Oldtimer Bossaert — Часть 7. MG, Morris, Moto Guzzi, NSU-FIAT, Opel, Overland, Packard, Paige, Peugeot

Продолжение. Начало здесь

MG TF

Уже неоднократно виденный мной в различных музеях MG TF, последний из серии классических британских родстеров весьма консервативного дизайна (ну кроме Morgan, конечно). У этой машины двигатель более мощный, чем у его собратьев, да и выпустили их с таким движком немного — около 3400 автомобилей, так что будем считать, что это настоящая редкость (хоть что-то сказать же надо про эту машину?)

Машина на фотографии : 1955 года
Двигатель : 1.5л, 4 цилиндра

Morris Fire Engine

Один из тех автомобилей, про который музей не говорит вообще ничего, кроме года выпуска. Если судить по этому самому году, то это какое-то детище мелкой фирмы E.G. Wrigley, которую Morris купил в 1924 году и преобразовал в Morris Commercial. А вот что это за модель — я не в курсе. Знаю, что первые машины новой фирмы назывались Morris Commercial Type T, но они были однотонниками, а для пожарной машины этого явно маловато. А с другой стороны, на базе шасси Morris тех лет строили и автобусы… в общем, если кто-то может пролить свет на сие чудо автомобилестроения, комментарии приветствуются.

Машина на фотографии : 1925 года
Двигатель : 4 цилиндра

Я довольно редко пишу о мотоциклетных компаниях, но то, что было выставлено в музее, меня, что называется, «зацепило», так что я решил черкнуть пару строк об этой фирме.

Во время Первой Мировой войны, три армейских друга: летчики Карло Гуцци (Carlo Guzzi), Джованни Равелли (Giovanni Ravelli) и Джорджо Пароди (Giorgio Parodi) мечтали о том, что как только прекратятся военные действия, они втроем откроют фирму по выпуску мототехники. Они даже распределили роли: Гуцци должен был стать главным инженером,  Пароди (выходец из богатой семьи) — финансистом, а Равелли — рекламировать машины через участие в гонках. К сожалению, через несколько дней после окончания войны, Равелли погиб в тренировочном полете, но двое оставшихся будущих мотозаводчиков решили продолжить дело без него, увековечив, впрочем, память о Равелли в логотипе фирмы (орел с расправленными крыльями).

Поначалу фирма называлась GP (Guzzi-Parodi), но затем сменила название на Moto Guzzi, причем, что интересно, этого потребовал сам Пароди: его семье не понравилось то, что Джорджо связался со столь неприглядным делом, как строительство громких и вонючих двухколесных монстриков, а глава семьи почему-то решил, что GP означает Giorgio Parodi. Так что для восстановления мира в семье (что было чрезвычайно важно для финансового благополучия компании), Пароди попросил партнера переименовать компанию.

В таком виде фирма просуществовала до 1964 года, когда Карло Гуцци удалился на покой, а его место занял брат Джоржо Пароди, Энрико. К сожалению, он не отличался ни техническими, ни финансовыми способностями, так что в 1967 году итальянское государство, фактически, национализировало фирму, создав для ее управления специальную компанию SEIMM (Societa Esercizio Industrie Moto Meccanichie) и, что интересно, под управлением бюрократов, компания расцвела, причем так, что даже установила свой собственный рекорд, продав более 40 тысяч мотоциклов в 1971 году (на сегодняшний день фирма продает в 10 раз меньше).

В 1973 году фирму купила группа De Tomaso, а в 2000-м Aprilia. Затем, после того, как Aprilia перешла под контроль Piaggio, Moto Guzzi стала принадлежать последним. На сегодняшний момент, фирма вполне себе здравствует, насколько это вообще возможно в мотопромышленности.

Moto Guzzi Autoveicolo di Montagna (Mulo Meccanico)

Этот трицикл получил довольно длинное название, которое означает, что это горное транспортное средство, в просторечии «механический мул». Дело в том, что в конце 1950-х годов, итальянское военное ведомство решило, что гордым альпийским стрелкам (Alpini) не к лицу использовать ослов в качестве транспортных средств (да еще в годы всеобщего торжества техники) и заказало Moto Guzzi создание машины, которая могла бы ездить по узким и кривым горным тропкам.

То, что получилось в итоге, было самым настоящим творением итальянского инженерного гения — слишком сложным, необычным, не имеющим аналогов  и неприменимым на практике. Начнем с того, что двигатель приводил в движение все три колеса (колесная формула 3×3), причем 80% мощности отдавалось на задние колеса, а 20% на переднее. У машины было три карданных вала (по одному на каждое колесо), колею задних колес можно было расширять или сужать, а для преодоления подъемов (до 31%) можно было надеть на задние колеса специальные гусеницы (там есть специальные ролики, их можно видеть на фотографии).

Машина получила 750-кубовый двигатель, который выдавал 20 л.с. и 47 нм при 2400 оборотах. Масса перевозимого груза могла достигать 500 кг. Управление было автомобильного типа, с рулем и педалями, но водителю приходилось вручную контролировать центральный дифференциал, чтобы управлять распределением мощности на переднее и задние колеса.

Испытания на полигоне машина прошла «на ура», и Alpini тут же приняли ее на вооружение. А вот в реальной жизни все оказалось не так просто — на крутых поворотах, где ослики вполне могли пройти без особых проблем, машина из-за своей трехколесной конструкции, переворачивалась, унеся жизни нескольких водителей. В итоге, эксперимент был признан провалившимся и выпуск Mulo Meccanico прекратился в 1963 году, хотя несколько таких машин оставались в войсках до 1970-х.

