина на фото образца: 1934 года
Двигатель: 2.1л, 6 цилиндров, 53 л.с.

standard_logo1

Рассказ о фирме здесь.

Standard Vanguard

1952_Standard_Vanguard_1

Машина, которая очень похожа на «Победу» (не с этого ракурса, правда) и некоторые утверждают, что именно с нее М20 и «слизали», забывая о том, что вышла она на рынок на два года позже Победы. В любом случае, машина получилась интересной и продавалась в огромных для Standard количествах — около 175 тысяч машин первого поколения.

Кстати, автомобиль шестиместный, на каждом ряду помещаются по три человека.

Машина на фото образца: 1952 года
Двигатель: 2.1л, 4 цилиндра, 68 л.с.

Standard 10

1957_Standard_10

Эта машина тоже похожа не нечто советское, например, на Москвич 402, но существенно меньше его (короче на 35 см). В 1953 году фирма выпустила модель Standard Eight, а еще через год — более мощную ее версию Standard Ten. Обе машины были нацелены на нижний сегмент рынка, но Ten был быстрее (110 км\ч против 95 км\ч у Eight) а вот сравнить скорость разгона «до сотни» не получится, поскольку Ten разгонялся за 38 секунд а вот Eight за «никогда».

Машина на фото образца: 1957 года
Двигатель: 0.95л, 4 цилиндра, 33 л.с.

Stanley_Logo

Рассказ о фирме здесь.

Stanley Steamer Model 75

1913_Stanley

Честно говоря, я не уверен, что это именно 75-я модель, потому что ее выпускали в 1912 году, а в 1913 заменили на 78-ю, но у 78-й был квадратный нос, а не закругленный, как у 75-й. Музей же, как обычно, ничего интересного про эту машину не рассказывает, просто говорит о том, что это паровик.

Машина на фото образца: 1913(?) года
Двигатель: паровой, 2 цилиндра, 10 л.с.

Stoewer_logo

Рассказ о фирме здесь

Stoewer D2

1932_Stoewer

Очередная машина-загадка. Музей утверждает, что у нее под капотом движок объемом в 1697 кубиков, но до Второй Мировой такие движки были только у Мерседеса W136 (двигатель М136), а у Stoewer таких вообще не было. Более-менее подходит по году и объему двигателя модель 1920-го года D2, но у нее объем на 100 «кубиков» меньше: 1593.

В 1923-м году самый мелкий движок был объемом в 2.1л (зато самый большой аж 11.2л, в модели D7) и такая ситуация продолжалась до 1927 года. Если есть знатоки данного (довольно редкого, надо заметить!) бренда — помощь зала весьма приветствуется. Кстати, о редкости машин Stoewer я упомянул не ради красного словца — за всю мою историю шатания по автомузеям, это второй автомобиль фирмы, который я видел живьем. Первый же находится в музее Задорожного, в Москве.

Машина на фото образца: 1923(?) года
Двигатель: 1.7л (?), 4 цилиндра, 18 л.с.

Sunbeam_Logo

История фирмы здесь.

Sunbeam-Talbot Ten

1948_Sunbeam

Если у вас и не было причины ненавидеть Rootes Group, то теперь она появилась — из-за похабного отношения к брендам, которые входили в состав компании. У них был очень простой рецепт создания модельного ряда — берем какую-то более-менее приличную (желательно дешевую) машину, переделываем ее немного, а потом раскидываем по брендам (вот примерно также поступает со своими брендами VAG, но они хотя бы отличаются внешне).

Итак, фирма взяла Hillman Aero Minx (довольно маленький автомобиль, кстати), удлинила его и обозвала то, что получилось Talbot Ten (учтите, это был не французский Talbot, а тот, который был Clement-Talbot, а затем Talbot of London). Потом кто-то в руководстве решил, что Talbot в линейке автомобилей фирмы занимает слишком низкую позицию, а Sunbeam слишком высокую и приказал продавать эти машины под брендом Sunbeam-Talbot (типа: ни вашим, ни нашим). Затем было решено, что на экспорт эти же машины должны поставляться только как Sunbeam, чтобы не возникало путаницы с французским Talbot, а тем паче с Talbot-Lago (хотя, казалось бы, это бы сделало честь данному автомобилю).

Вам еще не надоело? Нет? Ну тогда продолжим: затем, на базе этого удлиненного Aero Minx было решено выпускать еще более длинный автомобиль, который назвали Sunbeam-Talbot 2 Litre, а двигатель на него ставили от Hillman 14. А в 1948 году, после прекращения выпуска Ten и 2 Litre, линейки обозвали 80 и 90 соответственно, при этом обе машины были одного размера. Вот такие вот корпоративные игрища.

Машина на фото образца: 1944 года
Двигатель: 1.1л, 4 цилиндра, 41 л.с.

Talbot_logo

Пара слов о бренде

Talbot AX65

1934_Talbot

Похоже, что вся эта серия получилась чем-то вроде археологических раскопок, когда по случайно найденной монетке надо восстанавливать историю деревни, на которую случайно наткнулся археолог… В 1934 году у Talbot (который STD, он же Clement-Talbot) были две модели: Twenty, он же AW75 и Dawn, он же AX65. У первой двигатель был объемом в 2.2л, а у второй — 1.66л, причем, оба движка были шестицилиндровыми.

Если учесть, что музей указывает, что объем двигателя тут 1.75л, то, скорее всего, это AX65, последний в этой серии.

Машина на фото образца: 1934 года
Двигатель: 1.7л, 6 цилиндров, 49 л.с.

Trabant_Logo

Рассказ о фирме здесь.

Sachsenring Trabant Standard

1968_Trabant

Самая простая комплектация Trabant (на что указывают крашеный бампер и отсутствие противотуманок), но зато в кузове универсал. У этой модели не было даже топливомера! Набитые полиуретаном сиденья нельзя было раскладывать, а ремни безопасности жестко крепились к кузову (то есть, менять высоту на стойке было нельзя). В 1968 году у машины появился круглый спидометр со встроенным одометром и даже заглушка под радиоприемник (Standard приемник не полагался).

Двигатель здесь двухтактный, мощностью в 23 л.с., он был «пристегнут» к 4-хступенчатой коробке передач (механической, поскольку полуавтоматический вариант Hycomat делали только для инвалидов).

Машина на фото образца: 1968 года
Двигатель: 0.6л, 2 цилиндра, 23 л.с.

Окончание следует

комментария 3

Subscribe to comments with RSS.

  1. manowaroff said, on 18 мая, 2022 at 12:57

    А как люди ездили на Трабанте, даже не зная, сколько у них бензина осталось?
    Хотя, у меня на Блюберде залип поплавок в топливном баке, так что я тоже несколько месяцев ездил, не зная, сколько у меня топлива в баке. Так что на всякий случай возил канистру с бензином. 🙂

    • pofigist said, on 18 мая, 2022 at 12:59

      А ХЗ если честно 🙂 наверное тоже возили с собой канистру, тем более, что в ГДР никогда нельзя было быть уверенным в том, что бензин на заправке будет в наличии 🙂


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: