Caister Castle — Часть 4. Benz, Bond, Briggs Stratton, BRM, Bugatti, Buick, Cadillac, Chrysler

Продолжение. Начало здесь

Не прошло и трех недель с момента моего предыдущего опуса, как я опять уселся за клавиатуру старого древнего компьютера, чтобы сочинить очередной шЫдевр, который (как мне хочется надеяться) не померкнет во веки вечные. На самом деле, эти самые три недели были для меня довольно тяжелыми (нет, я не о политике), потому что проект подошел к концу и надо было подчищать «хвосты», дописывать документацию, да и просто релизить софт, который мог бы нормально работать в медицинском устройстве. Но теперь все проблемы (тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо) были решены и осталось только добить оставшуюся документацию, а заодно и начать офисную войну на тему того, чтобы сохранить мою команду, которая мне, скорее всего, понадобится.

Заодно получил по шапке от жены, которая обозвала меня извращенцем за то что я, будучи в командировке, вместо того, чтобы обойти все окрестные рестораны (в том числе и звездно-мишленовские), предпочел просто заскакивать в местный Бургер-Кинг и брать там одно и то же «блюдо», то бишь, наггетсы с чипсами и колой. И так на протяжении 8 дней. Если честно, то дело тут даже не в деньгах (все оплачивает мой клиент), а в том, что после 10-12-часового рабочего дня просто не оставалось сил на то, чтобы сидеть сиднем в ресторане, ожидая того момента, когда официант соизволит притащить давным-давно заказанную мной еду и пытаясь при этом не уснуть. Да и к гастрономическим изыскам я абсолютно равнодушен, поскольку считаю, что еда — это просто перезарядка батарей, а все остальное просто неважно. Вот такой я неотесаный мужлан с нездоровыми привычками (здесь надо было ввернуть что-то из серии «крутоны» и «гренки», но мне просто лениво, так что уж простите).

Ну вот, а теперь, раз уж я, все-таки, засел за написание очередной серии обзора автомузея, постараюсь перейти к этой самой серии . Пока не уснул прямо за клавиатурой, разумеется.

Benz Velo

Классика музейного автожанра, которая есть практически везде, примерно как Ford T, с той лишь разницей, что этих самых T наклепали несколько миллионов, а общий тираж Velo (и его предшественника, Benz Patentwagen) едва-едва перевалил за тысячу штук. Впрочем, сей прискорбный факт музеи обходят, создавая реплики, количество которых, как мне кажется, явно превышает число выпущенных оригиналов.

На самом деле, я не в курсе — это реплика или оригинал, поскольку музей на этот счет ничего не говорит. Будем считать, что оригинал, жалко что ли?

Машина на фотографии : 1899 года
Двигатель : 1.1л, 1 цилиндр, 3.5 л.с.

Benz 24/60 Tourer

А вот это — нечто непонятное. Музей пишет о том, что модель называется 24/60 и при этом имеет шестицилиндровый движок. Все бы хорошо, но вот про такую модель не знает даже корпоративный сайт Мерседеса!

В те времена у Бенца были машины, более-менее похожие на эту, на которые ставили двигатели системы Найта. Они выпускались в различных вариантах: 6/25/38, 10/40/65 и 6/40/65, но у них у всех были четырехцилиндровые движки. Шестицилиндровыми были 28/90, но двигатели там были семилитровыми, а у этой машины — всего-то 4.2л.

В общем, я как-то даже и растерялся, поскольку идентифицировать это авто просто не могу.

Машина на фотографии : 1921 года
Двигатель : 4.2л, 6 цилиндров (?), 3.5 л.с.

Небольшой рассказ об этой фирме здесь

Bond Minicar G

А вот эта машинка к музею не относится — на ней приехал кто-то из посетителей или работников данной конторы. Это один из последних Бондов, поскольку изменения в налоговом законодательстве на родном для этих машин британском рынке, сделали их не особенно выгодными, по сравнению с «нормальными» автомобилями. Фирма пыталась бороться и сделать машину более привлекательной для клиентов. Так, например, на G появились замки дверей (с ключами, впервые в истории Bond), затем открывающаяся крышка багажника, сдвижные стекла в дверях, новые сиденья, а с 1963 года и более мощный двигатель, который развивал аж 14.5 «лошадей», вместо стандартных 11.5.

