Oldtimer Bossaert — Часть 1. AC, Alcyon, Amilcar, Austin

Как я уже недавно говорил, мой клиент затребовал меня к себе в Бельгию, чтобы помочь пройти аудит (медицинский софт и все такое). Ну надо — так надо, решил я, упаковал все свои компьютерные причиндалы в машину, наклеил на нее новенький стикер UK (раньше надо было GB, но теперь вот что-то сломалось в наших отношениях с Евросоюзом, так что наклейки было решено сменить…. а может, это просто такой относительно честный способ вытаскивания пары фунтов из кошельков законопослушных британцев, собравшихся за границу), сделал все нужные корона-тесты, заполнил кучу нафиг никому не нужных корона-бумаг и собрался в Европу.

Ах да, чуть не забыл — еще прикупил специальное и весьма нужное устройство в виде палки с захватом типа щипцов на конце. Если вы сейчас чешете затылок и задаетесь вполне резонным вопросом «э… зачем тебе понадобилась палка-хваталка?», то могу сказать, что это чрезвычайно необходимый предмет, когда вы ездите по Европе на британской машине! Вот представьте себе — подъезжаете вы к парковочному шлагбауму, а там автомат, на котором надо нажать кнопочку, чтобы он выплюнул билетик, а потом этот самый билетик надо забрать. Да еще и при выезде надо еще как-то этот самый билетик засунуть в щель (гусары, молчать!). А  с помощью этой палки-хваталки все делается вполне просто и не надо отстегивать ремень, рисковать растяжением мышц или выходить из машины. И, что самое интересное, оно таки работает — проблемы возникают только тогда, когда какие-то гении ставят автоматы с сенсорными кнопками, которые не реагируют на чужеродный пластик, поскольку им требуется ласковое прикосновение теплого человеческого тела.

Поездка прошла довольно беспроблемно, англичанам было все равно, французам поклялся честью, что я не ковидник, а бельгийцы… там все было сложно. Впрочем, я об этом уже писал, так что повторяться не буду. И, кстати, по дороге в эту самую Бельгию я осознал, что уже очень давно не был в иностранных автомузеях (больше года!), а значит, надо эту печальную ситуацию как-то исправлять. На мою беду, в Бельгии не так уж и много автомузеев — нашлись всего пять, в двух из которых я уже был (Autoworld и Mahy), так что пришлось рассматривать остальные три. Музей истории автомобилей ГДР (в Бельгии!) был закрыт, до Abarth Works было далековато (впрочем, я все равно до него добрался, на обратном пути), а вот Oldtimer Bossaert, который в Reninge, был как раз по пути. Туда я и поехал.

Музей оказался одним из тех, которые являются частными коллекциями, а не полноценными музеями. Если непонятно, что я имею в виду, то сейчас попытаюсь прояснить. Представьте себе, что вы приходите в гости к другу и тот показывает вам свою коллекцию…. ну, допустим, марок. Он достает кляссер с самыми интересными (с его точки зрения, конечно) марками и начинает долго и нудно рассказывать об истории каждой из них. Если вы тоже увлекаетесь марками, то будете внимать каждому его слову и восторгаться энциклопедическими познаниями (если же нет, то лучше сразу это дело прекратить). И тут ему звонят по телефону (срочное дело), после чего он говорит «ты тут сам посмотри, это очень важный звонок!». В итоге, поскольку никакой информации по этим маркам нет, процесс осмотра коллекции превращается в нечто не очень подробное, с быстрым перелистыванием страниц, без углубления в историю и всего такого. Так вот этот музей, похоже, представляет собой именно такую коллекцию, где все подробности о машинах содержатся в голове владельца и больше нигде. Пояснительные таблички (если они вообще имеются, что далеко не факт!) представляют собой очень краткое описание типа бренда и года выпуска.

Музей появился на свет благодаря счастливой случайности — его основатель, Рауль Боссерт (Raoul Bossaert) зарабатывал себе на жизнь утилизацией старой техники, в том числе и кораблей. И вот на одном из таких кораблей обнаружился контейнер со старыми автомобилями, который и дал старт личной коллекции Рауля. Затем он купил свой первый раритетный автомобиль (Citroen C4 1930 года выпуска), а потом дал волю воображению (и кошельку), скупая все, что было не очень дорогим. Так в его коллекции появились Decauville Voiturelle 1899 года и Maserati 430 1993-го.

