Pofigism as a lifestyle 2.0

Grampian Transport Museum: Часть 4. Nissan, Pashley, Reliant, Rover, SAAB, Sentinel, Sinclair


Продолжение. Начало здесь

Пара слов о Nissan, а также, Datsun здесь

Nissan Leaf

Я думаю, что все знают что такое Nissan LEAF, так что писать длинный рассказ об этой машине мне не придется. Впрочем, я все равно упомяну о том, что машина является бестселлером в своем классе и постоянно совершенствуется, особенно в той части, которая касается емкости батарей — первая версия получила небольшую батарею на 24КВтч, затем емкость увеличили до 30КВтч (радиус действия вырос со 100 миль до 120), а вторая версия вышла 40КВтч батареей, а через два года ее сменили на 60КВтч, что уже довольно серьезно.

Машина в музее родом из 2015 года, то есть, она принадлежить к первой версии LEAF, под кодовым названием ZE0. Она попала в аварию, но вместо того, чтобы разобрать ее на части, владелец свалки передал ее в музей, чтобы любопытствующие могли посмотреть на «как же это все устроено».

Nissan LEAF AT-EV

2016-Nissan_Leaf

Это тоже Nissan LEAF первого поколения ZE0 (2016 года выпуска), но не битая, а как бы совсем наоборот — владельцы этой машины поставили себе целью проехать на ней по трансконитентальному монгольскому ралли-маршруту, чтобы доказать неверующим, что и на электромобилях можно ездить на «дальнобой».

В этой гонке машина проехала более 8 тысяч миль (почти 13 тысяч километров), ее заряжали 111 раз, а общая сумма затрат на электричество составила около 100 фунтов (чтобы получить рубли, умножьте это на 100). Владельцы назвалии машину AT-EV (All-Terrain Electric Vehicle, что в переводе означает «вседорожный электромобиль) и в таком вот виде машину представили на муждународной выставке в Астане.

Pashley_logo

Вообще говоря, к выпуску автомобилей эта фирма не имеет никакого отношения — она была основана для выпуска велосипедов и продолжает их выпускать и по сей день. Велосипеды этой фирмы отличаются от конкурентов двумя особенностями: архаичностью дизайна и довольно высокой ценой, но поскольку местная публика уважает «традиционные ценности». то это велосипедное «наше все» продолжает находить неплохой спрос на британском рынке, невзирая на цены.

Впрочем, меня лично велосипеды не особо интересуют (то есть, они мне интересны исключительно как спортивное снаряжение, но никак не кладезь технологий, хотя и там прогресс есть и довольно значительный), так что сконцентрируемся на том небольшом отрезке времени, когда Pashley решили начать выпуск небольших трехколесных моторизованных транспортных средств.

Дело было в 1950 году, когда руководство компании обнаружило, что для растущей (и весьма небогатой в то время) британской экономики не хватает дешевых развозных транспортных средств. Дело в том, что Англия была (и есть) страной лавочников, которые обслуживают свою клиентуру в пределах относительной досягаемости (5-10 миль), так что этим самым лавочникам требовались небольшие и недорогие развозные грузовички, которые могли бы вмещать достаточно груза для обслуживания местных клиентов.

Поскольку Pashley уже имели большой опыт по выпуску трехколесных велосипедов, все, что требовалось — это водрузить на них моторчик, чтобы уже упомянутые лавочники не так уставали, доставляя товары клиентам. Впрочем, кто-то решил, что для лучшей устойчивости надо перенести «грузовой отсек» вперед, таким образом, воплотив в жизнь колесную схему Кендрика (два колеса спереди, одно сзади). Выпуск таких машин начался в 1950 году и закончился в 1960-м, когда лавочники уже поднакопили денег, чтобы купить что-то получше.

Впрочем, машины получились довольно простыми, неприхотливыми и надежными, а запчасти к ним доступны и по сей день, так что многие трехколески Pashley родом из 1950-х до сих пор работают.

195-Pashley-Tricycle

Этот экземпляр родом из 1950-го года оборудован холодильником для мороженого и позволял своему владельцу продавать лакомство что называется, с колес. Он был куплен владельцем небольшого кафе в городке Keith (Кит) и пробыл у него на службе более 60 лет, после чего обрел упокоение в этом музее.

Reliant_logo

Рассказ о фирме здесь.