Это не помогло и в 1966 году Bond Minicar прекратили выпускать. Всего продали около 3200 машин из этой серии.

Машина на фотографии : 1961 года
Двигатель : 0.25л, 2 цилиндра, 11.5 л.с.

Если честно, то я никогда не думал, что доживу до такого момента, когда придется обозревать машины, сделанные известным брендом газонокосилок, но вот поди ж ты…

Фирма была основана в 1908 году в США и занимается, в основном, выпуском небольших двигателей для газонокосилок (собственно, этим она и знаменита), электрогенераторов и тому подобной техники, где нужны простые и недорогие бензиновые двигатели. Кроме того, она подвизается на ниве автокомпонентов и даже подписала соглашение с Тойотой, Daihatsu и Mitsubishi о совместном сотрудничестве. На данный момент, фирма принадлежит трастовому фонду KPS Capital Partners (который, кстати, владеет AM General, которая создала знаменитый Hummer и вообще является наследником Kaiser и, соответственно, Studebaker) и, похоже, относительно неплохо себя чувствует.

У меня, кстати, был вполне себе позитивный опыт с Briggs & Stratton в виде газонокосилки, которая, несмотря на полное отсутствие у меня интереса в техобслуживании оной, проработала 10 лет без каких-либо проблем. Впрочем, не совсем так — один раз она, все-таки, забарахлила и я поменял ей прокладки карбюратора (а заодно и прочистил его) и сменил масло. Впрочем, через пару лет она все равно решила уйти в бессрочную забастовку и была заменена на Mcculloch с движком Honda.

Briggs & Stratton Flyer

История создания этой машины уходит в 1908 год, когда довольно талантливый британский инженер Артур Уильям Уолл (Arthur William Wall) решил создать мотор-колесо, предназначенное для установки на набирающие тогда в Британии велосипеды. Колесо это прикреплялось к заднему колесу велосипеда и, в итоге, получался эдакий мопед, то бишь, велосипед с моторчиком. Новинка получила название Wall Autowheel и Уолл даже основал компанию по выпуску данного агрегата, но устройство получилось довольно ненадежным и мало подходило для моторизации велосипедов (все же помнят, что велосипеды могут наклоняться на поворотах, так? в этот момент, мотор-колесо отрывается от земли и никак не способствует продвижению данного транспортного средства).

Уолл оказался довольно хорошим инженером и довел-таки систему до ума, решив проблему отрыва колеса от земли (в разумных пределах, конечно), но вот бизнесменом он был довольно таки посредственным и не смог убедить клиентов, что все проблемы решены. Впрочем, в 1913 году он смог-таки подписать контракт с некоторыми производителями мотоциклов и велосипедов, причем, ожидаемый объем выпуска должен был бы составлять около 10 тысяч мотор-колес в год. Но в дело вмешалась некая военная операция, получившая позже название Первой Мировой войны, так что коммерческого успеха его предприятие не достигло.

В 1914 году в дело вмешались американцы (нет, я не про войну, хотя там они тоже поучаствовали). Некая фирма AO Smith (существующая и поныне и занимающаяся выпуском нагревателей и систем очистки воды) решила купить права на производство мотор-колес Уолла в США. Поначалу, они тоже хотели приделывать эти колеса к велосипедам, но затем, кому-то из руководства в голову пришла шальная идея: «а давайте присобачим это пятое колесо к четырехколесной тачке и посмотрим, что выйдет?». Так появился на свет AO Smith Flyer, наидешевейшее транспортное средство, представлявшее собой раму из досок, к которой было привинчено одно-единственное сиденье, а кузова, как такового, не было вовсе. Приводился в движение этот самый Flyer с помощью мотор-колеса Уолла, которое водитель мог поднимать или опускать, по желанию.

Машины были настолько дешевы, что даже вошли в книгу Гиннесса, как самый недорогой автомобиль всех времен и народов, поскольку стоили они около 100 долларов, что даже в те времена было немного (для автомобиля, разумеется). В итоге, несмотря на всю странность конструкции, машины начали находить покупателей.

