Abarth Works — Часть 8. OSI, SAAB, SEAT, Simca, Volkswagen, ZSD

Окончание. Начало здесь

В 1960 году руководство фирмы Ghia решило разделить производственное и дизайнерское подразделение на две независимые (по крайней мере, на бумаге) фирмы. Ghia осталась, собственно, Ghia, а вот производственники стали называться O.S.I (Officina Stampaggi Industriali — то бишь, в вольном переводе — завод по выпуску промышленных штампованных изделий). Руководить новой фирмой был поставлен Луиджи Сегре (Luigi Segre), который был, к слову, владельцем Carrozzeria Ghia, а его бизнес-партнером стал некто Арриго Оливетти (Arrigo Olivetti), у которого была компания по выпуску прицепов, Fergat.

Поначалу, компания зарабатывала на хлеб тем, что выпускала машины для Ghia (которая, в свою очередь, делала их для других автофирм, например, для FIAT и Alfa Romeo. К слову сказать, невероятно красивый FIAT 2300 S Coupe, который мы видели в этой части — продукция именно OSI. Эта же фирма выпускала Alfa Romeo 2600 Berlina de Luxe. Вскоре было решено начать выпуск машин под собственным брендом и первым таким автомобилем стал OSI 1200 S — кабриолет, основанный на FIAT 1100.

Впрочем, самым большим заказчиком новой компании был вовсе не FIAT, как можно было бы подумать, а Ford — именно для них OSI выпускала Ford Anglia Torino 105E, каковая модель разошлась тиражом 10007 машин. Для OSI это было огромным количеством, а вот для Ford — наоборот. Дошло до того, что руководство Ford обвинило OSI в том, что из-за отвратительного качества пострадали не только продажи данной модели, но и сам бренд Ford Italia, так что договор был расторгнут и больше машин для Ford фирма не производила (что, кстати, довольно забавно, потому что именно Ford, в конце-то концов, приобрел Ghia и превратил некогда известный бренд в уровень оснащения своих машин — довольно, скажем так, аляповатый, на мой взгляд).

В 1963 году Луиджи скоропостижно скончался, а вместе с ним оборвались и связи с Ghia. Как вы наверняка знаете — в бизнесе неважно что ты делаешь, важно то, кого ты знаешь. И так получилось, что у отпущенной на вольные хлеба OSI, не осталось никаких подрядов на выпуск машин для Ghia, поэтому срочно пришлось искать какие-то новые контракты. Но для того, чтобы заявить о себе в положительном ключе (не рекламировать же скандально известный Ford Anglia Torino!), фирме требовался какой-нибудь известный дизайнер, поскольку Оливетти ничего в дизайне не понимал и не хотел понимать. Таким дизайнером стал Серджио Сарторелли (Sergio Sartorelli), который был известен тем, что создал уже упомянутый FIAT 2300 S Coupe, а также Karmann-Ghia Type 34 для Фольксвагена.

Под руководством Серджио фирма создала OSI-Ford 20M TS, который базировался на Ford Taunus и довольно оригинальный прототип Bisiluro Silver Fox, который лучше всего описать, как катамаран на колесах (собственно, bi siluro и означает «две торпеды»). Фактически, OSI-Ford стал единственной массовой моделью фирмы, потому что финансовое ее положение было, скажем так, плачевным. Несмотря на попытки скооперироваться с другими производителями — например, в OSI создали прототип DAF City, напоминающий уменьшенное лондонское такси, а также два внедорожника — Cross Country (основанный на FIAT 124) и WeekEnd (на базе FIAT 850), — серийного выпуска эти модели не увидели.

Как сейчас модно (или уже немодно?) писать, конец был немного предсказуем. В 1966 году, через год после пришествия в фирму Сарторелли, компании пришлось уволить 2000 работников, а декабре 1967 выпуск автомобилей OSI был полностью прекращен. Последним заданием Сарторелли стало закрытие фирмы и, по возможности, распродажа имущества. С этим заданием он, кстати, справился вполне неплохо, разделив компанию надвое (опять!): одна часть отошла к FIAT (вместе с самим Сарторелли) и стала называться Future Studies в Centro Stile FIAT (Сарторелли был главой этого отдела), а вторая стала выпускать пресс-формы и другие металлоизделия. На этом история OSI заканчивается. Такие дела.

OSI-Ford 20M TS

Как мне кажется, корни FIAT 2300 S Coupe тут прослеживаются довольно явно. Машину выпускали с одним из двух двигателей V6 — двухлитровым и 2.3-литровым. Всего выпустили около 2200 автомобилей (по другим источникам 3500) из которых более 200 еще живы.

Весьма подробный рассказ об истории фирмы в обзоре музея SAAB (6 частей): 1, 2, 3, 4, 5 и 6.