Машина на фотографии : 1960 года
Двигатель : 0.75л, 2 цилиндра

В 1929 году, после того, как NSU решили уйти с автомобильного рынка, немцы продали только что построенный автомобильный завод итальянской фирме FIAT, причем на тот момент, отношения между двумя компаниями были довольно теплыми: немцы обязались поставлять итальянцам запчасти и дали разрешение на использование бренда NSU. Таким образом, на немецком рынке в то время существовали два NSU — первая называлась NSU Werke и занималась выпуском мотоциклов, а вторая — NSU Automobil и выпускала, собственно, автомобили.

Модели NSU Automobil были просто машинами FIAT и на шильдике было указано NSU-FIAT, но после Второй Мировой, когда популярность NSU начала расти, а сама фирма начала поглядывать в сторону выпуска собственных автомобилей, NSU Werke подала в суд на NSU Automobil, утверждая, что наличие двух различных NSU на рынке, вводит покупателей в заблуждение. Итальянцы тщетно ссылались на подписанный в 1929 году договор, по которому они имели полное право на использование торговой марки NSU, но немецкое правительство поддержало местного производителя и NSU-FIAT был переименован в Neckar в 1957 году. В том же году NSU вывела на рынок NSU Prinz, так что это не было простым совпадением.

Вскоре стало ясно, что протекционистская политика ФРГ, а также решение удерживать курс дойчмарки на высоком уровне, привело к тому, что Neckar стал нерентабельным и завод закрылся в 1971 году. Такие дела.

NSU-FIAT 1500

Одной из машин, которые выпускали на NSU-FIAT был FIAT 1500, который получил аэродинамический кузов (в то время  продувка кузовов в аэродинамической трубе было редким явлением). Машина получила независимую подвеску на передней оси и, в целом, была довольно продвинутой с технической точки зрения. После рестайлинга в 1939 году, машину начали выпускать и в Польше, на Polski FIAT, но в виду известных событий, это не продолжалось долго, впрочем, после завершения Второй Мировой, выпуск продолжился и модель выпускали до 1950-х годов.

Машина на фотографии : 1936 года
Двигатель : 1.5л, 4 цилиндра

Рассказ о фирме здесь.

Opel 1900 GT

Машины этой модели я уже встречал в двух музеях: в EFA и в Deutsches Museum, так что ничего нового к тому, что я написал тогда, добавить не могу.

Машина на фотографии : 1970 года
Двигатель : 1.9л, 4 цилиндра

История фирмы здесь.

Overland 91

Честно говоря, я не уверен, что это именно 91-я модель. Дело в том, что в 1925 году (за год до исчезновения бренда) фирма выпускала три модели: 91 (с колесной базой 2540 мм и двигателем в 27 л.с.), 92 (колесная база увеличена до 2692 мм, а двигатель выдавал 30 л.с.) и 93 (с шестицилиндровым движком). Поскольку музей утверждает, что двигатель тут четырехцилиндровый (а тут ошибиться сложно), то это либо 91, либо 92 — для более точного определения надо замерять колесную базу. Но раз уж у меня нет привычки таскать с собой рулетку, то будем считать, что это более короткий вариант, то бишь, 91-й.

Машина на фотографии : 1925 года
Двигатель : 2.5л, 4 цилиндра

Краткая история фирмы здесь.

Packard 120

Очередная машина-загадка. Дело в том, что у Packard 120 1939 года был только один двигатель — 4.6л. А тут указано, что движок объемом ровно в 4 литра. Может, это не One-Twenty, а 115? Но в этом случае, под капотом должна была быть шестерка 3.9л.

Машина на фотографии : 1939 года
Двигатель : 4.0л (?), 8 цилиндров

Об этой, чрезвычайно редко встречающейся в музеях, марке, я уже рассказывал здесь

Paige 46

С этой машиной тоже ничего не понятно. Музей указывает, что двигатель тут шестицилиндровый, то есть, это модель 46. Но в 1915 году она выпускалась только с движками Continental объемом в 5 литров. Двигатель меньшего объема появился через год, когда 36-й модели сделали апгрейд и она стала называться 6-36, но там движок был 4.1л. В общем, как всегда, без поллитры не разобраться.

Машина на фотографии : 1915 года
Двигатель : 4.4л (?), 6 цилиндров

Рассказ о фирме здесь

Peugeot 201

201-я модель, вышедшая в свет в 1929 году стала первой моделью фирмы, использующая привычный нам индекс с нулем посередине. В музее выставлена одна из первых моделей, с базовым двигателем в 1.1л (впоследствии движок подрос до 1.5л).

Кстати, существовал проект спортивного автомобиля на базе этой модели и создавать его должен был ни кто иной, как некий Бугатти. Peugeot 201-x получил специальный вариант восьмицилиндрового двигателя Type 35, причем, его объем был менее литра (интересно, зачем было такое городить?). Этих машин сделали немного, всего 20 штук и они известны так же, как Bugatti Type 48.

Машина на фотографии : 1932 года
Двигатель : 1.1л, 4 цилиндра

Peugeot 203

Помните странную машину от Hotchkiss? Это тоже специальный автомобиль, созданный по спецзаказу устроителей гонки Тур де Франс, в количестве 12 штук. Зачем им понадобилось обращаться сразу к двум автокомпаниям, мне лично непонятно, но, возможно, что тут имело место классовое разделение — обычным чиновникам полагался простонародный Peugeot, а тем, кто стоял повыше в штатном расписании о рангах, выдавали Hotchkiss. Других идей у меня нет.

Машина на фотографии : 1953 года
Двигатель : 1.3л, 4 цилиндра

Продолжение следует