В 1919 году, Briggs & Stratton, которые были больше заинтересованы в двигателе Уолла, чем в самом Flyer, выкупили права у AO Smith и стали производить эти машины самостоятельно. Фирма усовершенствовала двигатель, доведя его мощность до 2 л.с., а также способствовала росту фанатской базы, начав выпускать журнал Motor Wheel Age (век мотор-колеса), ориентированный на энтузиастов Flyer. Впрочем, в 1925 году руководству фирмы это все надоело и она продала все права на автомобиль (но не на двигатель, что важно) Automotive Electric Services Corporation. Выпуск машин, которые стали известны, как Red Bug (красный жук) продолжался еще несколько лет, пока Briggs & Stratton не перестали поставлять AESC свои двигатели.

В этой ситуации AESC ничего больше не оставалось, как не озадачится поиском альтернативных поставшиков, но таковых на американском рынке не находилось. И тогда фирма нашла довольно элегантное решение — мотор-колеса на их «жуках» стали приводить в движение моторчики от электростартеров от автомобилей Dodge. Разумеется, в таком виде машина уже была непригодна для обычных клиентов (положа руку на сердце, она вообще никогда для них не была пригодна), но тут обнаружился довольно интересный и новый рынок — увеселительные парки и гольф-клубы, где требовалось недорогое и чистое (в смысле выхлопа и шума) средство передвижения. В итоге, машину выпускали еще несколько лет, до середины 1930-х годов.

British Racing Motors

Представьте себе, что в некоем государстве была организовано предприятие, ставившее своей целью ни больше, ни меньше, как продвижение национальных интересов в автоспорте, импортозамещение иностранных компонентов, переход на полностью местные разработки (что, впрочем, никак не помешало использовать некие трофейные немецкие штуковины) и так далее. В команду набрали одних из самых известных «технарей», контора пользовалась благосклонностью сильных мира сего (да и даже самого государства), но при этом там царил раздрай, невнимание к деталям, полный пофигизм и неумение выдерживать сроки. Если какого-то успеха и получалось достичь, то это было не «благодаря», а «вопреки». В итоге, предприятие было закрыто за ненадобностью.

Нет, это я не про некую страну, занимавшую одну шестую земной поверхности и не про известный всем восточно-европейский пофигизм (тут впору привести поговорку о громе и крестящемся мужике). Речь идет об Англии и известной в кругах энтузиастов автоспорта (к которым, кстати, я себя не причисляю) фирме British Racing Motors. Так что, похоже, что при всех различиях англосаксов и восточноевропейцев (я специально не пишу «славян», ибо в том же СССР жители и носители советской культуры были не только славянами), похожего у этих двух общностей довольно много.

Компания была основана в 1945 году и поставила себе целью поддержание национального престижа в гонках Гран При (Формула 1), для чего надо было создать национальный спортивный автомобиль (эту проблему решили, утянув технические решения у Audi и Mercedes) и двигатель к нему. Первым двигателем фирмы стал движок V16 объемом в 1.5л и мощностью аж в 600 л.с. при 12 тысячах оборотов. Двигатель, впрочем, получился ненадежным, но потихоньку его довели до ума. За ним последовал двигатель довольно необычной конфигурации H16 (для тех, кто не в курсе, что это такое, можете прочитать об этой схеме в Википедии). Затем был еще V12.

Гоночные машины фирма тоже выпускала (я все время называю эту организацию фирмой, хотя, наверное, надо было бы говорить «команда», поскольку в гонках она выступала именно как спортивная команда). За нее гонялись такие известные личности, как Джим Кларк, Грэм Хилл и Джеки Стюарт. Выступали они, как и полагается таким гонщикам, отлично и за историю существования BRM, которая окончилась в 1977 году, в коллекции трофеев компании было 17 призов Гран При в Формуле 1.

BRM P83

Музей называет эту машину BRM H16, но мы же помним, что H16 — это двигатель (заводское обозначение P75)? А шасси под этот двигатель получило индекс P83. 

Машина в музее  была создана для сезона 1966 года и ее пилотами были Грэм Хилл и Джеки Стюарт.

Машина на фотографии : 1966 года
Двигатель : 3.0л, 16 цилиндров, 400 л.с.

Рассказ о фирме в трех частях: раз, два и три.

Bugatti Type 51

Вот я точно помнил, что 51-ю видел не раз и не два в различных музеях. Оказалось, что действительно, не раз и не два, а вовсе даже три, причем в различных кузовах, хотя, казалось бы, машина была предназначена исключительно для гонок, а для гражданских лиц имелась 55-я модель (то же самое, но для дорог общего пользования). А видел я эти машины в Nethercutt, Пражском Техническом и в Mullin, так что если вам интересен этот автомобиль, можете прогуляться по ссылкам и посмотреть на то, что выставлено там.

