Oldtimer Bossaert — Часть 5. Hotchkiss, La Licorne, La Ponette, Lancia, Lincoln, ЛуАЗ, Maico

Продолжение. Начало здесь

Рассказ о фирме здесь

Hotchkiss 486

Машина появилась на свет в тот год, когда компания решила в очередной раз поменять систему наименования моделей. До 1933 года модели имели такое наименование: AM плюс диаметр цилиндра (например, AM80), затем это сменили на численные обозначения, состоявшие из двух частей: количество цилиндров, плюс налоговые «лошади» (например, 411-я модель получила четырехцилиндровый двигатель налоговой мощностью в 11 л.с.), а в 1936 в обиход ввели комбинацию из предыдущей и новой систем, так что 486 означает, что у машины четырехцилиндровый двигатель с диаметром цилиндров 86 мм.

Машина на фотографии : 1936 года
Двигатель : 2.4л, 4 цилиндра

Hotchkiss 2050 Anjou

Довольно занятный автомобиль, созданный специально для велогонок Tour de France (в единственном экземпляре), который служил для сопровождения велосипедистов и увещевания зевак, которые могли столпиться на дороге, блокируя ее. Машина, судя по всему, не «настоящий» Hotchkiss, а то, что принято называть Hotchkiss-Gregoire, поскольку основана она была на дизайне Gregoire, который Hotchkiss купил, чтобы хоть как-то продлить свое существование, как автопроизводителя. Им это, впрочем, не удалось, так что год выпуска этого автомобиля стал последним в истории независимого Hotchkiss. Дальше последовало неудачное слияние с Delahaye, а про все остальное вы уже знаете. Такие дела.

Машина на фотографии : 1953 года
Двигатель : 3.5л, 6 цилиндров

История фирмы здесь

Corre La Licorne BV

Еще одна загадка из серии «угадай машину». Музей пишет, что это модель BV, но таких индексов в то время у La Licorne не было. Был вариант B 8CV (c двигателем Ballot) и V 8CV (с движком SCAP). Но вот чтобы сразу B и V — такого не было. Но если учесть, что Ballot были 1.3л, а SCAP 1.4, то это, скорее всего, B 8CV. А может, и нет — если есть знатоки, советы всегда приветствуются.

Машина на фотографии : 1913 года
Двигатель : 1.3л, 4 цилиндра

Вот за что я люблю всяческие странные музеи, так это за то, что в них можно найти различные бренды машин, про которые не помнит вообще никто, даже, скорее всего, наследники их создателей. Этот музей не стал исключением — в нем нашелся автомобиль La Ponette, небольшой французской фирмы с английскими корнями.

В 1907 некто Джон Эйврис (John Averies) решил заняться выпуском машин собственной конструкции. Но поскольку в Англии тогда еще довольно косо смотрели на новомодные штуковины (в особенности банкиры, которые неохотно выдавали ссуды мелким производителям-энтузиастам), то за недостатком средств он обратился к французским спонсорам, предложив основать фирму в Европе. Те согласились и в 1909 году во Франции появилась новая компания La Ponette.

Дизайн первых машин очень походил на то, что выпускала фирма Renault — двигатель спереди, а радиатор за ним. Собственно, эти машины было очень тяжело отличить от Renault, поскольку внешне они были очень похожи, так что продавать их во Франции было несколько чревато. Но Джон и не планировал серьезных продаж во Франции, почти все машины отправлялись в его родную Англию, где продавались либо как La Ponette, Averies-La Ponette или просто Averies.

В 1913 году появилась новая модель, которая получила более привычную нам конфигурацию, 1.3л двигатель которой уже был установлен за радиатором, а не перед ним. Через год, впрочем, производство машины во Франции пришлось остановить (в связи с Первой Мировой), но Джон успел вовремя вывезти оборудование в Англию и так на свет появилась Averies 8/10HP.

