Pofigism as a lifestyle 2.0

Аббатство Stavelot — Часть 1. Alfa Romeo, Alpine, Amilcar, Austin-Healey, BMW, Bowman, Dallara, Ferrari


Знаете как определить тот факт, что тело начинает вступать в, как бы это сказать,  зрелый возраст? Это когда после почти месячных мотаний по миру (Беларусь, Шотландия, Франция, Бельгия) этому самому телу требуется отдых, желательно с книгой на диване и полным отключением абсолютно несоображающих мозгов. Эх… как вспомню себя лет двадцать назад, когда мог с утра смотаться в Португалию, а на следующий день оказаться в Германии, после чего в выходные вывезти семейство на пару дней во Францию и в понедельник быть на работе, свежим как огурчик… К сожалению, это время давно прошло, а при попытке пожить в таком вот режиме, уставший я начинает напоминать самому себе о том, что как бы уже давно не мальчик и пора бы и честь знать. К сожалению.

Впрочем, длительное молчание в блоге объясняется не только физиологическими причинами, но и чисто психологическими, главное из которых именуется красивым словом «прокрастинация», а в просторечии — «лень, матушка, одолела!». Однако, применив к себе прогрессивные методы аутотренинга, в народе именуемые «пинок себе под зад», я обнаружил себя у клавиатуры компа, набирающим данный текст и, что интересно, даже с некоторым желанием его написать. Так что будем считать, что все проблемы в мире происходят от ленивых мозгов.

Точно такая же проблема меня одолела в Бельгии, где мне не так давно пришлось провести 10 дней, помогая клиенту разобраться с техническими проблемами их системы (что вылилось в довольно длинный марафон совещаний, на которых, как водится, никто не собирался принимать особо интересных решений, так что пинки под зад приходилось раздавать всем, кто попадался под мой ботинок (если бы это был рекламный пост, тут бы последовало описание бренда и ценник, за который эти самые ботинки можно купить), в том числе и своему же собственному начальству, которое, кстати, за год общения со мной уже привыкло к фразе delegate upwards (то бишь, когда подчиненный отдает указания руководству и требует, чтобы это самое руководство приняло именно определенные этим подчиненным меры). Так вот, в середине между двухнедельными заседаниями, о ценности которых вы, думаю, уже составили себе мнение, у меня оказались два дня выходных, которые надо было как-то провести с пользой для себя.

В теории, это самое «с пользой», вполне могло бы вылиться в проглатывании очередного шедевра из «Саги о Форкосиганах», который я так опрометчиво загрузил на айпад, но мы же легких путей не ищем, так? И поэтому я мысленно отвесил пинка в свою собственную ленивую задницу и направил шины автомобиля в направлении аббатства Ставло (Stavelot), где, как мне неоднократно указывали, находился один из двух еще не посещенных мной в Бельгии автомузеев (второй — это музей автомобилей производства ГДР, но он закрыт до апреля). Музей этот называется Spa Francorchamps (Спа-Франкоршамп) и посвящен одноименному гоночному треку, который открыли еще в 1921-м году.

Трасса эта была самой быстрой в Европе и довольно сложной для прохождения — настолько, что пилоты Формулы 1 объявили ей бойкот в 1969 году (впрочем, в 1970 году гонки там вроде как состоялись), который закончился лишь в 1983-м. Музей же был открыт только в 1999 году, когда правительство Валлонии выделило грант на его создание в недрах аббатства.

IMGP3783

Собственно, про «недра» я упомянул не для красного словца — музей располагается в подземелье, в погребе аббатства, каковой погреб был расчищен и восстановлен в 1970-х годах. Впрочем, ремонтные работы в аббатстве ведутся и по сей день, так что приезжать туда ради красивых видов точно не стоит, разве что в сфере ваших интересов плотно угнездилась строительная техника.