С последним вообще связана довольно забавная история — Рауль подарил машину сыну, Герту (Geert Bossaert) и тот начал использовать ее в своих повседневных поездках. В это же время, в деревне (а Lo-Reninge и есть деревня) разнесся слух, что Рауль купил нечто совершенно особенно-итальянское и, в один из дней, заправщик местной бензоколонки спросил Геерта, когда же эта итальянская красотка появится на улицах деревни. Вот только спросил он это, заправляя Maserati (причем, уже не в первый раз!) Геерта. Видимо, этот Maserati не произвел впечатления на местных жителей.

Кстати, как и полагается частной коллекции, она отражает вкусы владельца. То есть, в ней, кроме автомобилей, есть еще и выставка старой радиотехники:

Мечта фанатов древней электроники, не правда ли?

Ну а теперь пора перейти к рассмотрению того, что выставлено в этом музее. Мне, правда, не очень повезло, поскольку владелец как раз отлучился по делам и полноценную экскурсию я получить не смог. Музей этот, кстати, не особо известен, поскольку рекламы нет (хотя все может измениться, если семейство Moerenhout сдержит слово и заключит с Bossaert договор о совместной рекламе — об этом мне поведал Ги из музея Abarth Works). Так вот, поскольку я уже упоминал, что информации об автомобилях тут очень мало, к некоторым моделям я не буду писать подробные рассказы-описания, так как я просто не представляю, что еще можно добавить к тому, что я настрочил ранее про те же Ford T и иже с ними. Впрочем, если судить по некоторым комментариям, моя писанина многих раздражает, поскольку им интересны только фотки, а не мои литературные изыски. Это, конечно, их проблемы, но еще раз предупреждаю, что в этот раз описаний будет немного, а выпуски будут выходить с задержками, поскольку мне придется разыскивать информацию о каждой машине в Интернете (это если я ее найду вообще).

История фирмы здесь.

Auto Carriers Sociable

Довольно необычный вариант AC Sociable (да, это та самая компания, которая впоследствии выпустила AC Cobra, которую скопировали все, кому не лень), у которого было три места (водитель располагался сзади). Поскольку фирма поначалу выпускала только развозные трехколесные грузовички (отсюда, собственно, и название: Auto Carriers), у которого грузовая платформа располагалась спереди, перед водителем, то и пассажирский вариант было решено создать по той же схеме. А вот двигатель тут необычный — все Auto Carriers (грузовые и пассажирские) получили 650-кубовый одноцилиндровый движок воздушного охлаждения. Здесь же стоит двигатель меньшего объема, причем, если верить различного рода источникам, такие движки на эти машины не ставили.

Машина на фотографии : 1911 года
Двигатель : 0.35л, 1 цилиндр

Довольно малоизвестная (как мне кажется) фирма Alcyon появилась на свет во Франции в 1902 году, когда Эдмон Жентиль (Edmond Gentil) решил начать серийный выпуск своих велосипедов (он их делал и раньше, начиная с 1890 года, но в небольших количествах). Вскоре к велосипедам добавились мотоциклы, а через 4 года (в 1906 году) и автомобили. Первые автомобили фирмы были довольно простыми, фактически это были мотоколяски, с одноцилиндровыми двигателями объемом в один литр. Впрочем, фирма быстро расширялась (чему способствовала ее широкая известность среди велогонщиков — компания даже создала «придворную» велокоманду Alcyon Cycling Team, которая просуществовала до 1956 года) и на свет появились несколько больших Alcyon, с двигателями в 2.4 и 2.7 литра.

В 1912 году было решено отказаться от выпуска мотоколясок и увеличить выпуск «настоящих» автомобилей, поскольку в предвоенные годы спрос на дешевые машины снизился и покупателей больше стали интересовать большие модели. После войны, впрочем, ситуация изменилась (еще бы!), но фирма не отреагировала вовремя, продолжая выпускать большие модели с двигателями в 2.1 литра. А когда они, наконец-то, спохватились и вернули на конвейер (если он у них вообще был) мотоколяски, рынок уже был полностью оккупирован другими фирмами и продажи были довольно низкими.

Раздосадованные плохими продажами, владельцы фирмы решили, что все дело в устаревшей конструкции машин (что, отчасти, было правдой) и приказали создать новые модели. Интереса к ним тоже не было и тогда была сделана последняя попытка: фирма прекратила выпуск больших автомобилей и полностью сконцентрировалась на мотоколясках. Они продержались в каталоге фирмы до 1926 года, когда стало ясно, что с автомобилями у Alcyon не ладится и надо вместо того, чтобы просто терять деньги на каждом автомобиле, вернуться к истокам: велосипедам и мотоциклам.