На этом все бы и закончилось, но после войны, бывшие работники La Ponette смогли убедить французских банкиров помочь им с деньгами и открыли «новую» La Ponette, под названием Societe Nouvelle des Automobiles La Ponette. Первой моделью стала копия (по крайней мере, внешне) Lancia Lambda, которая появилась в 1919 году. На удивление, машина продавалась отлично и окрыленная успехом, фирма решила в 1923 начать соревноваться с сильными мира сего (на тот момент): Renault JM и Hotchkiss AM, для чего спешно разработала новый 2.8л двигатель. К сожалению, этот двигатель оказался очень ненадежным, а поскольку с послепродажным обслуживанием у фирмы были проблемы (она была довольно нишевым производителем), то ремонтировать машины было просто негде. В итоге, фирма закрылась через год после запуска новой модели, в 1925 году. Такие дела.

La Ponette 1.3L

Поначалу машина оснащалась двигателем в 1.3л (это и есть та самая Averies 8/10HP), но в 1912 она получила обновление и объем двигателя вырос до 1.46л, но по какой-то причине, индекс машины не изменился, хотя в том же году 1.3л движки ставить на автомобиль перестали.

А вот тут у меня, кстати, возникают непонятки. Поскольку движок объемом в 1460 кубиков появился только в 1912 году, а в 1911 году выпускали только машины с 1.3л, то почему музей утверждает, что тут под капотом 1460, а не 1300? Может, это какая-то переходная модель, выпущенная под конец производства 8/10HP?

Машина на фотографии : 1911 года
Двигатель : 1.46л, 4 цилиндра

Lancia Beta Montecarlo

По-моему, этой машине бы вовсе не помешал небольшой ремонт, хотя бы в части восстановления бампера. Насколько я понимаю, это машина из первой серии с опциональным вторым зеркалом.

Машина поначалу называлась X1/20, проектировалась Pininfarina и предназначалась, в основном, для американского рынка. Кстати, если я правильно понял ту информацию, что доступна в Интернете, это чуть ли не единственный автомобиль, у которого убрали усилитель тормозов после рестайлинга, потому что тормоза были слишком чувствительными и «закусывали» колеса, что в эпоху отсутствия ABS могло привести к серьезным проблемам.

Машина на фотографии : 1978 года
Двигатель : 2.0л, 4 цилиндра

Краткая история фирмы.

Lincoln Continental MkIV

Машина четвертого поколения с не очень любимой мной решеткой (мне вариант 1961 года, как у Thunderbird, в родстве с которым эта машина находится, нравится больше). Если судить по повязанной на машину ленточке, то она периодически используется в качестве свадебного автомобиля (а может и нет, кто ее знает?).

Машина на фотографии : 1962 года
Двигатель : 7.2л, 8 цилиндров

Lincoln Continental MkV

Лимузин (любимая машина для различного рода девичников и мальчишников в наших краях) на базе Lincoln Continental пятого поколения, причем рестайлингового. На фотографии этого не видно, но веки, прикрывающие фары у этой машины зверски выломаны. То есть, я в курсе, что был какой-то базовый вариант, в котором фары не прикрывались, но полное отсутствие отделки и торчащие куски пластика явно намекают на то, что у этой машины так было не всегда.

А вот с двигателем тут что-то непонятное. Разве у этой модели были пятилитровые движки? Вроде бы как в 1978 году на них ставили только 6.6л? Если кто-то в курсе, просветите, плиз.

Машина на фотографии : 1978 года
Двигатель : 5.0л, 8 цилиндров

Об истории этого завода я уже рассказывал здесь.

ЛуАЗ 967М

Вот как-то не ожидал я увидеть в Бельгии военный ЛуАЗ-967М (он же ТПК, транспортер переднего края).

Насколько я понимаю, это модифицированная модель 967М, если судить по объему двигателя, причем, если верить Википедии, его предшественник, 967А был выпущен очень маленьким тиражом — всего 10 штук (что-то слабо верится, если честно, особено если учесть, что гражданский вариант 969 выпускался намного большими тиражами). А вот 967М уже выпускался сотнями, если не тысячами.

Машина на фотографии : 1984 года
Двигатель : 1.1л, 4 цилиндра

Фирма Maicowerk AG появилась на свет в Германии в 1926 году и первоначально называлась Maisch & Co, так что становится понятным почему на логотипе написано Maico. Фирма была известна, в основном, своими мотоциклами и, кстати, мотоциклы под этим брендом можно купить и по сей день. Впрочем, выпускает их не «та самая» Maico, а то, что от нее осталось, поскольку в конце 20-го века компания была несколько раз перепродана.