Парковка была найдена довольно быстро, причем, не та, на которую указывали знаки, а та, куда меня привело творение некоей яблочной компании. Оказывается, что если не поехать на полностью забитую официальную парковку, а продраться к аббатству так сказать, через задний э… проезд (перефразируя классическую поговорку: per rectum ad astra), то там обнаруживается абсолютно пустая парковка (и бесплатная, к тому же), зарезервированная для посетителей аббатства. Туда я и воткнул свою Altea, оставив ее скучать в столь непрезентабельном месте.

Дальше был небольшой квест по прохождению церберов у входа, настойчиво требующих дань в евро и QR кодах (английский сертификат принимают), потому что у моего сослуживца код истек за день до посещения сего богоугодного места. Но дело как-то разрешилось (чего нельзя было сказать о попытке прорваться в Autoworld на следующий день, кстати) и мы вошли в усыпальницу спортивных автомобилей.

IMGP3804

Надо заметить, что музей этот довольно небольшой и состоит из трех залов. Первый — как бы коридорчик между двумя оставшимися, во втором акцент делается на «формулах» разных типов, а третий, на мой взгляд, самый интересный — на всем остальном, включая мотоциклы. Кстати, входной билет в аббатство дает право на посещение еще нескольких музеев, расположенных в нем. Например, выставка бельгийской карикатуры, посвященного, в основном, издевательствам над королевскими особами и тяжелой судьбе подданных этих самых особ. Без перевода, разумеется, поскольку явно рассчитывалось на то, что в эти самые карикатуры будут вникать иностранцы. Ну вот как у Пушкина было «я, конечно, презираю отечество мое с головы до ног — но мне досадно, если иностранец разделяет со мною это чувство.»

Еще одна выставка была посвящена тоже карикатурам (что-то типа «карикатуристы в борьбе за мир») и там, разумеется, все просто дышало политкорректностью и саможалением. То есть, полвыставки (если я правильно понял подписи, которые тоже были без перевода) были посвящены тому, как же тяжело карикатуристам живется (я это чувство, кстати, разделяю — в современном мире нельзя написать ничего, чтобы кого-то не обидеть, даже абсолютно нейтральные посты о машинах порой навлекают гнев кого-то, кому что-то в них не нравится), а вторая — абсолютно толерантно-стандартная: угнетенные палестинцы, злобный Путин, кровавые саудовские принцы, угнетенные злобными белыми африканцы, мир во всем мире и Трамп, Трамп, Трамп… Последнего изображали во всех позах, причем, иногда эти самые карикатуры были взаимоисключающими — например, он был показан, как слепой старик (в ермолке), которого ведет на поводке такса с израильским флагом. И тут же рядом примерно то же самое, но вместо ермолки на нем арафатка, а за руку его ведет саудовский принц (по крайней мере, я так понял, с окровавленным ятаганом) — как говорится, вы либо крестик снимите, либо штаны наденьте. Ну и без Трампа-марионетки Путина, разумеется, тоже не обошлось.

Остальные музеи, на мой взгляд, если и представляют какую-то ценность, то для тех, кто понимает о чем вообще идет речь. Например, музей Гийома Аполлинера (Guillame Apollinaire), журналиста и литературного критика. Не побоюсь показаться невеждой, но я никогда о нем не слышал и вряд ли услышу еще когда-либо (а вы?). Ну и краведческий музей Ставло, который, впрочем, был довольно интересен именно на свой краеведческий лад. По крайней мере, туда можно было зайти без мысли «а какого черта я тут вообще делаю?».

