Caister Castle — Часть 1. Введение

Когда я две недели назад, в очередной раз, ехал в Бельгию, у меня были наполеоновские планы. Не в том смысле, что я хотел устроить своим заказчикам Ватерлоо, а в более мирном (как бы грустно сейчас это бы ни звучало) — я просто хотел смотаться во Францию в музей Пежо и заглянуть в Мюлуз (или Мюлхауз), чтобы посмотреть что там новенького. Однако, реальность оказалась не столь доброжелательна к моим планам (тут впору вспомнить слова Фомы Кемпийского о том, что человек предполагает, а бог располагает), так что никуда я не поехал, а вместо этого, проторчал все десять дней с моей командой разработчиков в офисе компании, побив все рекорды проведенного на работе времени, которые когда-либо устанавали личности более-менее причастные к этой самой фирме.

В итоге, вернувшись домой, я понял, что в загашнике у меня остался всего один музей, а после того, как эта сага будет закончена, мне останется только заткнуться. Ну или попробовать выбраться куда-нибудь, где еще остались нехоженные мною музейные тропки. Впрочем, это будет потом, а пока что я буду говорить о давным-давно посещенном мною Caister Castle, то есть, замке Кейстер (или Кейста, если уж совсем правильно).

Сам по себе замок почти разрушен, но некоторые постройки сохранились. Впрочем, что я, замков не видел? Меня же машины интересуют!

Abarth Works — новые машины

Чем заняться в Бельгии фанату автомузеев в том случае, когда единственный еще не виденный мною музей (в Stavelot: 1, 2, 3) оказался не таким уж и интересным? Ответ только один — еще раз скататься туда, где от обилия автораритетов челюсть падала так, что вполне могла проломить дыру в бетонном полу. Так я и сделал, направив шины верной Алтеи на другой конец Бельгии, в Льер.

По дороге в сие благословенное место мне и моему коллеге, пардон за такую физиологическую подробность, захотелось, как бы это сказать в приличном обществе… жрать. Причем захотелось довольно прилично, а в таких случаях я обычно выбираю первый попавшийся по пути МакДональдс, но его в округе не оказалось, так что пришлось заехать в местный Quick.

И вот тут бельгийский идиотизм (собственно, серьезной мозговой недостаточностью страдают везде, но вот тут меня это просто поразило) проявился в своей полной красе. Дело в том, что в обычных местах в Бельгии проверяют осточертевшие уже всем и вся QR коды на входе в рестораны, что логично: если нет кода, то не соблаговолил бы месье (или минхеер) присоединиться к толпе людей, которая стройными рядами идет в славный город Юи (Huy по-местному)? А здесь логика была несколько другая — сначала надо было сделать заказ, оплатить его, потом посидеть внутри ресторана примерно минут 10, пока заказ не вынесут и вот тогда показать этот код, а если его нет, то присоединяться к указанной толпе. Вот где здесь ковидная логика? (это риторический вопрос, можете не отвечать).

На наше счастье, у меня было аж два таких кода, один английский, а второй — бельгийский (я уже дважды объяснял почему, так что в третий раз этим заниматься не буду). Поэтому, свою вожделенную порцию картошки и бургера забирал английский я, а вторую такую же — моя бельгийская ипостась. Вот так вот и разрешили данную странную, на мой взгляд ситуацию.

Ярис — всё

На Новый, 2009 год, жена попросила у Деда Мороза, чтобы она начала зарабатывать больше меня. Так и случилось — в 2009-м меня уволили из фирмы, в которой я отработал почти девять лет и добился более-менее неплохой зарплаты. В 2009 году в Англии был серьезный кризис и найти работу было очень тяжело, а уж о сохранении уровня зарплаты даже и речь не шла. Через три месяца после увольнения (и пять набранных кило) я еле-еле нашел работу за 100 км от дома и за половину от того, что получал ранее.

Новой работе я был несказанно рад (а уж как домочадцы были рады, что папа, наконец-то перестанет шляться по дому со смурной рожей!), но через пару-тройку месяцев, стало ясно, что у меня есть проблема. Нет, не в проффесиональном плане, а во вполне бытовом — дело в том, что мой автомобиль, который я покупал из серии «шоб было» и при покупке не смотрел на расход бензина (а зачем, если фирма оплачивала все поездки?) оказался весьма прожорливым, хотя и ездил очень неплохо. Звали его Ford Mondeo и его двухлитровый бензиновый движок, прособаченный к четырехступенчатой автоматической коробке Durashift, потреблял просто неприличное количество бензина, цена на который, к слову сказать, тогда как раз выросла на треть.

Аббатство Stavelot — Часть 3. Opel, Porsche, Renault, Spice, Toyota, Ultima, Volkswagen

Окончание. Начало здесь

Рассказ о фирме здесь.

Opel Vectra

Да простят меня опелеводы, но я всегда расценивал машины этой марки как повозки для тех, кто машинами не интересуется в принципе. Такое впечатление у меня сложилось после того, как волею нанявшей мя компании мне пришлось несколько месяцев кататься на Opel Signum, а до (и после) того — на Astra, Meriva, Mokka X (не дай-то Господь очутиться в ней еще раз) и, не к ночи будь помянута, Corsa (с двигателем, как выражается один мой товарищ, минус один литр, почти то же самое, на чем я ездил всю прошедшую неделю). Ну и Adam туда же, конечно. Его, кстати, надо было назвать каким-то женским именем, а не мужским, потому что крышка багажника там открывается весьма эротично: в виду отсутствия кнопки (там сенсор стоит) надо просунуть руку в отверстие и нежно там погладить, чтобы дверь багажника открылась.

Однако оказалось, что у Опеля были и вполне злобные машины, вот как та, что выставлена в музее. Она участвовала в 24-часовых гонках в 1996 году (сошла с дистанции) и в 1997-м (в этом я не уверен, ибо в списках она не значится). Кстати, Opel Astra стала первой в тех же 1996 и 1997 (в своем классе, конечно).

Машина на фото образца: 1996 года
Двигатель: 2.0л.

Аббатство Stavelot — Часть 2. FN, Ford, Honda, Lola, Lotus, MG

Продолжение. Начало здесь

История оружейной и, в отдельно взятые моменты истории, автомобильной фирмы FN — здесь

FN 1300S

С этой машиной, как зачастую водится в музеях, опять возникают вопросы. Музей утверждает, что у нее движок 1.8л и при этом же, приводит результаты гонок в Spa Francorchamps, где эта машина заняла первое место в своем классе. Все бы было хорошо, но если посмотреть именно на результаты тех гонок, то становится ясно, что класс этот был для машин с двигателями от 1.1л и до 1.5л. То бишь, у нее никак не мог быть движок 1.8л, тем более, что в те годы у FN была только одна модель, выставленная на Grand Prix — 1300S, у которой, как вы можете догадаться, движок был 1.3л.

Если же отвлечься от довольно странной информации на табличке в музее, то этот автомобиль дважды участвовал в 24-часовых гонках бельгийского Гран При (1925 и 1926 годы) и оба раза становился первым в своем классе (и, соответственно, шестым и вторым в общем зачете). В общем, довольно заслуженная колымага, надо признать.

Машина на фото образца: 1925 года
Двигатель: 1.8л., 4 цилиндра