Grampian Transport Museum: Часть 3. GEAC, Halley, Land Rover, Mack, Mann, MG, Mitsubishi, Morrison, Ner-A-Car

Продолжение. Начало здесь

GENERAL ELECTRIC AUTOMOBILE COMPANY

Признаться, я был очень удивлен, встретив в музее автомобиль с надписью General Electric. Нет, я в курсе, что они в свое время пытались выпускать что-то эдакое, но о том, что в начале 20-го века существовала такая штука, я был не в курсе.

Оказалось, что это, конечно, General Electric, но не тот. Дело в том, что в 1898 году фирма JG Brill, занимающаяся выпуском трамваев и всяческой вагонной техники, решила отпочковать от себя электромобильное подразделение и начала выпускать свои машины в четырех кузовах: грузовом, «докторском» фургоне, Брогэм и «вагонетка».

Машины получились довольно удачными и хотя продавались они не через дилерскую сеть, а в универсальных магазинах (например, Wanamaker), расходились вполне неплохо. Впрочем, запас хода у них был небольшой, всего-то 30 миль (около 50 км), а скорость около 30 км\ч, но покупателям, видимо, этого было достаточно. Вдохновленная первоначальным успехом, фирма решила заняться расширением производства, что ее и погубило — набрав кредитов, она не сумела правильно распорядиться деньгами и обанкротилась в 1900 году.

При распродаже имущества GEAC, некто Джеймс Каннингем (James Cunningham) приобрел патенты фирмы на батареи, после чего попытался выпускать свои собственные автомобили под брендом Cunningham, но вскоре решил, что машины с ДВС ему более интересны и переключился на них. Его фирма просуществовала на авторынке до 1936 года, после чего полностью переключилась на самолеты, но и там тоже все было не очень гладко и в 1948 году Cunningham закрылась. Такие дела.

General Electric

А вот, собственно, и электромобиль от General Electric из 1899 года. Простая, легкая машина, без особых изысков. Остается только гадать, как же ее занесло в Шотландию.

Компания была основана в 1901 году и первоначально называлась Glasgow Motor Lorry Company, а в 1906 году некто Джордж Халли (George Halley) выкупил дышащее на ладан предприятие и переименовал его в Halley Industrial Motors Ltd. О компании мало что известно, несмотря на то, что она считалась, в свое время, одним из десяти крупнейших автопроизводителей Британии (так проходит мирская слава и все такое).

Под руководством Джорджа, фирма активно развивалась и подмяла под себя не только приличную часть британского рынка, но и начала экспортировать свои машины за границу. Впрочем, за границей использовались не только грузовики, но и другие изделия, например снаряды, которые фирма выпускала для британской армии во время Первой Мировой.

В 1921 году 43-летний Джордж неожиданно умер и руководство фирмой перешло к его 16-летнему сыну и тот, к сожалению, не смог с этим справиться. Впрочем, увядание компании было постепенным и до первого банкротства прошло 6 лет. В 1927 году фирма подала прошение о ликвидации, но нашлась группа инвесторов, которая спасла фирму от закрытия, так что она протянула до 1935 года.

После второго и окончательно банкротства компании, ее имущество было продано фирме Albion. Такие дела.

Halley HT35

Этот автомобиль выпуска 1914 года был найдет на заброшенном участке около Хитроу в середине 1950-х годов. Машина была переделана в жилой дом на колесах и в нем поселился некий отшельник, который напрочь отказывался покидать свое обиталище. Не знаю как именно, но его смогли уговорить свалить куда подальше, а машины была выкуплена Ральфом Халли и перевезена в Шотландию.

Поначалу, на машину установили кузов, который более-менее напоминал те, что устанавливались на эти грузовики фирмой, после чего передали в музей. Затем через пару десятков лет, машину вернули Ральфу и он, порывшись в семейных архивах, нашел несколько фотографий грузовиков 1914 года, на одной из которых был как раз вот этот автомобиль, так что машине вернули ее прежний вид, после чего опять вернули, где она и находится с тех времен.

Двигатель у машины полностью разрушен (если не сказать, разворован) и восстановлению не подлежит, зато коробка передач, как ни странно, в полной сохранности, даже масло за все эти годы не потемнело.