А теперь, когда вы уже поняли, что в Ставло ехать, скорее всего, не надо, давайте быстренько прошвырнемся по автомобильной части выставки. Как всегда, описание будет проходить «медленно и печально» (с), так что три серии этого фильма вам точно обеспечены. В конце-то концов, надо же мне о чем-то писать, так ведь?

alfa_romeo

Рассказ об истории фирмы здесь. А репортаж о «заводской» выставке машин здесь и здесь

Alfa Romeo GTA Giulia Sprint

1965-AlfaRomeo_GTA

Буква A в названии означала Alleggerita, то есть, облегченная. Для этого самого облегчения, стальные кузовные панели заменили на алюминиевые, а также сменили элементы салона на те, у которых был меньший вес. Машина выпускалась в двух вариантах: Stradale с двигателем 1.6л мощностью 115 л.с. и гоночном, с тем же движком, но уже в 170 л.с.
Всего выпустили 500 таких машин в рамках омологации.

Машина на фото образца: 1965 года
Двигатель: 1.6л, 170 л.с., 4 цилиндра

Alpine_logo

История бренда здесь.

Alpine A110 V85

1978-Alpine_A110

А вот насчет этой машины «ясно, что ничего не понятно». То есть, это точно A110, поскольку в этом ошибиться нереально, причем из тех времен, когда Alpine уже стала принадлежать Renault (впрочем, ромбик логотипа Renault у нее отодрали). А вот с двигателем — загадка: музей утверждает, что это вариант V85 с движком 1.4л и мощностью в 63 л.с. Но разве V85 не получила 1.3л от Renault 12 (нам он больше известен, как Dacia 1310) и, соответственно, он развивал в «спортивном» варианте 81 л.с.?

Да и с годом выпуска тоже как-то странно — машина датируется 1978 годом, но, насколько я помню, последние автомобили этой серии сошли со стапелей в 1977-м. В общем, странно это все.

Машина на фото образца: 1978 года
Двигатель: 1.4л, 63 л.с., 4 цилиндра

amilcar_logo

Рассказ о фирме здесь

Amilcar CS

1922-Amilcar_CS

А вот тут все просто и понятно — CS, выпущенный в свет в 1922 году, был укороченным вариантом самой первой модели фирмы, CC. С двигателем тоже все как и должно быть — 1л, 23 л.с.

Машина на фото образца: 1922 года
Двигатель: 1.0л, 23 л.с., 4 цилиндра
Максимальная скорость : 100 км\ч

AustinHealey_logo1

Краткий рассказ о бренде здесь

Austin-Healey 100

1954-Austin-Healey-100_4

Как мне казалось, я видел творения Austin-Healey во всех возможных вариантах. Но, как ни странно, вот именно такой автомобиль, я не встречал никогда. «Сотка», названная так по тому факту, что она могла разгоняться до ста миль в час, выставлена в музее Хейнса, но там вариант 100/6 (то есть, шестицилиндровая машина), а в Nethercutt есть еще более редкий экземпляр гоночного 100M Le Mans (с четырехцилиндровым двигателем, но с большей отдачей).

Впрочем, данный конкретный автомобиль, хоть и носит индекс 100/4 (который, кстати, завод никогда не присваивал — четырехцилиндровые «сотки» были просто «сотками» или 100M, но не 100/4), вряд ли у него под капотом стандартный движок. Дело в том, что двигатели у них были от Austin A90, то есть, 2.6л мощностью в 90 л.с. И даже у 100M движок при том же объеме выдавал «всего» 110 л.с. А вот если верить музею, то здесь с того же объема снимали 132 л.с., причем непохоже, чтобы это был какой-то суперспортивный вариант, ибо кузов абсолютно стандартный.

Машина на фото образца: 1954 года
Двигатель: 2.6л, 132 л.с., 4 цилиндра

bmw_logo

Рассказ о фирме в обзоре фирменного музея в Мюнхене (Части 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 7).

BMW 1800 Ti/SA

1965-BMW-1800

Победитель местной 24-часовой гонки BMW 1800 TI/SA 1965 года, был специальной омологационной версией, выпущенной в количестве 200 штук. Впрочем, купить их мог далеко не каждый — фирма продавала свои Turismo Internazionale (именно это означает TI) Sonder Ausstattung (спецверсия) только лицензированным гонщикам.