Reliant Regent Van

1947-Reliant-Regent

Это тоже ЧАХ (чисто английская хрень) образца 1947 года, которую вряд ли можно было встретить где-то еще. Как и Pashley, Reliant поначалу выпускали трехколесные машины, плотно вошедшие в местный фольклор, чему немало способствовал сериал BBC под названием «Дуракам везет» (он же Only Fools and Horses). Впрочем, фирма выпускала и вполне обычные машины под названием Reliant Scimitar и даже конкурента Triumph TR7 (Reliant SS1), но в народной памяти они увековечены именно своими несуразными трехколесками.

Фирма получила свое название чисто случайно — дело в том, что когда Raleigh (известный производитель велосипедов) решил прекратить выпуск трехколесок в 1930-х годах, начальник завода Raleigh решил, что он может на этом заработать, так что он выкупил все запчасти, что оставались на складах, уволился и открыл свою фирму. А поскольку многие детали были промаркированы буквой R (Raleigh же!), то он решил назвать фирму так, чтобы она называлась на ту же букву — так на свет появилась компания Reliant.

Для выпуска Regent, Уильямс (а именно так звали предпринимателя) купил патент на древний и никому уже особо не нужный в конце 1930-х годов Austin Seven, сделал ему обрезание передней части (переместив движок) и выпускал это все как Regent до 1963 года. Впрочем, конструкция постоянно совершествовалась и на смену фанерному кузову пришел металлический, а затем стеклопластиковый).

Reliant Regal 3/30

1972-Reliant-Regal

Неказистая, но довольно успешная с коммерческой точки зрения машина выпускалась с 1962 по 1973 годы, когда ее сменили на тот самый Robin, который и стал национальным посмешищем. У этой машины образца 1972 года был стеклопластиковый кузов, двигатель из легких сплавов объемом в 600 кубиков, весьма низкий расход топлива (около 4 литров на «сотню») и отсутствие необходимости получать полноценные «автомобильные» права. Все это привело к тому, что этот трехколесный уродец разошелся в количестве более 100 тысяч экземпляров.

rover_logo

История фирмы здесь.

Rover P5B

1968-Rover_P5B

В 1960-х годах Уильям Мартин Херст (William Martin Hurst) будучи генеральным директором Rover, приобрел лицензию на двигатель V8 у Buick. В его планы входило начать выпуск модели Rover P5 с этим двигателем, но так уж сложилась, что эта идея была зарублена на корню советом директоров, так что P5B (B означает Buick) никогда не появился на свет.

В 1993 году, сын Херста, Ричард Мартин, решил воплотить в жизнь идею отца, приобрел древний Rover P5 и вкорячил под капот двигатель от Buick объемом в 4.4л и мощностью в 244 л.с. С таким движком машина, весившая почти две тонны, разгонялась до скорости в 210 км\ч, так что Ричард, недолго думая, выставил ее на ралли Лондон-Сидней. Поначалу машина была на вполне приличном 15-м месте, но затем она попала в аварию, так что финишировала всего-то 51-й.

Затем последовали еще несколько ралли и лучшим результатом, которого Ричард смог выжать из этой машины было третье место на одном из перегонов Восточно-Африканского ралли (впрочем, на следующем перегоне легендарная «надежность» Rover дала о себе знать, так что машина сошла с дистанции). Разочарованный Ричард продал машину некоему Джеймсу Инглби (James Ingleby), который полностью перебрал автомобиль, усилил то, что надо было усилить и заменил то, что надо было заменить. В итоге, на Восточно-Африканском ралли 2004 года машина стала лучшей в своем классе и 14-й в общем зачете, что наводит на мысль о том, что в неудачах был виноват не автомобиль, а прокладка между рулем и сиденьем.

Rover SD1 Vitesse Police

1985-Rover_SD1

Первые модели SD1 (название означало Special Development 1) получили двигатель 3.5 л V8 от Buick и пятиступенчатую механику (впрочем, можно было заказать и трехступенчатый «автомат), но вскоре, из-за топливного кризиса, на эти машины стали ставить двигатели меньшего объема (и даже дизеля). Впрочем, существовала еще и специальная полицейская версия, в которой остался V8, но для снижения веса убрали все «навороты», за исключением усилителя руля. Так, например, у этой машины образца 1985 года нет люка в крыше, электрических стеклоподъемников, зеркал с электроприводом, системы центрального запирания, компьютера, кондиционера, стереосистемы и круиз-контроля.