Но поскольку мотоциклами я не особо интересуюсь, меня привлекает только тот краткий период истории фирмы, когда она пыталась выпускать автомобили (точнее, мотоколяски, но кого это волнует?).

Итак, все началось в 1946 году, когда известная всем и каждому фирма ZF решила начать выпуск микроавтомобилей (эта тема была очень популярна в послевоенной Германии) и создала прототип такой машины, приводившейся в действие 200-кубовым моторчиком от газонокосилки. На создание этого прототипа у компании ушло 2 года и первый автомобиль был представлен в 1948 году, но в процессе создания машины, фирма разочаровалась в проекте и начала искать покупателей на бесперспективную разработку.

Покупатель нашелся довольно быстро. Им оказался Hermann Holbein, бывший инженер BMW, который вполне справедливо решил, что недорогой семейный автомобильчик — это то, что требовалось на рынке. Он приобрел права на машину и начал выпускать на новообразованной фирме Hermann-Holbein Fahrzeugbau. Однако, он довольно быстро сообразил, что для того, чтобы его компании стать успешной, ему надо срочно расширять производство и он нашел инвестора — компанию Benteler AG, после чего его маленькая фирма была переименована в Champion-Automobilbau GmbH (по названию автомобиля — ZF назвала его ZF Champion).

Производство Champion Ch-1 началось в 1949 году. Это была двухместная открытая машина без дверей (то есть, что-то типа Kleinschnittger). Она приводилась в действие все тем же 200-кубовым двигателем, развивающим мощность в 5 л.с., который располагался сзади и приводил в движение задние же колеса. Впрочем, покупателей на такое не нашлось, так что компания решила, что надо бы создать нечто помощнее и получше. Такой машиной стал Champion Ch-2, 250-кубовый двигатель которого развивал уже 6.5 л.с. Тираж этого автомобиля оказался в 11 раз больше Ch-1 (то есть, удалось продать 11 автомобилей).

Окрыленный этим (весьма относительным, скажем прямо) успехом, Герман решил вывести на рынок новую модель. В 1950 году фирма представила Champion 250, с тем же двигателем, тоже открытую, но с более современным кузовом и трехступенчатой коробкой передач. Максимальная скорость машины составляла 65 км\ч. Пару ей составлял «спортивный» вариант с 10-сильным (тоже 250-кубовым) движком, под названием Champion 250S. Общий объем выпуска обеих этих моделей составил 267 штук.

В конце 1951 года компания вывела на рынок свой первый закрытый (почти — крыша у него была матерчатой, как у современных нам FIAT 500C) автомобиль с кузовом «седан» (он все еще был двухместным) с 400-кубовым двигателем от ILO, развивающим 14 «лошадей». Машина называлась Champion 400 и разошлась тиражом в 1906 экземпляров. Казалось бы, компания наконец-то достигла успеха, так что будущее у нее было безоблачным.

Похоже, что так думал и самый большой дилер Champion, владелец компании Hennhofer, и выкупил Champion в единоличное владение, переименовав фирму в Rheinische Automobil-Fabrik Hennhoffer. Он продолжил выпуск Champion 400, но вскоре случилось пренеприятная штука — ILO прекратили отгрузку своих двигателей, так что фирме пришлось переключиться на моторы от Heinkel, которые хоть и были чуть более мощными (15 л.с.), но зато значительно более прожорливыми (5.6л на «сотню», против чуть более 4 литров у ILO). Новая модель стала называться Champion 400H. Она вышла на рынок в 1953 году и за год продали 1969 автомобилей.

Параллельно с 400H компания начала выпускать первую четырехместную машину под брендом Champion — 500G. Она получила двухтактный двигатель водяного охлаждения объемом в 458 кубиков (а не 500, как можно было бы подумать) и представляла собой двухдверный универсал. Интересно, что несмотря на увеличенные мощность двигателя (18 л.с.) и массу автомобиля, расход топлива был меньше, чем у 400H — 4.5л на «сотню». Максимальная скорость была 80 км\ч. Впрочем, много выпустить 500G не успели — на рынок вывели всего 25 таких машин.