Машина на фото образца: 1965 года
Двигатель: 1.8л, 130 л.с., 4 цилиндра

BMW M3 E30

1992-BMW-M3

А вот это уже не обычная версия M3 (у той двигатель был 2.3л) и даже не Evolution с ее чахлым 2.5л, развивающим всего-то 238 л.с., а нечто построенное для гонок, так что движок здесь (явно взятый у Evo) выдавал аж 345 л.с.! Неудивительно, что в бельгийском чемпионате группы ProCar Touring B участвовали аж 7 таких машин и одна из них (та что в музее?) пришла первой. Интересно, что обычная BMW M3, единственная из всех машин под британским флагом, пришла последней, 19-й. Как-то вот сейчас стало за державу обидно…

Машина на фото образца: 1992 года
Двигатель: 2.5л, 345 л.с., 4 цилиндра

Bowman_Logo

Как многие знают, Англия — такая страна, где мелкосерийное производство узкоспециализированных автомобилей (в основном, гоночных, сделанных в кустарных мастерских) поставлено на поток. Чуть ли не в каждом городе есть мелкая фирмочка, которая пытается изобрести нечто более быстрое (и дешевое) чем то, что есть сейчас на рынке. Bowman Automotive была одной из таких компаний.

Фирма была основана в 1989 году, когда Стив Холлман (Steve Hallman) решил, что его гоночной команде хватит гоняться на машинах Ralt, а вместо этого надо выпустить свой собственный автомобиль для Formula 3. В теории, эта машина должна была бы выйти на трек в 1990 году, но из-за технических проблем ее выпустили только в 1991-м. Называлась она BC1 по имени и фамилии ее создателя, Брюса Кери (Bruce Cary).

Машина отличалась от других автомобилей в своем классе тем, что у нее была узкая колея, а колеса спрятаны за аэродинамиским обвесом. Впрочем, успешной машина не была и уже через год команда выставила на соревнования BC2, которая была построена по традиционной схеме. Впрочем, кроме «нормальной» колеи, она была почти такой же, как и BC1, зато сумела выиграть три гонки во Франции.

В 1993-м году команда представила BC3, но она оказалась хуже предшественницы и некоторые из пилотов предпочли ей Dallara (о них мы вскоре поговорим), так что ничего хорошего из BC3 не вышло. Равно как и из ее наследницы BC4, которая положила точку на создании машин Formula 3 этой фирмой. Сама же компания переключилась на выпуск машин для картинга, продажа которых продолжала поддерживать заводскую гоночную команду, причем команда сменила ориентацию с Formula 3 на NSCC (National Saloon Car Championship), для чего переделывала Peugeot 306.

На этом, впрочем, история фирмы не заканчивается — в 1998 году ее перекупил некто Вик Ли (Vic Lee), и превратил ее в Vic Lee Racing (VLR). Вообще говоря, у Ли был довольно приличный опыт в автогонках, но в 1990-х годах, он решил, что на этом больших денег не заработать и решил заняться перевозкой наркотиков, спрятанных в своих гоночных автомобилях и тягачах, которые перевозили машины из страны в страну. Итог был довольно ожидаем — 12 лет тюрьмы (впрочем, в 1998 году он вышел по амнистии).

Команда продолжала гоняться на Peugeot 306, 406 и 307, но Вик опять взялся за старое и опять загремел в тюрьму на пять лет за перевозку наркотиков. Это означало конец истории Bowman Automotive. Такие дела.

Bowman BC2

1992-Bowman-F3

Довольно нетипичный автомобиль от Bowman — нетипичный потому, что на BC2 (как и почти на все другие машины этой фирмы) ставили движки от Фольксвагена, а на этой — двухлитровый Фиат. А еще тут применили довольно интересный воздухозаборник — вот эта штуковина, похожая на ракету, торчащая слева от пилота, она и есть.