В таком виде фирма благополучно пережила Великую Депрессию и Вторую Мировую войну. После войны спрос на велосипеды и мотоциклы закономерно увеличился, но с наступлением более сытых времен, опять начал падать. В 1954 году фирма разделилась: велосипедная ее часть была куплена Peugeot, а вот мотоциклетная осталась самостоятельной. Впрочем, это не продолжалось долго, в 1957 году компания закрылась. Такие дела.

Alcyon Landaulet

Одна из первых попыток Alcyon конкурировать с «большими» ребятами. Особого успеха фирма не добилась, так что я чрезвычайно удивлен, что хоть одна из машин того периода вообще дожила до наших времен.

Машина на фотографии : 1908 года
Двигатель : 2.7л, 4 цилиндра

Alcyon Type R

А вот это уже типичный послевоенный Alcyon, выпущенный как раз перед тем, когда фирма навсегда решила отойти от выпуска автомобилей.

Машина на фотографии : 1925 года
Двигатель : 0.5л, 2 цилиндра

Рассказ о фирме здесь

Amilcar CV

Табличка, установленная рядом с этой машиной, гласит, что это Amilcar Sport с двигателем 980 кубиков. Все бы хорошо, но именно такой модели у фирмы не было — ближайшее, что я смог найти в этих ваших Интернетах, был CS с двигателем в 1.004л. Двигатель меньшего объема (970 кубиков) тоже существовал, его ставили на CV (вторую модель фирмы). Был еще, разумеется, CC (первая модель), но там двигатель был еще меньше, 903 кубика.

Методом исключения, я пришел к выводу, что это либо CV (фактически, это был просто CC, но с другим двигателем) или CS (тот все тем же CV, но чуть длиннее и со слегка увеличенным движком). Будем считать, что это, все-таки, CV, потому что разница между 970 и 980 меньше, чем между 980 и 1004 (да, я в курсе, что это глупая идея).

Машина на фотографии : 1923 года
Двигатель : 0.98л, 4 цилиндра

История компании здесь.

Про машины этой фирмы я довольно подробно рассказывал здесь и здесь, так что не вижу смысла повторяться. То есть, описание будет скудным, предупреждаю заранее.

Austin Seven Sport

Первый раз вижу Austin Seven Chummy с такой выхлопной системой. То есть, я в курсе, что были такие Sevel Special, сделанные для гонок, но там и кузова были другими. И двигатели, кстати, зачастую тоже меняли. Может, это просто воображение какого-то местного (или не очень) гонщика разыгралось?

Машина на фотографии : 1932 года
Двигатель : 0.75л, 4 цилиндра

Austin Mini

Мини, Британия, Иссигонис… вот это все, да еще и без поясняющей таблички, так что я даже не знаю точно когда эта машина вышла в свет.

Austin FX4

FX4 был наследником FX3, но, в отличие от предыдущей модели, он не создавался исключительно самим Austin. Дело в том, что фирма не была уверена в том, стоит ли ей вообще продолжать выпуск этой модели, но тут подвернулась выгодная сделка: один из ведущих дилеров таксомоторов в Британии, фирма Mann & Overton, предложил Austin оплатить половину стоимости разработки новой модели, при условии, что она будет создана по спецификации дилера. Это показалось логичным, ибо кому еще, кроме как не дилеру таксомоторов, знать что именно хотят его клиенты? И руководство Austin согласилось.

Машина стала первым таксомотором в истории британских моторизованных кэбов, у которых было четыре двери. До этого, на месте пассажирской двери была просто открытая площадка для поклажи. Площадка-то осталась, но теперь ее защищала от дождя, грязи и антисоциальных личностей, дверь (сиденья, разумеется, там не было). Выпускали машину на мощностях фирмы Carbodies (ей тогда владела фирма BSA), которая впоследствии стала называться LTI, а нынче ее кличут просто Geely London Taxi International. В 1982 году Carbodies (которая перешла во владение Manganese Bronze Holding) выкупили все права на FX4 у British Leyland (те просто потеряли интерес к таксомоторам) и продолжили выпуск модели самостоятельно, но все еще под брендом Austin.

В 1985 году заказчик модели Mann & Overton был также куплен Manganese Bronze и на свет появилась фирма LTI, объединяющая дилерскую сеть M&O и производителя такси Carbodies. В итоге, FX4 выпускалась аж до 1997 года, пока ужесточившиеся экологические нормы не привели к тому, что продавать ее стало невозможно.

Машина на фотографии : 1967 года
Двигатель : 2.2л, 4 цилиндра

Продолжение следует