SAAB 96

Если честно, то я совершенно не уверен в том, что это 96-я модель. Если исходить из того, что капот перетянут ремнем, то это вполне может быть GT750 или даже GT850. Или поздний 93-й, поскольку на «лицо» они все были более-менее одинаковыми и отличались, в основном, компоновкой задней части (например, площадь остекления была больше), которую я не смог сфотографировать детально.

SAAB 96

А вот это уже точно 96-й образца 1965 года или более поздний.

SAAB Sport Monte-Carlo

Если судить по перетянутому ремнем капоту и жалюзи на капоте, это вариант Monte-Carlo с двигателем в 70 л.с.

SAAB Sonnett II

Если я правильно понимаю, что это одна из первых серий 97-й модели с двухтактным двигателем. Таких машин сделали несколько сотен штук.

SAAB Sonnett V4

Все тот же Sonnett 97-й серии, но уже с фордовским движком V4 объемом в 1.5л.

Как ни странно, но в моем блоге 25 записей, так или иначе относящихся к SEAT, но ни одна из них не рассказывает про саму фирму или даже какие-то музеи, в которых выставлены автомобили SEAT. Практически все они — нытье про мое общение с моей же SEAT Altea, ну или с дилерами испанской компании, причем, если первая не доставляет мне никаких особых проблем, то ситуация с дилерами полностью противоположна — такого мерзкого обслуживания я очень давно не встречал. Впрочем, в данном повествовании меня интересуют не дилеры, а история самой фирмы, так что думаю, что надо перейти прямо к ней, не растекаясь мысью (или мыслью?) по древу.

Если я задам сам себе вопрос на тему «а что же мне известно насчет испанского автопрома, кроме SEAT?», то ответ будет неутешительный. Нет, я конечно, помню о Hispano-Suiza (а кто о ней не слышал-то?) и даже могу похвастаться эрудицией насчет Abadal, Pegaso и Santana (которая, к слову, скончалась совсем недавно — в 2011 году), но вот как-то больше ничего в голову не приходит. Впрочем, я никогда не позиционировал себя в качестве гуру автоистории, так что мне это простительно.

Одна из причин того, что довоенный (имеется в виду Вторая Мировая война) испанский автопром пребывал в рудиментарном состоянии, заключается в том, что Испания была довольно бедной страной, а гражданская война никак не улучшила состояние ее экономики. Впрочем, благодаря этой войне, Франкистская Испания не ввязалась во Вторую Мировую (она просто не могла себе этого позволить, ибо экономика была в настолько плачевном состоянии, что поддержать военные действия Испания не могла). В результате, Испания де-юре объявила о своем нейтралитете, а де-факто поддерживала Италию и Германию (что, кстати, повлияло на судьбу будущего автоконцерна).

В 1940 году, в разгар военных действий в Европе, руководство Испании осознало, что без своего автопрома стране не обойтись. Для этого был создан концерн SIAT (именно так: Sociedad Iberica de Automoviles de Turismo, то есть, иберийское общество по выпуску туристических автомобилей). Впрочем, несмотря на то, что первоначально концерн был частным предприятием, его быстро национализировали и тут выяснилось, что, собственно, ничего кроме шикарных автомобилей, которые уж точно не были нужны подорванной экономике Испании, выпускать-то, собственно, было нечего. В итоге, проект заморозили до 1948 года, когда испанские банки начали переговоры с итальянцами и немцами по проекту создания испанского автопрома. Почему именно с ними? Все просто — многие страны Европы (те же Британия и Франция, например) имели весьма прохладные отношения с Испанией, не простив ей моральную и материальную поддержку стран Оси. А вот итальянцы и немцы как раз были готовы разговаривать с испанцами, во многом именно из-за этой самой поддержки.

Переговоры шли с Фольксвагеном и Фиатом, но победил в гонке именно последний. Причин было несколько: во-первых, у Фиата уже был опыт общения с испаскими рабочими (оказывается, была такая фирма FIAT Hispania, которая, впрочем, была полностью уничтожена во время гражданской войны), во-вторых, итальянцы уже доказали на деле, что они могут наладить производство своих машин за границей (NSU-FIAT, Polski FIAT и SIMCA), а у немцев такого опыта еще не было. В итоге, контракт был подписан в 1948 году, еще пара лет ушла на согласование деталей проекта, а сама фирма SEAT официально появилась на свет в 1950 году. Впрочем, завод закончили строить только в 1953-м, так что первый автомобиль под этим брендом (SEAT 1400, основанный на FIAT 1400) вышел в свет именно в 1953 году.