Машина на фото образца: 1992 года
Двигатель: 2.0л

Dallara_logo

К своему стыду, я никогда раньше не слышал об этой фирме, а она, оказывается, довольно известная в узких кругах любителей автоспорта, причем, некоторые сегменты этого самого автоспорота, похоже, монополизированы Dallara и отдавать их она никому не собирается.

Фирма была основана в 1972 году Джанпауло Даллара, итальянским автомобильным инженером, который начал свою карьеру в 1959 году у Феррари, через год перебрался в Maserati, а оттуда в Lamborghini, где работал над такими машинами, как Miura и Espada. Затем его заинтересовал автоспорт и он переключился на работу с командой Williams, помогая создавать болиды F1.

Однако, именно с Formula 1 у фирмы не заладилось. Не знаю точно, в чем там была проблема, но ни одна из их попыток влезть в эту нишу успехом не увенчалась, даже с командой Hispania. Впрочем, они как-то пытаются зацепиться там с помощью американской (принадлежащей УралКалию) команды Haas, лучший результат которой с 2016 годы — пятое место в общем зачете. Что явно лучше, чем полный провал с Hispania, разумеется.

А вот с Formula 3 у фирмы полный порядок. Мало того, что она потихоньку подгребала этот сегмент под себя, вытеснив уже упоминавшиеся выше Bowman и Ralt, так с 2020 вообще все машины в гонках формата Formula 3 используют шасси от Dallara. Аналогичная ситуация и с американскими гонкам Инди, только там она случилась еще раньше — в 2012 году.

Кроме всего прочего, фирма разрабатывала шасси для KTM X-Bow, Audi R8 LMP, Toyota GT-One и так далее. В дополнение ко всему этому, она объявила о создании дорожного суперкара Dallara EXP Stradale, но я так и не понял — они его продают или только рекламируют на сайте (здесь можно вставить осточертевший всем «прикол» про рыбов и красивое). В общем, похоже, что в отличие от многих своих конкурентов, фирма себя чувствует вполне неплохо.

Dallara F396

1998-Dallara_F396

Классический представитель машин Formula 3 от Dallara. Кстати, некий бельгиец David Saelens стал в 1998 году чемпионом Франции за рулем этого автомобиля.

Машина на фото образца: 1998 года
Двигатель: 2.0л, 210 л.с.
Максимальная скорость : 260 км\ч

ferrari-logo

Ferrari Dino 246 GT

1972-Ferrari_Dino_246

Одна из самых массовых машин от Феррари, Dino 246 разошлась весьма приличным тиражом в более, чем 3700 штук. А вот к описанию машины в данном музее есть вопросы. Начнем с того, что почему-то эту машину обозвали как GT/GTS. Но ведь S означало Spider, то есть, открытую машину, а тут перед нами купе, значит это точно GT. Более того, указанная мощность двигателя (180 л.с) относится не к 246-й модели, а намного более редкой 206-й (сделали всего 150 машин). Может, это американский вариант? Там было 175 л.с., а не 195, как у европейцев.

Машина на фото образца: 1972 года
Двигатель: 2.4л, 180 л.с.
Максимальная скорость : 235 км\ч

Ferrari F40

1989-Ferrari_F40

F40 — машина, созданная к 40-летию появления на свет первого автомобиля фирмы Ferrari, 125 S. Первоначально планировалось продать 400 таких машин за 400 тысяч долларов каждая. В итоге, жадность победила и продали более 1300 таких автомобилей, поломав таким образом стройную картину.

Машина на фото образца: 1989 года
Двигатель: 2.9л, 478 л.с. 8 цилиндров
Максимальная скорость : 324 км\ч

Продолжение следует

комментария 2

Subscribe to comments with RSS.

  1. […] Продолжение. Начало здесь […]

  2. […] когда единственный еще не виденный мною музей (в Stavelot: 1, 2, 3) оказался не таким уж и интересным? Ответ только […]


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: