Музей городского пассажирского транспорта (Минск) — Часть 2

Продолжение. Начало здесь

Подробный рассказ о московских машинах в обзоре ретромузея в Москве — здесь и здесь.

Москвич 401

Как я уже говорил ранее, количество легковых автомобилей в этом музее довольно скромное и ограничено стандартным набором советских машин: Москвич, Победа, Запорожец, Жигули и так далее.

Я так понимаю, что это 401-420A, в кузове «четырехдверный кабриолет». Кстати, если учесть, что таких машин было выпущено относительно немного (менее 10% от общего объема выпуска), то это довольно редкая штука. Впрочем, я слышал о том, что некоторые не особо церемонящиеся с автоклассикой продавцы, спиливали крышу у обычных моделей и выдавали получившийся обрезок за кабриолет. Но будем надеяться на то, что в государственном музее стоит «правильный» автомобиль.

Двигатель : 26 л.с., 1.07л
Максимальная скорость : 90 км\ч

Все началось в 1923 году, когда Йорген Расмуссен основал фирму по выпуску металлоизделий под названием Metallwerke Frankenberg GmbH. Поначалу, компания пробавлялась выпуском комплектующих для DKW, но вскоре было решено начать выпуск своих собственных автомобилей, но не простых, а трехколесных. Первая машина называлась TV300 и продавалась как DKW, тем более, что двигатель там как раз и был стандартным для DKW — двухтактник.

Затем последовали еще пара моделей и оказалось, что фирма попала, что называется, в яблочко — вокруг бушевал финансовый кризис и выпуск дешевых развозных трехколесных грузовичков помог компании удержаться на плаву и даже расширить производство. Дело дошло даже до выпуска легкового автомобиля Stromer, который, впрочем, в отличие от грузовиков был сделан по «перевернутой» схеме: два колеса спереди и одно сзади. Примерно тогда же фирма начала именовать себя Framo (от FRAnkenbergMOtorenwerke).

Во время Второй Мировой фирма выпускала небольшие грузовички Framo V501, а также некоторые виды вооружения, такие, например, как противотанковые ружья. Когда власть в Германии сменилась, Расмуссена (не Йоргена а его сына Ганса) за сотрудничество с нацистами упекли в тюрьму, а сам он уехал обратно в Данию (как вы, возможно, догадались, Расмуссен — не очень-то немецкая фамилия). А Framo осталась в советской оккупационной зоне и была присоединена к консорциуму IFA.

До 1949 года, теперь уже народный завод, выпускал различные технические штуковины, вроде телег на конной тяге и запчасти для других восточногерманских предприятий. Затем на конвейер вернули Framo V501, а через несколько лет завод стал выпускать новую модель Framo V901, грузоподъемностью в 750 кг. Эту модель выпускали и после 1957 года, когда правительство ГДР решило переименовать завод в Barkas (мы наш, мы новый мир… и далее по тексту), но 901-ю модель население все равно упрямо называло Framo. Ситуация изменилась в 1961 году, когда на смену V901 пришла хорошо известная в СССР модель Barkas T1000, ставшая, фактически, единственным типом автомобиля, выпускаемого данным заводом.

Машина была востребована на восточногерманском рынке (если это, конечно, можно было назвать рынком) и завод, что называется, «забил» на дальнейшее ее развитие, соредоточившись на разработке и выпуске двигателей. Кстати, именно это и помогло компании выжить, когда Германия объединилось и бывшая ГДР-овская экономика стала разваливаться: Barkas тесно сотрудничал с Volkswagen даже в советские времена, а после 1989 года VW потихоньку начала прибирать Barkas к своим капиталистическим рукам. Разумеется, древний T1000 пошел «под нож» а фирма сосредоточилась на выпуске двигателей для Volkswagen. Однако, поскольку предприятие продолжало работать в социалистическом режиме, то есть, невзирая на себестоимость продукции, в 1991 году оно обанкротилось, в результате чего, Volkswagen прибрал его к рукам и теперь там все так же собирают двигатели Volkswagen, но уже под руководством самой фирмы. Такие дела.

Barkas T1000

А вот, собственно, и герой вышеприведенного повествования, единственный автомобиль фирмы, который продавался только под именем Barkas. Состояние у него «не ахти», но, по сравнению со многими другими экспонатами музея, он вполне неплохо выглядит.

Двигатель : 45 л.с., 1.0л

Краткий рассказ о заводе здесь

ЕрАЗ 762

Если говорить о плачевном состоянии, то вот вам пример. Впрочем, выживших ЕрАЗов не так уж и много, так что эта машина должна благодарить судьбу за то, что она еще не попала на свалку. Кстати, когда я сходу определил данный автомобиль (а в Беларуси ЕрАЗы были редкостью, поскольку Латвия как-то ближе с географической точки зрения), экскурсоводша пробудилась от молчаливой полудремы и, видимо, в ней взыграла национальная гордость (она, как оказалось, была армянкой), так что она подтвердила и историю с Севаном (дорога к которому была утыкана перегревшимися ЕрАЗ) и то, что завод, фактически, разворовали.

А теперь ненадолго перейдем к польскому автопрому. Надо сказать, что первые сорок лет истории FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych — завод по выпуску грузовиков) не особо интересны: СССР построил завод, на котором выпускался клон ГАЗ-51 под названием Lublin-51, а затем, с 1959 года начали выпускать фургоны Zuk, которые постоянно модернизировали. В общем, типично советское производство. А вот после того, как Польша сменила путь развития на капиталистический, начался сериал «выжить любой ценой».

С 1991 года завод, что называется, искал себя и брался за любые работы (так, например, в 1993 году там выпускали Peugeot 405). Впрочем, свои собственные модели завод тоже пытался создать — в том же 1993 году на свет появился Lublin 33, вполне современный фургон, который, впрочем, был прибит в 1995 году, когда началось сотрудичество с Daewoo Polska и на конвейер встала Nexia. Впрочем, прибили его не окончательно — модель вскоре переименовали в Lublin II (а новую модель в Lublin III) и вернули на конвейер. Что важно, в начале 2000-х, Daewoo прикупило серьезную долю в британской LDV и начало совместную разработку нового фургона, который получил название LD100.

Вскоре, впрочем, Daewoo Polska обанкротилась, а LDV решили довести машину до ума самостоятельно — так на свет появился LDV Maxus. Вместе с Daewoo обанкротился и завод FSC (тогда его переименовали в FS Honker, поскольку он выпускал еще и военные внедорожники этой марки) и он был куплен фирмой Andoria, которая, в свою очередь, пыталась продолжить производство, но не сложилось и  компания была перепродана британской фирме, сайт которой находился на домене .ru — Intrall.

На тот момент, у FS был неплохой прототип, под названием Lubo, доработку которого вели в России и Польше. Машина получилась визуально неплохой, вот только я никак не могу вспомнить, у какого виденного мной фургона такая огромная «пасть» радиаторной решетки. Впрочем, я на фургоны внимания особо не обращаю, так что мне простительно. Так вот, параллельно с Lubo, Intrall продолжила выпуск Honker и Lublin и даже купила лицензию на машины Praga, но тут заартачилось министерство обороны Польши (которое закупало весьма приличные объемы продукции Intrall) и выставило условие, по которому поставщиком военного ведомства должны быть компании под контролем (то есть, более 51%) поляков. Intrall обанкротился, а останки FSC были проданы небольшой компании DZT, которая занималась (и занимается и по сей день) выпуском обивочных материалов для автопрома. На тот момент на DZT трудилось около 100 человек…

Что же касается дальнейшей судьбы Lublin LD100, то он стал LDV Maxus. Сама LDV была перепродана группе ГАЗ, а потом, за ненадобностью, китайской SAIC (через малайзийскую Weststar). Такие дела.

А вот и он — наш Жук.

История завода здесь

Эта Победа, на первый взгляд, производит приятное впечатление. Ровно до того момента, пока не подходишь поближе — двери висят вкривь и вкось, а между ними какая-то проставка шириной сантиметра три, причем она по высоте не совпадает с самими дверями. Уж не знаю, было ли это нормой в те годы, но впечатление такое, что машину собрали, как Lego, по кусочкам, склеили «Моментом», а потом все это покрасили из баллончика. Даже обидно становится за легенду советского автопрома.