В середине 1954 года фирма опять сменила владельца. На этот раз она стала называться Rheinische Automobil-Fabrik Henrik Thorndal и в планах нового владельца было продолжение выпуска машин Champion, но всего через полгода произошла неприятность — оказалось, что у новообразованной фирмы 6 миллионов дойчмарок долга (примерно 1.5 миллионов долларов США, что в те времена было очень большой суммой). Хенрик скрылся, а фирму забрали кредиторы и начали распродавать имущество. Компания успела выпустить всего 300 автомобилей.

И тут на сцене появилась фирма Maico. Она выкупила останки Champion и начала производство этой машины уже под своим брендом. Так на свет появилась MC400 (аналог Champion 400) и MC400H (думаю, что вы уже догадались, о чем идет речь?). Выпуск этих машин продолжался с 1955 по 1956 годы, но продажи были небольшими (1374 штуки) и стало ясно, что на былых моделях выжить не удастся. Для этого фирма возродила Champion 500, но основательно переработала кузов, так что теперь машина стала выглядеть как седан, а не универсал, а заодно сменила название на MC500/4. Рынок принял автомобиль довольно тепло и он стал первым в серии Champion, который смог продаваться в количестве более 2000 в год (всего выпустили 6301 машину).

Впрочем, надо заметить, что в то же время фирма пыталась продавать и другие машины, причем вот там уже ничего хорошего не наблюдалось. MC400/4 (четырехместный вариант Champion 400) разошелся тиражом всего в 21 штуку и был снят с производства. MC500G (Champion 500G) постигла та же судьба, даже количество выпущенных машин было таким же. Попытка создать спортивный кабриолет на базе 500 тоже провалилась, хотя машина была намного мощнее и быстрее своих однокашников (20 л.с., 110 км\ч) — выпустили всего 4 автомобиля.

Несмотря на неудачи с 500 Sport и 500G, основной автомобиль фирмы продавался вполне неплохо и компания чувствовала себя отлично. А вот дальше случилась история, которая очень напоминает то, что произошло с Borgward и, отчасти, Tucker или то, что на английском языке называется death by media (убийство с помощью СМИ). Я уж не знаю кому перешел дорогу Maico-Werk GmbH, но в 1957 году журнал Der Spiegel (тот же самый, который уничтожил Borgward) опубликовал пространное расследование о том, что у четырехместных Maico есть серьезные недостатки. Продажи пошли вниз и репутация фирмы была уничтожена (нечто подобное в свое время пытались провернуть в США с Audi и Toyota). Журнал вскоре опубликовал опровержение в стиле «ну извините, ошибочка вышла», но кто же читает опровержения мелким шрифтом где-то в середине журнала? Maico это, естественно, не понравилось и ее руководство подало на Der Spiegel в суд, но из этого ничего не вышло — суд не принял аргументы фирмы во внимание.

В панике, руководители фирмы попросили министерство экономики помочь им в этой ситуации, но чиновники отказали и фирма обанкротилась, причем, суд и бюрократы решили, что банкротство было необоснованным и обвинили Отто и Вильгельма Майш в подлоге, уходе от налогов и нечестном ведении бизнеса. Некоторые обвинения были довольно странными — например, по свидетельству неназванного очевидца, они вывезли с территории автомобильного завода три грузовика с мотоциклами (которые, насколько я понял, так и не нашли, да и откуда взяться мотоциклам на территории автомобильного завода?), но суд решил, что они все равно виновны и Отто получил 20 месяцев тюрьмы за злоупотребление доверием. Вильгельм тюрьмы избежал, а вот Maico-Werk обанкротилась, а вместе с ней закончилась и история машин Champion и Maico. Такие дела.

Maico 500/4

А вот, собственно, и она — самая успешная модель из всех Champion, вышедшая в свет уже под закат выпуска. Машина эта рамной конструкции, на которую навешивались стальные панели кузова. У автомобиля гидравлические барабанные тормоза на всех колесах. В принципе, машина вполне подходила для невзыскательного покупателя, но вот позиционировать ее в качестве семейной я бы, все же, не стал. Например, багажника у нее не было, как такового — под капотом (двигатель у нее сзади) были бензобак и запаска.

Машина на фотографии : 1957 года
Двигатель : 0.45л, 2 цилиндра

Продолжение следует