Кстати, параллельно с SEAT 1400, который, все же, был довольно большим и дорогим автомобилем, руководство завода озаботилось выпуском машины для бедных. Причем, как это ни странно бы не звучало, выбор пал на Avions Voisin, а точнее, Voisin C31 Biscooter, который в испанском варианте превратился в Biscuter, правда, выпускали его не под брендом SEAT а Autonacional, по имени завода, на котором его собирали (кстати, собрали около 12 тысяч, что не так уж и мало).

В 1963 году испанцы впервые попробовали выпускать что-то, на чем раньше не было шильдика FIAT. Таковой моделью стал SEAT 800, четырехдверный вариант FIAT 600 с удлиненной колесной базой. Поскольку машины FIAT/SEAT были небольшими и недорогими, то потенциальные конкуренты SEAT на родном рынке не могли их догнать по продажам. А конкуренты, кстати, были довольно серьезными и шли по тому же пути, что и SEAT-FIAT: французы создали FASA-Renault, британцы из BMC — Authi а Chrysler — Barreiros. То есть, методика была проста: найти местного производителя, заключить с ним договор и начать выпуск иностранных машин под испанскими шильдиками.

Все было хорошо, продажи росли и руководство страны задумалось о том. что пора бы выводить продукцию SEAT на внешние рынки. Однако, этому воспротивилось руководство FIAT, понимая, что более дешевые копии тех же самых машин, могут привести к падению продаж самого FIAT. Решение, однако, было найдено — по новому договору FIAT, фактически приобрел контрольный пакет SEAT, а правительство, соответственно, его утратило (похоже, что только на словах, потому что именно по приказанию правительства SEAT вступил во владение обанкротившейся Authi). Кроме того, итальянцы стали жестко пресекать почти любые попытки испанцев создать свой собственный автомобиль, в качестве утешительно приза разрешив им выпускать SEAT 1200 Sport (он же boca negra, сделан на базе FIAT/SEAT 127), продажи которого были довольно небольшими — менее 20 тысяч машин за пять лет производства).

Такой жесткий контроль со стороны итальянцев начал раздражать испанцев и в 1982 году контракт был разорван. В этом же году разразился еще один скандал, когда SEAT представил модель Ronda, которая была очень похожа на планируемый рестайлинг FIAT Ritmo. Впрочем, испанцам удалось доказать авторство над Ronda в суде, а итальянцам пришлось срочно переделывать дизайн Ritmo, чтобы, свою очередь, машина не стала объектом судебного иска.

Свято место пусто не бывает и в том же году в Испанию зачастили представители Фольксвагена. В результате, итальянские модели начали снимать с производства, а их заменяли на Volkswagen Polo, хотя свои модели фирма продолжала выпускать, например SEAT Ibiza, появившаяся на конвейере в 1984 году. А дальше все было просто: летом 1986 года VW купил 51% SEAT, зимой того же года довел это число до 75%, а в 1990 году и вовсе выкупил все остальные акции компании, став единоличным владельцем SEAT. С этого момента все автомобили SEAT базировались на технологиях Фольксвагена и имели, за редким исключением вроде Cupra Formentor, прямых аналогов в других брендах, принадлежащих VW AG.

SEAT 124

Это, по большому счету, просто вариант FIAT 124 (или нашей «копейки», если уж на то пошло). Квадратные фары указывают на то, что эта машина — рестайлинговая, то есть, появилась на свет после 1975 года

Рассказ о фирме здесь.

Традиционно, музей не приводит никакой информации по своим машинам, так что большинство этих моделей я определял, что называется, на глазок. Если я ошибся, сообщите.

Simca-FIAT 6CV

Насколько я понял — это SIMCA-FIAT 6CV (да, тогда еще название было именно таким), она же Balilla.

Simca 8

«Восьмерка» была FIAT 508C Nuova Balilla, так что это все еще чисто фиатовский автомобиль.

Simca 9 Aronde Coupe

Машину на переднем плане я опознать не смог. Она похожа на что-то из семейства Aronde, но там было три варианта 9, 90 и P60. Вот две другие машины рядом с ней — точно Simca 9 Coupe.

Simca 9 Aronde Coupe

Еще несколько 9 Coupe ждущих своей очереди на реставрацию (вернее, одна из них, похоже, эту процедуру уже прошла).

Simca Abarth 1150 Berlina Corsa

Эта машина появилась на свет только благодаря знакомству Анри (он же Энрико) Пигоцци, генерального директора Simca с семейством Аньелли, которые тогда еще контролировали FIAT. Ему показали несколько прототипов секретного проекта 122, из которых он и выбрал один в качестве основы Simca 1000.

Автомобиль в музее — доработанный Abarth вариант, то ли выпущенный в количестве 10 штук, то ли сохранившийся в этом количестве. Причем, музей утверждает, что это единственный полностью оригинальный экземпляр из всех оставшихся 1150.

Автомобиль использовался на ледовых автогонках в Финляндии и оборудован шестиступенчатой коробкой передач.