В декабре 1985 года была построена объездная дорога вокруг Стоунхевена (Stonehaven) и ее сразу же облюбовали лихачи. Для борьбы с ними Грампианская полиция вывела на дорогу вот этот перехватчик, про который ходили легенды среди местного населения: было даже поверье, что когда эта штука возникает в зеркале заднего вида, в ваших правах автоматически появляются три штрафных балла (12 баллов означают дисквалификацию), плавно переходящие в трехмесячное лишение прав. Расслабиться можно было только если встретить эту машину едущей в противоположном направлении.

У машины была довольно тяжелая жизнь: до 1988 года она успела поучаствовать в нескольких авариях, причем, в одной из них, «гонщик» въехал на полной скорости прямо в зад полицейского автомобиля, что явно не добавило ему ничего хорошего при разборах полета. Затем, машину списали и она занялась любимым делом всех Rover того периода, то есть, тихо ржавела. Спасло ее телевидение (четвертый канал британского ТВ) которому срочно понадобился такой автомобиль для съемок программы «с любовью об автомобилях», так что телевизионщики заказали полную реставрацию, а по окончанию съемок передали машину в музей.

saab-logo

Весьма подробный рассказ об истории фирмы в обзоре музея SAAB (6 частей): 1, 2, 3, 4, 5 и 6.

SAAB 96 V4

1974-SAAB_96

Есть в Англии такой довольно известный мотогонщик Гай Мартин (Guy Martin), которому в этом музее посвящена небольшая экспозиция. Одним из автомобилей с этой экспозиции и был вот этот SAAB. Те из вас, кто взяли на себя труд прочитать мой опус об истории 96-й модели, помнят, что был такой вариант со 168-сильным движком — вот это он и есть.

Интересно, что Гай купил эту машину сразу после того, как сдал на права — в наше время такое бы не прокатило, потому что надо быть очень богатым человеком (или иметь богатых родителей), чтобы позволить себе такой выкрутас, ибо страховка будет стоить невменяемых денег. Впрочем, он как-то обошел этот момент и, заплатив 300 фунтов за автомобиль, принялся переделывать его под себя (первый раз вижу SAAB с «пламенем» на капоте и, если честно, мне такое не нравится). Кстати, обивка салона внутри сделана «под леопарда», так что внешний вид здесь весьма консервативен, по сравнению с той вакханалией, что творится внутри.

Sentinel_Logo

Я не уверен приходила ли вам в голову мысль «что общего между Роллс-Ройсом и ГУЛагом?», но даже если и приходила (серьезно?), то не думаю, что ответ был «Sentinel». Связь, однако, есть, хоть и не совсем очевидная.

Итак, в 1875 году в Глазго была основана фирма Alley & MacLellan, которая выпускала клапана для паровых двигателей. Позже она купила одного из своих клиентов, который выпускал паровые грузовики и продолжила производство уже под своим брендом, а в 1915 году выделила грузовое подразделение в отдельную фирму под названием Sentinel Waggon Works. Вскоре Sentinel перешел в собственность группы Beardmore (тех самых, которые выпускали классические лондонские такси), но в 1930 году, после развала Beardmore, была опять отпущена на вольные хлеба и продолжала заниматься выпуском паровых грузовиков.

Хотя в большей части Европы паровики уже вышли из моды, британцы, со своим консерватизмом, продолжали покупать эти машины в приличных количествах, так что Sentinel и ее конкурент Foden процветали. Они даже нашли рынок сбыта в Европе, причем европейцы не только покупали британские паровики, но и производили их сами по лицензии, например, в Чехословакии, где выпускали Skoda-Sentinel (или Sentinel-Skoda по другим источникам).

В 1947 году фирма была выкуплена Rolls-Royce, которые решили, что время паровиков прошло и начали выпускать паровозы и дизельные локомотивы. В таком вот виде фирма просуществовала до 1980-х годов, пока кому-то в руководстве Rolls-Royce не пришла в голову идея, что раз это подразделение не приносит прибыли (продажи сокращались год от года), то надо бы уже и прикрыть лавочку. Впрочем, этому воспротивились клиенты-железнодорожники, которым требовались запчасти к уже приобретенным локомотивам, так что Rolls-Royce хоть и прекратили выпуск новых машин, но продолжили выпускать запчасти, которые можно заказать даже сейчас. Последний локомотив под брендом Sentinel был выпущен в 1981 году. Такие дела.

