Classic Stony — Часть 3

Окончание. Начало здесь

Заключительная часть повествования о слете любителей автостарины в Stony Stratford.

FIAT 124 Spider первого поколения (не того, что выпускалось Mazda и было, фактически, перелицованным Mazda MX-5 с фиатовским двигателем). У этой машины двухлитровый движок, так что официально она называется не 124 Spider, а Spider 2000, но суть от этого не меняется. Машины эти в Англию официально не поставлялись, так что не удивляйтесь тому, что руль находится не на той стороне.

Если вы думаете, что узнали этот автомобиль, то могу сразу сказать, что вы, скорее всего, ошибаетесь. Нет, это не Austin-Healey 100, а его реплика, Haldane HD 100.

Фирма Haldane Developments Limited была основана в 1988 году Джоном Халдейном в Глазго и занималась выпуском кит-каров в небольших количествах. В 1993 году фирма была продана, но у новых владельцев с ней как-то не срослось, так что уже через года она обанкротилась. Останки компании были перепроданы фирме Pilgrim Motorsports, известной своими репликами Porsche 356 Speedster и AC Cobra (их, вроде бы, можно заказать и на сегодняшний день, но прямо это я утверждать не буду, ибо не в курсе перипетий Pilgrim, который то закрывается, то возрождается опять, как птица-Феникс).

Под руководством Pilgrim компания продолжила выпуск копий Austin-Healey (их на тот момент было две: 100-я модель, как на фотографии и 3000). Всего было выпущено около 140 автомобилей за двадцать лет существования Haldane (она окончательно закрылась в 2008 году).

Если кому-то интересен процесс постройки Haldane HD 100, то вот сайт некоего энтузиаста, который расписывает процесс в деталях.

Эта машина меня тоже озадачила. Вроде бы как обычный Reliant Scimitar, но на шильдике значилось Middlebridge, так что начал разыскивать информацию о ней. Оказалось, что история Middlebridge Scimitar была довольно интересной — в 1986 году Reliant прекратил выпуск Scimitar GTE, невзирая на протесты энтузиастов, которым очень нравилась эта машина, несмотря на все ее недостатки (более того, у фирмы были 30 предоплаченных заказов). И тогда два приятеля из Ноттингема пришли к Reliant и заключили сделку, по которой их фирма BM Industries (названная так по именам владельцев: Peter Boam и John McCauley) получала все права на Scimitar GTE, GTC и призводственную оснастку для выпуска этих машин.

Дело обстояло за малым — на покупку требовалось всего-то 400 тысяч фунтов (мы говорим про 1987 год, а тогда за эти деньги можно было купить 6-7 весьма приличных домов в том же Ноттингеме) и еще 1.5 миллиона для того, чтобы начать серийное производство из расчета 300 машин в год. И тогда на сцену вышел некто Kohji Nakauchi, японский ценитель британского автопрома, коллекционер и англофил (а заодно и владелец группы компаний Middlebridge), который решил вложить в это дело 2 миллиона фунтов из собственных средств.  Контракт был подписан и вся сделка была совершена всего за сутки, что для Англии чрезвычайно быстро.

Впрочем, производство началось не сразу. У машины было множество недостатков, как конструктивных, так и производственных, которые требовалось сначала устранить. Для решения этих проблем, фирма наняла несколько конструкторов и технологов, которые ранее работали на Reliant и были знакомы с этими автомобилями чрезвычайно близко. В итоге, после внесения в конструкцию примерно 450 изменений (не очень-то и много, кстати) и постройки нескольких прототипов, Накаучи решил, что настала пора начинать серийный выпуск машин из расчета (поначалу) по 3-4 автомобиля в неделю.

Однако, проекту требовался рекламный спонсор из числа, как сейчас говорят, инфлюэнсеров, и такой нашелся практически сразу — принцесса Анна стала «амбассадором» бренда и даже лично заказала себе такой автомобиль, внеся стопроцентную предоплату. Поскольку машина (серийный номер 5) еще не была готова, фирма выдала ей один из прототипов, на котором она ездила, пока ее автомобиль не сошел со стапелей. Кстати, этот Middlebridge Scimitar до сих пор находится в ее владении.

Все казалось было хорошо — реклама у машины была отличной, энтузиасты записывались в очередь предзаказов, фирма подписала договоры с 24 дилерами в Англии, плюс еще несколькими фирмами за границей. И тут выяснилось, что покупать машину никто особо не спешит. Дилеры жаловались на отсутствие клиентов, очередь предзаказов испарилась как дым без особой на то причины. Производство застряло на уровне 1-2 машины в неделю, причем были недели, когда у фирмы вообще не было заказов.

Разочарованный Накаучи пустил фирму на самотек, строго наказав сократить производственные расходы (а мы все знаем, что это значит!) и сконцентрировался на более интересной идее — покупке и спонсировании компанды Формулы 1 Brabham. Более того, он решил начать скупать известные британские автомобили, что и стало причиной конца фирмы: дело в том, что Middlebridge заключило сделку с неким Эдом Хаббардом, который утверждал, что в его владении есть Bentley Old Number One, известный гоночный автомобиль. Был заключен контракт, по которому фирма обязалась купить эту машину у Хаббарда за 10 миллионов фунтов, из которых 3.2 миллиона в акциях Middlebridge, а еще 6.8 миллионов наличными.