Год выпуска : 1955
Двигатель : 52 л.с., 2.1л
Максимальная скорость : 105 км\ч

ГАЗ-67Б

Если вы начали восхищаться прекрасным камуфляжем, то спешу вас разочаровать — это не краска. Вернее, краска, но не везде. Сравните состояние этой машины и той, что выставлена в музее Задорожного и поплачьте. Кстати, эта машина — предпоследнего года выпуска.

Год выпуска : 1952
Двигатель : 54 л.с., 3.28л
Максимальная скорость : 90 км\ч

ГАЗ-24

Волга-такси в далеко не лучшем состоянии. Но на ностальгию пробивает, и то хорошо.

ГАЗ 69

Милицейский «козлик», явно доработанный до глухого состояния кузова не на родном заводе. Или я ошибаюсь и существовали и такие заводские модификации? Кстати, я не уверен, что это ГАЗ, а не УАЗ, потому что на УАЗе их тоже делали.

ГАЗ 51

«Если на клетке слона прочтешь надпись: буйвол, — не верь глазам своим», говорил незабвенный Козьма Прутков. Итак, перед вами нечто, с надписью Opel Blitz на капоте и радиатором, по форме весьма напоминающим типично немецкие грузовики времен Второй Мировой. Я так понимаю, что перед создателям этой (киношной?) машины поставили задачу превратить ее в Opel Blitz A?

На деле же — это просто ГАЗ-51 с другим радиатором и другими косметическими изменениями, превратившими его в невиданное чудо (сомневаюсь, что этих самых Opel Blitz осталось много).

ГЗА

История создания этого автозавода для меня стала открытием. Я всегда считал, что первым автозаводом, который стал собирать машины Ford в СССР был ГАЗ, а оказалось, что это было не так. В 1929 году было заключено соглашение между правительством СССР и фирмой Ford о выпуске моделей Ford A и AA в Нижнем Новгороде, для чего планировалось построить завод, что называется, с нуля. Но молодой стране отчаянно требовались грузовики, так что ждать окончания строительства она не могла. И тогда было принято решение построить дополнительный цех на заводе Гудок Октября, который стал называться Первым Автосборочным Заводом (нет, ПАЗ — это другое, хотя впоследствии они были взаимосвязаны).

Первые машины сошли с конвейера Первого Автосборочного в 1930 году (это было, фактически, отверточное производство где собирали грузовики из американских машинокомплектов). А когда строительство ГАЗ было закончено, Первый Автосборочный стал его филиалом. Впрочем, история завода на этом не закончилась, поскольку вместо грузовиков там стали собирать автобусы, например, ГАЗ 03.

В 1946 году завод опять стал самостоятельным и получил название ГЗА (Горьковский Завод Автобусов) и поначалу он продолжил выпуск довоенных моделей. Первая послевоенная модель автобуса появилась на свет в 1950 году и называлась ГЗА-651. Впрочем, автобусы эавод выпускал недолго — уже через год, в 1951 году, предприятие перепрофилировали на выпуск радиотехнических изделий, а ГЗА-651 передали на ПАЗ (Павловский Автозавод). Вот такая вот история.

ГЗА 651

Я не уверен, что это оригинальная машина производства ГЗА, поскольку для этого музея она выглядит довольно неплохо. Впрочем, возможно, ее когда-то реставрировали, а на совести этого музея числится только доведение ее до теперешнего состояния. Интересно, кстати, что музей позиционирует этот автобус как (только не упадите с кресла) «низкопольный городской большой вместимости». Серьезно?

Двигатель : 70 л.с.
Максимальная скорость : 60 км\ч

Компания была основана в Венгрии братьями Ури в 1895 году и занималась ремонтом и созданием карет и повозок. Затем она потихоньку начала выпускать автобусы и достигла в этом вполне приличных успехов — настолько, что даже пришедшие к власти в Венгрии коммунисты, национализировав фирму, продолжили выпуск автобусной техники.

В соцвремена, бренд Ikarus был очень хорошо известен в странах СЭВ (впрочем, в капстранах тоже — например, у компании был сборочный завод в США (!). А вот после краха СССР и его системы, у компании начались проблемы, которые она отчасти решила, войдя в состав холдинга Irisbus, в который также входили Renault, Magirus-Deutz и другие именитые автобусные фирмы. Впрочем, счастье продолжалось недолго: Irisbus был реорганизован в Iveco Bus, а Ikarus отпущен на вольные хлеба, где благополучно испустил дух, несмотря на отчаянные попытки бывшего руководства фирмы не допустить такого исхода. Такие дела.