Машина на фотографии : 1931 года
Двигатель : 2.3л, 8 цилиндров, 187 л.с.

Пара слов о фирме здесь.

Buick Six

Насколько я понимаю (а музей тут абсолютно не помогает с идентификацией машины) — это Buick Six с каким-то довольно оригинальным кузовом, у которого можно снять крышу и стойки. С двигателем тут тоже не все ясно — Six выпускались либо с 3.7л, либо с 4.0 л. (и больше), но вот именно 3.9 у них, вроде бы, не было.

Музей характеризует автомобиль, как нечто легкоразгоняемое и трудноостанавливаемое, ибо задние тормоза были слишком слабыми для такой мощной и тяжелой машины. Но поскольку «тормоза придумали трусы», эту реплику мы, товарищи, отметем, как неорганизованную (с) Стругацкие.

Машина на фотографии : 1922 года
Двигатель : 3.9л, 6 цилиндров, 20 л.с.

Краткая история компании здесь.

Cadillac Fleetwood 60

А теперь перейдем к тому, что есть практически во всех музеях, то бишь, к классическим Кадиллакам поры расцвета американского автопрома.

Насколько я понимаю, это Series 60 Special четвертого поколения, в котором у этих машин отняли «ручку», так что на них на всех были только автоматические коробки. Музей утверждает, что это самый маленький Кадиллак тех времен, но мне так не кажется, потому что Series 62 был, все-таки, поменьше.

Кстати, разгонялся данный агрегат до «сотни» за 16 секунд, а расход топлива составлял 15 литров на трассе и 24 литра в городе.

Машина на фотографии : 1951 года
Двигатель : 5.4л, 8 цилиндров, 160 л.с.

Cadillac Eldorado

Типичный Кадиллак модели 1959 года (они все выглядели примерно одинаково и различались лишь типами кузовов и их размерами). Музей, кстати, вообще не упоминает модель автомобиля, просто утверждая, что это типичный автомобиль тех времен. Машина принадлежала Питеру Рахману, другу Кристины Килер (фотографию дамы в купальнике на стене видите? это она и есть) и Мэнди Райс-Дэвис (кто все эти люди?).

Машина на фотографии : 1959 года
Двигатель : 6.4л, 8 цилиндров, 325 л.с.

Коротко о компании здесь.

Chrysler Kew Six

Лично меня всегда поражает тот факт, как мало музеи рассказывают о своих экспонатах (может, они ничего о них не знают?). Про эту машину на пояснительной табличке сказано ровным счетом одно слово «Chrysler 1936». Это все.

Но мы же так просто не сдаемся, верно? Поскольку радиаторные решетки на Chrysler того времени были абсолютно другими (с вертикальными полосами), то стало ясно, что это не совсем Крайслер. Но ведь музеи не могут ошибаться, верно?

В данном случае, никакой ошибки и не было — дело в том, что гамме машин, выпускаемых фирмой Chrysler, существовал бренд Plymouth, который продавал модель PC, довольно похожую на машину, которая выставлена в музее. В общем, дело было так: в 1930-х годах Крайслер решил выпускать свои машины в Британии для местного рынка. Для этой цели, к гамме продукции завода в городе Кью (Kew), принадлежавшего Dodge и выпускавшего там грузовики Dodge Kew добавились машины моделей Plymouth и De Soto, а впоследствии и одна модель от, собственно, Chrysler. Продавались они все только под брендом Chrysler, поскольку какой-то «светлой» голове из группы маркетинга (или как там она называлась в те годы) пришло в эту самую голову, что слово Plymouth ассоциируется с пьяными матросами на английском сленге. Я понимаю, конечно, что я далеко не являюсь полноценным носителем английского языка, особенно в части древних сленговых выражений, но ничего такого найти не смог. Может, кому-то это просто приснилось по пьяни?

В любом случае, британские машины, продаваемые под брендом Chrysler, носили «чисто местные» названия — так Plymouth PC стал Chrysler Kew Six или Wimbledon (у этого варианта двигатель был 3.3 литра), De Soto стали именоваться Rihcmond или Kingston, а вот единственный «настоящий» Chrysler именовался Croydon (в девичестве Airflow).

Машина на фотографии : 1936 года
Двигатель : 2.8л, 6 цилиндров.

 

Продолжение следует