Год выпуска : 1963
Двигатель : 1.1л, 85 л.с.
Вес : 700 кг
Максимальная скорость : 180 км\ч

Simca Abarth 1300 GT

Несмотря на то, что в названии машины имеется число 1300, она не имеет ничего общего с большим автомобилем Simca 1300, который появился на рынке через два года после того, как это купе вышло на свет. На самом деле, это еще один вариант Simca 1000, прошедший полную переделку в Abarth.

Всего выпустили 55 таких автомобилей и почти все они отправились в США. Эта машина тоже побывала за океаном, после чего ее вернули в Бельгию, где она стала одной из машин национальной бельгийской сборной.

Год выпуска : 1961
Двигатель : 1.3л, 128 л.с.
Вес : 635 кг
Максимальная скорость : 230 км\ч

Simca Abarth 1300 GT

Еще один такой же автомобиль, который участвовал в гонках на Targa Florio.

Год выпуска : 1962
Двигатель : 1.3л, 128 л.с.
Вес : 635 кг
Максимальная скорость : 230 км\ч

Подробный рассказ об истории фирмы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

Volkswagen XL1

Думаю, что все узнали XL1, спецпроект Фольксвагена по созданию подзаряжаемого дизельного гибрида для дорог общего пользования. Собственно, это была эдакая лаборатория на колесах, когда покупатели машины, заплатившие за нее немалые деньги, собирали (добровольно, конечно) для фирмы информацию о том, как такой автомобиль будет вести себя в реальном мире. Нечто подобное проделала в свое время Тойота со своим Prius, когда эта самая информация позволила доработать машину до состояния, не побоюсь этого слова, бестселлера.

Впрочем, запускать XL1 в полноценное серийное производство не планировалось, ибо у Фольксвагена в 2010-х карманы были не настолько бездонными, как у Тойоты, а концерн терял очень серьезные деньги на каждом XL1, несмотря на то, что покупатели платили за них 111 тысяч евро. Всего выпустили 250 таких машин, из них 200 продали частникам. Так что причина, по которой эта машина оказалась в музее, вполне понятна — это отличная инвестиция.

Заявленный расход топлива у машины был всего 0.9 литра солярки, которую поглощал двухцилиндровый турбодизель (в те времена «зеленые» еще не начинали биться в истерике от слова «дизель»). Разумеется, для такого низкого расхода большой бензобак не требуется, так что его объем сократили до 10 литров. Впрочем, в реальной жизни расход был намного больше — в районе 2-2.5 литров, но все равно такого бака хватало на 400 километров пробега.

И закончим машиной, которая не имеет ничего общего с FIAT и, тем более, Abarth. Впрочем, с большой натяжкой можно сказать, что какие-то общие корни, все-таки, имеются, если принять во внимание историю создания польских автомобилей и их связь с Polski FIAT.

Фирма ZSD (Zaklad Samochodow Dostawczych — фабрика развозных автомобилей) была основана в 1947 году на базе мебельной фабрики «Запад», выпускавшей металлическую мебель и фурнитуру для нее: кровати, шкафы и тому подобные вещи. В 1952 году завод переименовали в Zaklady Budowy Nadwozi Samochodowych (ZBNS, фабрика по выпуску автомобильных кузовов) и она стала выпускать специализированные версии на шасси Lublin 51 (он же ГАЗ 51) и Star 20.

В 1957 по заказу правительства ПНР, FSO начал разработку развозного фургона на базе Warszawa (вариант нашей Победы), а параллельно руководство ZBSD «в тихую» начало создание своей собственной машины такого же плана. Работы велись в тесной кооперации с заводом в Люблине, где уже имели опыт в таких машинах — их вариант назывался Zuk. Первые 13 прототипов Nysa увидели свет во все том же 1957 году, а уже в 1958-м правительство приказало ZSD начать серийный выпуск «Ныс». Машина встала на конвейер в 1959-м и выпуск автомобилей под брендом Nysa продолжался по 1993 года.

В середине 1980-х завод стал частью FSO и вместе с ним прошел через все «прелести» постперестроечной (в польском ее понимании) поры. Компания прекратила существование в 2003 году.

Nysa 522

Насколько я понимаю, это один из последних вариантов Nysa — 522-я модель. В свое время в СССР эти машины были достаточно обыденным зрелищем на дорогах, а теперь я был несказанно рад, увидя одну такую «Нысу» в музее.

На этом рассказ о музее завершен. По моим меркам он был довольно коротким (все-то 8 серий), однако из-за моей загруженности на работе и нескольких командировок, растянулся на довольно приличный срок. Осталось теперь решить — что публиковать дальше, поскольку музей у меня в загашнике остался только один, но есть еще пара репортажей о местных автособытиях. Думаю, что начну с них, а там будет видно.