Краткая история компании здесь

Land Rover Series I

Музей утверждает, что это самый древний из всех выживших длиннобазных (107 дюймов) пятидверных Land Rover 1956 года (номер шасси 006). Машина была куплена местным врачом Грэмом Хоппером (Graham Hopper), который выезжал на ней к пациентам (зимы в горах весьма суровые). Затем машина была продана некоему Джоку Ли (Jock Leith), который перекрасил ее в темно-серый цвет, чтобы не пугать оленей на охоте.

Кстати, насчет охоты — я не в курсе для чего нужна нахлобучка на крыше, но похоже, что она съемная и, возможно, использовалась охотниками для стрельбы стоя прямо из автомобиля?

История фирмы здесь

Mack 6×6

Эта машина с непростой судьбой сменила за свою жизнь множество профессий. Поначалу, она была создана в качестве тягача для танков, а после войны ее отправили в… бродячий цирк. Циркачам в ней нравилось все, кроме расхода топлива (140 литров на «сотню»!), так что они заменили двигатель на пятицилиндровый от Gardiner.

После довольно продолжительной карьеры в цирке, машина была продана Абердинскому местному совету, который намеревался использовать ее в качестве снегоочистителя на деревенских дорогах. Купив машину, они сменили двигатель на еще более экономичный AEC (бюджеты-то у местных советов весьма ограниченные), а заодно установили усилитель руля, чтобы облегчить работу водителей. Ну и снежный отвал поставили, конечно, ибо какой снегоочиститель без него?

В 1977 году в Шотландии прошла реорганизация местных советов и вместо россыпи мелких организаций возникло Грампианское областное самоуправление, к которому и перешел этот Mack. Он оставался на службе у новообразованной организации до 1985 года, расчищая местные дороги, пока кому-то не пришла в голову идея заменить автомобиль на нечто более экономичное, то бишь, в данном случае, на Magirus, после чего машину отправили в музей.

MANN Steam

Я не очень разбираюсь в различных паровых машинах, но в данном случае меня удивил тот факт, что фирма, основанная 1894 году выпускала и продавала свои паровики аж до 1927 года. Оказывается, такие машины были очень популярны в Англии и использовались в качестве мусоросборщиков, автопоездов, местных развозных фургонов и даже автобусов. И это не включая всяческие там сельскохозяйственные прибамбасы типа тракторов!

В любом случае, фирма преспокойно просуществовала до 1927 года, но после этого на горизонте начали сгущаться тучи и в 1929 году, после того, как от компании отвернулись все инвесторы, она была вынуждена прекратить существование. Такие дела.

На фотографии — трактор образца 1919 года.

MG MGA Twin Cam

Разумеется, в британском музее никак не может не быть машин с шильдиком MG. MGA Twin Cam предназначался, в основном, для гонок, так что на него устанавливали двигатель 1.6л, который выдавал 108 л.с., что позволяло машине разгоняться до 113 миль в час (около 185 км\ч) — и по тем временам (а машина на фотографии родом из 1959 года) это было весьма прилично. Кроме более мощного движка, у машины была переделанная подвеска, дисковые тормоза на всех четырех колесах и спортивный руль.

Впрочем, покупатели отнеслись к этой машине весьма скептически, так что вместо запланированного объема в 2500 машин, продали всего 2111. А те, что купили этот вариант, по какой-то причине не относились к ней как к спортивной машине, вместо этого предпочитая выезжать на ней по выходным (эта машина как раз из таких — причем у нее до сих пор заводские шины!).

Mitsubishi i-MIEV

А это — классический пример победы экологии над мозгами. В 2009 году Mitsubishi с огромной помпой представили в Англии этого «гадкого утенка», который оказался почти никому не нужен, за исключением чиновников различного уровня, которые все равно тратили чужие деньги. Машина, которая стоила 30 тысяч фунтов (для сравнения — за эти деньги можно было купить Prius и еще на сдачу какую-нибудь Ford Fiesta) была весьма неудобной даже для городского использования, а заявленного 60-мильного радиуса действия достичь было практически нереально (в среднем такие машины выдавали 30-40 миль от одной зарядки, что было сравнимо с «достижениями» Detroit Electric и той же GEAC.

Кроме варианта от Mitsubishi существовали еще и модели от Citroen (C-Zero) и Peugeot (iOn), но и это не помогло продажам — за 6 лет выпуска было продано чуть менее 30 тысяч таких машин по всему миру. Интересно, кстати, сколько же именно были проданы частникам, а не различным «зеленым» фондам и к ним примазавшимся чиновникам?