В 1938 году СССР приобрел несколько машин Sentinel (S4, S6 и S8 — цифра означала количество колес) для изучения паровых технологий. Были построены несколько опытных образцов, но дальше этого дело не пошло, тем более, что вскоре в планы вмешалась война. В 1947 году НАМИ решили вернуться к проекту создания парового грузовика, но, поскольку главным заказчиком выступал ГУЛаг, то планировалось сделать машину, которая работала бы на дровах, а не на угле, причем, дрова должны были бы попадать в топку автоматически, так что кочегар был не нужен. Причина того, что вместо угля (или более привычных для грузовиков бензина или дизеля) было решено использовать дрова, состояла в том, что лагеря заключенных, как правило, находились в лесистых местностях, а порубать деревья на эти самые дрова можно было отправлять зэков, так что эксплуатация машины обходилась бы очень дешево.

Машина была создана в 1950 году на базе ЯАЗ-200 и с честью выдержала все испытания. Замечания были только к проходимости грузовика, но эта проблема была исправлена в НАМИ-018, который появился на свет в 1953 году. Трудно сказать почему эти машины не пошли в серию, хотя изначально они разрабатывались именно для серийного выпуска. Возможно, что после 1953 года количество заключенных уменьшилось и для лагерей больше не требовалось столько грузовиков?

Sentinel Standard

1914-Sentinel

Машина была куплена неким Александром Ренси (Alexander Runcie) в 1914 году и он использовал ее для грузоперевозок в той местности, где он жил. В 1945 году он продал ее более крупному перевозчику McIntosh of Forgue и те использовали этот паровик до 1966 года, когда ее отправили на консервацию.

1914-Sentinel_1

У машины вертикальный бойлер, работающий под давлением в 16 атмосфер, что позволяло двухцилиндровому двигателю тянуть довольно приличный груз — до 10 тонн. Модель постоянно совершенствовали и в 1920 году она получила двухступенчатую передачу (в индексе машины появились буквы DG, то бишь, double-geared), а в 1934 году на модель Standard S стали устанавливать электрооборудование и четырехцилиндровые двигатели (паровые, естественно), которые разгоняли машину до 60 миль в час (96 км\ч), хотя крейсерская скорость была 45 миль в час (72 км\ч).

Sinclair_Logo

Я думаю, что те, кто интересовались компьютерами в 1980-х и 1990-х, знают о том, что такое Синклер ZX80 или Spectrum. И то и другое — детище Клайва Синклера (Clive Sinclair) который кроме компьютеров занимался еще и выпуском других гаджетов (в основном, провальных), таких как карманный телевизор или электромобиль.

Фирма Sinclair Vehicles была основана в 1983 году для выпуска электромобилей. Все было довольно серьезно — для управления производством был приглашен Барри Уиллс (Barrie Wills) из DeLorean, а дизайном должна была заниматься фирма Ogle Design, та самая, которая нарисовала дизайн страшноватенького Bond Bug.

В январе фирма с большой помпой представила свое первое и единственое детище — Sinclair C5, а уже в августе начались финансовые проблемы и фирма, которая выпускала эти самые C5 отказалась продолжать работу, поскольку Sinclair не оплачивала их счета. Затем последовало переименование в TPD Ltd, но и это не помогло — в ноябре 1985 года фирма закрылась. Такие дела.

Sinclair C5

1986-Sinclair_c5

К этой машине можно относиться по-разному: как к техническому курьезу, коммерческому провалу или еще как-то, но идея, на мой взгляд, была довольно неплохой (другое дело, что реализация ее была несколько странной): создать нечто вроде электромопеда (да, у C5 есть педали) для коротких поездок на работу или домой. То есть, если вы можете ездить на работу на велосипеде (я не о фанатах велоспорта говорю, которые запросто могут отмахать 50 километров в каждую сторону), то можно и на такой вот ванночке на колесах.