Перед покупкой, Middlebridge провела расследование, из которого следовало то, что машина была полностью уничтожена во время одной из гонок и потом восстановлена с помощью частей от других автомобилей (да и тот же Хаббард чего-то там поменял в ней) и попыталась поменять контракт, заменив определение машины с Bentley Old Number One на «машину известную как Bentley Old Number One», соответственно, предоставив Хаббарду два варианта: либо снизить цену, либо отказаться от сделки. Тот подал в суд (вот текст иска, на английском) и выиграл дело, хотя лично я не понимаю, что именно нашло на судей в тот день.  Сделка состоялась, но огорченный этим фактом Накаучи «развелся» с Middlebridge Cars и прекратил ее финансирование.

В итоге, в ноябре 1990 года, не просуществовав и полных трех лет, Middlebridge Cars приказала долго жить. Все ее имущество было распродано на аукционе, на радость владельцев Scimitar, которые получили возможность покупки запчастей за гроши (Middlebridge по какой-то причине хранила у себя на складе запчасти, которых было достаточно для выпуска пяти тысяч Scimitar). Всего было выпущено 77 Middlebridge Scimitar. Такие дела.

А это, похоже, Maserati Ghibli после рестайлинга 1994 года (насколько я понимаю, на это указывают ребристые вырезы на капоте).

Еще один Triumph Vitesse (один такой мы уже видели в прошлой серии), образца 1971 года.

Это еще один чисто английский кит-кар, выпускаемый в середине 1990-х годов фирмой Quantum Sports Cars. Машина была сделана на базе Ford Fiesta второго поколения и продавалась весьма неплохо — со стапелей (не писать же «конвейера»?) сошли 455 таких машин. Кстати, на сайте QSC написано, что весной 2021 года они представят новую модель этой машины (она называется 2+2), но… прошла весна, настало лето, за ним и осень наступила, а ожиданью нет конца.

Ну вот, с экзотикой, вроде бы, разобрались, теперь перейдем к чему-то более стандартному. Начнем c Ford Mustang Hardtop — как по мне, так одной из самых красивых машин этого семейства.

Это тоже Ford. Модель называется Zodiac Mk II 206E, год выпуска 1959-й.

Эту штуковину, как я думаю, представлять не надо. Кстати, этих Делореанов на выставке было аж три!

Singer Gazelle шестого поколения. Наверное, это одна из немногих машин, у которых мощность двигателя снижали после начала выпуска — поначалу, движок объемом в 1725 кубиков (что, кстати, гордо красуется на шильдике около переднего колеса) выдавал 65 «лошадей», но потом его дефорсировали до 59 л.с. И так бывает, как видите.

Красный угол. Слева, похоже, Alfa Romeo 75 Quadrifoglio в спортивном обвесе, а справа — Lotus Turbo Esprit.

Это тоже Scimitar, но уже «правильный», от Reliant.

Рэт-род, некогда бывший Ford F-100.

 

Собственно, на этом для меня обход выставки и закончился, так что мы с другом направились обратно к его заждавшейся Хонде. Ну и по пути я продолжал щелкать затвором камеры, направляя объектив куда попало. Например, на этот Datsun 260Z образца 1974 года (один из первых, кстати).

Buick Special Deluxe 1957 года. Я тщетно ждал, когда хозяйка, наконец, закончит копаться в машине и, закрыв дверь, свалит из кадра, но не дождался. Уж извините.

И закончим обозрение на любимой теме британцев — горячих хэтчбеках. Перед вами Renault Clio Sport V6 Phase I с трехлитровым движком V6, уютно расположившимся в салоне машины, там где раньше был багажник. В свое время, когда я работал в автопроме, я слышал интересную легенду, рассказанную мне одним из инженеров, который работал над тормозной системой для этого автомобиля (уж не знаю насколько она правдива).

Итак, в конце 1990-х, промышленные шпионы Рено принесли своему руководству весть о том, что эти проклятые боши из Фольксвагена работают над некоей машиной, которая будет называться Lupo 3L. Французы, естественно, решили, что если немцы засунут в микромашину трехлитровый движок, то это будет просто наикрутейший горячий хэтчбек и стали искать что-нибудь в качестве конкурента (думаю, что все в курсе про «любовь» между французами и немцами, периодически перетекающую в военные столкновения — с переменным успехом). Засунуть трехлитровый движок в Twingo не получилось, так что пришлось взять Clio.

Монструозную машину представили в 2001 году, на год раньше, чем немцы должны были показать свой Lupo 3L. Но весь энтузиазм французов сошел на нет, когда Lupo 3L все-таки появился на свет. Вот только 3L означало не три литра объема двигателя, а расход топлива на 100 км. Впрочем, французы с чисто галльским выражением сказали что-то типа «пфуй», пожали плечами и продолжили выпуск Clio V6, не забыв увеличить мощность двигателя во втором поколении машины с 230 л.с. до 255 л.с.

Вот такая история. А я, пожалуй, закруглюсь, ибо время сейчас вечернее, а завтра надо вставать на работу.