Машина в музее как раз одна из таких «примазавшихся». В 2013 году мэрия Абердина решила создать субсидированный каршеринговый клуб под названием Co-wheels, для чего закупила 20 таких i-MIEV. Через пять лет их списали за ненадобностью и теперь Co-wheels использует в основном бензиновые, дизельные и гибридные автомобили, хотя электрические у них тоже есть, в виде Renault Zoe. Есть даже парочка Toyota Mirai, хотя где их заправлять — непонятно.

В 1890 году некто Альфред Моррисон решил открыть собственное дело, для чего он скопил несметную сумму в 22 фунта. Поначалу он выпускал велосипеды, что, в общем-то, было вполне типично для мелких фирм того времени. Затем пришел черед двигателей и моторов, а потом, после получения большого заказа от одного из своих клиентов, начался выпуск аккумуляторов и электромоторов.

В 1933 году, Альфред играл в гольф с местным пекарем и тот пожаловался ему, что никто не выпускает бесшумных машин для развозки хлеба (местным жителям очень не нравились громыхающие повозки, которые будили всю улицу рано утром). Альфред пораскинул мозгами и предложил пекарю пари на то, что он сделает для него такую машину в течение месяца, которое, впрочем, он проиграл, ибо машина-то хоть и была готова через месяц, но плохо годилась для развозки хлеба — шасси не выдерживало веса.

После еще одного месяца доработок, электромобиль был готов и отправлен пекарю. Тот был настолько доволен машиной, что рассказал про нее всем своим конкурентам (известно, что конкуренты в маленьких городках зачастую являются друзьями) и в течение года фирма получила столько заказов, что просто не могла с ними справиться, так что пришлось срочно строить еще один завод.

В гамме электромобилей фирмы были всего две модели: Терьер (поменьше) и Мастиф (побольше), что, впрочем, не мешало фирме распродавать их в невменяемых количествах, включая зарубежные поставки в Финляндию и Австралию. Последовало очередное расширение компании, но ресурсов у фирмы не хватало и она вошла в консорциум Associated Electric Vehicle Manufacturing, вместе с Electricars и еще несколькими компаниями (Young Accumulators и Crompton Batteries).

В 1948 году фирма, вместе с другими партнерами по бизнесу попала под владычество Austin и стала называться Austin Crompton Parkinson Electric Vehicles, но торговая марка все еще не имела ничего общего с новыми владельцами и на ней было написано Morrison-Electricars. Я ума не приложу, зачем надо было переименовывать компанию, но, наверное, кому-то в Austin было виднее…

Затем фирма повторила судьбу многих британских компаний — она вошла в состав British Leyland, затем в 1972 году была перепродана Hawker-Siddeley (да, той самой, которая выпускала самолеты), затем была опять переименована в Crompton Electricars и, в конце-концов закончила свои дни, как M&M Vehicles. Такие дела.

Morrison-Electricars Milk Float

Это чисто британский прикол — электрифицированная тележка молочника. Дело в том, что в Англии еще пару десятков лет назад было принято, переезжая на новое место, искать молочника, который бы привозил свежую бутыль молока каждое утро. Сейчас такого уже нет, поскольку выдержать конкуренцию с супермаркетами, продающими молоко себе в убыток, молочники не смогли. Но в некоторых деревнях все еще можно увидеть вот такие развозные грузовички, которые еще на ходу, причем, запчасти к ним можно купить и сейчас.

NER-A-CAR

Эти мотоциклы мне уже встречались в Техническом музее в Праге, в отделе технических курьезов, однако их производство было налажено в Англии, так что они получили здесь довольно большое распространение. Основными покупателями (вернее, покупательницами) этих штуковин были женщины: медсестры, акушерки и конторские работницы, поскольку это был единственный недорогой мотоцикл, на котором можно было ездить в длинной юбке. Впрочем, несмотря на то, что поначалу спрос был приличным, вскоре он сошел на нет, ибо колымаги эти оказались медленными (максимальная скорость составляла всего 35 миль в час), а рулевое управление склонно к поломкам, так что шанс оказаться пассажиром неуправляемой шайтан-арбы был вполне реален.

Машина на фотографии родом из 1926 года, который стал последним годом продаж Ner-a-Car в Британии.

Продолжение следует