Ikarus 280.08

Думаю, что любому, кто жил в позднем СССР, знакома эта машина. Лично мне очнеь нравилось ездить на ней там, где прицеп соединялся с основной частью автобуса — там был поворотный круг, а вокруг него была резиновая «гармошка». В общем, интересная была штука.

Полная загрузка автобуса была очень приличной: 168 пассажиров из которых 37 могли сидеть. Снаряженная масса составляла более 12 тонн

Двигатель : 220 л.с., дизельный
Максимальная скорость : 65 км\ч

Ikarus 256

Междугородний автобус от того же Ikarus. Двигатель тут, похоже, тот же самый, а вот вместимость поменьше — 45 пассажиров, зато для каждого из них было выделено сиденье.

Двигатель : 220 л.с., дизельный
Максимальная скорость : 67 км\ч

Я думаю, что все слышали про НАМИ-50 «Белка», небольшой автомобиль вагонной компоновки, который планировалось выпускать на Ирбитском Мотоциклетном Заводе. А вы знали, что был еще и НАМИ-48 «Огонек», который был улучшенным вариантом «Белки»?

Нет, я не решил резко сменить тему, в которой собирался написать пару слов о заводе, выпускавшем автомобили под маркой «Иж». Дело в том, что ИМЗ не мог освоить серийный выпуск автомобилей, но в НАМИ понимали, что мощностей других автомобильных заводов в СССР было недостаточно для удовлетворения спроса, поэтому тщательно «пробивали» идею о создании дополнительных мощностей, причем неважно где — хотя бы и на ИМЗ. В начале 1960-х мольбы НАМИ были услышаны и министерство оборонной промышленности подрядило фирму Renault на строительство нового современного завода в Ижевске. Так было создано автомобильное подразделение концерна Ижмаш.

Поначалу, завод выпускал Москвичи (408, потом 412) и вариации на их тему (взять хотя бы тот же Иж-Комби, единственный лифтбек в СССР). Затем настала пора своих собственных прототипов, а, впоследствии, и моделей (Ода и Орбита, которые умудрились сохранить задний привод). А потом начались 90-е, производство машин упало почти до нуля. В 1999 году завод был приватизирован и потихоньку начал возрождаться, причем новые хозяева сделали ставку на контрактное производство машин ВАЗ и Kia. Но в 2009 году компания обанкротилась окончательно.

В 2010 году долги компании были погашены государством, а сам завод был впоследствии продан группе Renault-Nissan, которая возобновила там производство машин АвтоВАЗ. На сегодняшний момент, компания называется Lada Ижевск и, в отличие от многих других фирм, про которые мы сегодня говорили, продолжает свое существование.

ИЖ 2715

«Каблучок» с типичной для ижевских машин «мордочкой». Мог перевозить до полутонны груза.

Год выпуска : 1985
Двигатель : 67 л.с
Максимальная скорость : 115 км\ч

Помните ГЗА 651? Когда его передали на ПАЗ, выяснилось, что автобусов все равно не хватает и их начали выпускать на других предприятиях (например, в Риге). Одним из таких заводов был Курганский КАвЗ.

Собственно, история завода вполне стандартна для советских организаций — жили себе не тужили, раз в черт-ти сколько лет ставили на конвейер новую модель (ибо зачем тужиться, и это возьмут), затем ба-бах! и перестройка, рыночные отношения, бандитские девяностые, банкротство, Дерипаска (или любой аналогичный олигарх), опять банкротство и вхождение в состав группы ГАЗ или АвтоВАЗ. Вроде бы ничего не забыл?

С КАвЗ все это тоже было. И, как я уже говорил, в полном соответствии с вышеупомянутым сценарием, завод сейчас входит в группу ГАЗ вместе с ПАЗ и ЛиАЗ. По крайней мере, он существует, в отличие от того же Ikarus или FSC.

КАвЗ 685

Дальнейшее развитие идеи ГЗА 651, но на базе ГАЗ 53. Кстати, описание музея к этому автомобилю тут довольно правдиво — высокопольный, средней вместимости, 28 пассажиров из которых 21-сидячий.

Двигатель : 120 л.с
Максимальная скорость : 80 км\ч

Окончание следует