Машина была создана, чтобы попасть в новую налоговую нишу «электромопед», так что все технические решения были завязаны именно на это: скорость до 15 миль в час (24 км\ч), мощность электромотора до 250Вт и так далее. Кстати, несмотря на то, что в Англии считали, что мотор здесь от стиральной машины, это было не так: у стиральных машин они намного мощнее, а в C5 стоял моторчик от вентилятора одного из европейских грузовиков. Двигатель, кстати, был не очень хорошо приспособлен для электромобиля и мог перегреваться при подъеме на самую маленькую горку. Для того, чтобы такое не происходило, у водителя были контрольные лампы и если загоралась оранжевая или красная, ему надо было усиленно крутить педали, чтобы снизить нагрузку на мотор. То еще счастье, в общем.

Другой проблемой стала полная открытость всем ветрам и дождям, что в Англии особенно актуально (несмотря на то, что по статистике, в Англии продаются больше кабриолетов, чем во всей остальной Европе), но фирма предлагала всем желающим купить специальную накидку. Кроме того, выезжать на такой маленькой и низкой машине на дороги общего пользования (а именно так предполагалось ее использовать) было небезопасно, потому что водители обычных автомобилей, в особенности грузовиков и автобусов, просто не видели серенький, сливающийся с асфальтом микроавтомобиль. Для решения этой проблемы предлагалось купить специальный шест, окрашенный в желто-черный цвет, который устанавливался на корпус машины и, в теории, делал ее более видимой на дороге.

Первоначально предполагалось выпускать машину в больших количествах (речь шла о 200 тысячах в первый год и 500 тысячах в последующие годы) на мощностях DeLorean, но та обанкротилась и нужен был новый партнер. Таким стала фирма по выпуску стиральных машин и пылесосов Hoover, причем они даже предлагали обслуживать эти машины в своих ремонтных мастерских. Контракт был подписан и производство началось незадолго до январской презентации C5 в 1985 году.

Сама презентация была проведена с огромной помпой, которая увенчалась, впрочем, таким же огромным пшиком: из 200 электромобилей, приготовленных для прессы, почти половина просто отказалась стронуться с места, а другие останавливались, проехав несколько сотен метров, после чего раздосадованным бумагомарателям приходилось тащить пластиковое корытце на себе, что явно не могло привести к положительным отзывам в прессе. Фактически, пресса и уничтожила все шансы этой машины на то, чтобы достичь хоть какого-то коммерческого успеха — первоначально предполагалось продать 2000 машин в первый же день, но продали в десять раз меньше. Впрочем, после отчаянных маркетинговых усилий фирмы, в первые четыре недели все же смогли продать 5000 машин по рекомендованной цене в 399 фунтов (плюс дополнительное оборудование типа «поворотников», крыши и уже упомянутого шеста).

Продавались Sinclair C5 через универмаги или магазины электроники, но те были вынуждены постоянно снижать цены, ибо продажи были низкими, а фирма отказывалась забирать назад уже поставленные в каналы машины. В итоге, к концу продаж C5 стоил 139 фунтов, а когда было объявлено о банкротстве Sinclair Vehicles, то оставшиеся у продавцов машины были отданы за бесценок — 75 фунтов за штуку. Все их скупила некая фирма Ellar, которая впоследствии (то есть, выждав пока уляжется пыль) провела рекламную кампанию «купи себе прикольную игрушку, пока можешь» и распродала остатки запасов Sinclair C5 за 700 фунтов каждый, в итоге заработав на них намного больше, чем сам сэр Клайв и его компания.

После краха C5, Sinclair обещал вернуться с очередным сногсшибательным электромобилем и даже начал проектировать модели C10 (двухместный вариант) и C15 (трехместный) но дальше эскизов дело не пошло, так что C5 остался единственным в своем роде.

Интересно, что сегодня в Англии существуют клубы фанатов C5, которые восстанавливают и переделывают эти несчастные трехколески, причем один такой фанат даже установил на свой C5 реактивный двигатель и смог развить на таком вот транспортном средстве скорость в 120 миль в час (около 190 км\ч). На мой взгляд, у этого фаната стальные яйца, ибо я бы на такое просто не решился!

Окончание следует

комментария 4

Subscribe to comments with RSS.

  1. manowaroff said, on 11 июня, 2021 at 17:16

    Что-то мне этот СААБ с морды сильно напоминает, не могу вспомнить, что именно… Татру какую-то, что ли?


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: