Музей Mercedes-Benz — Часть 8. 1964-1975

Продолжение. Начало здесь

Да простят меня поклонники бренда, но лично для меня все, что выпускал Mercedes-Benz (за исключением Пагоды) с середины 1960-х не особо интересно. То есть, я пару раз думал купить кабриолет E-Class или SLK, но после посещения дилеров, такая идея напрочь исчезала. Дело даже не в том, что машины плохие, вовсе нет — просто невероятный снобизм дилеров и наплевательское отношение к потенциальному покупателю меня напрягало, ибо сразу в голову приходила мысль «если они со мной до покупки так разговаривают, то что будет после сделки, когда мне потребуется пригнать машину на ТО или гарантийный ремонт?».

Заранее предвкушаю посты на тему «да ты же нищеброд! езди на своем Ярисе и будь счастлив, что можешь позволить себе такую колымагу». Дело тут даже не в уровне доходов (хотя позволить себе тот же E-Class я вполне могу) и не в том, что я не выгляжу как миллионер (впрочем, лично пообщавшись с довольно большим количеством людей такого уровня, включая того же Маска, я не очень понимаю, что значит «выглядеть как миллионер»), а в том, что я не вижу смысла нести деньги тем, кто ко мне относится пренебрежительно. Возможно, что проблема тут чисто локальная, в виде британских дилеров фирмы (я побывал в нескольких таких автосалонах, когда выбирал себе авто, в итоге занес деньги Фольксвагену), но, как говорится, осадочек-то остался и серьезно рассматривать к покупке Mercedes-Benz я не буду.

К чему это я? Да к тому, что заставить себя писать про неинтересные лично мне машины, мне было довольно тяжело, чем и обусловлен перерыв в выходе постов в этой серии. Однако, с одной стороны, долг зовет (не люблю оставлять начатое незаконченным), а с другой стороны, пара-тройка интересных машин тут, все-таки, есть — правда, это только прототипы, которых я раньше никогда не видел (из всех прототипов Daimler я работал только над одним — B-Class ED, который проектировала для немцев Tesla). Так что мне пришлось себя перебороть и сесть за написание продолжения.

Mercedes-Benz 220 S W111

В этой машине были полностью внедрены приниципы пассивной безопасности, которыми очень долго занимался инженер, работающий на Mercedes-Benz с очень неарийским (точнее, венгерским) именем Бела Барени (Bela Barenyi). Именно он запатентовал принцип построения автомобильных кузовов с зонами деформации (в 1952 году). Первым автомобилем, где фирма озаботилась пассивной безопасностью стал W110, но в W111 компания пошла дальше и внедрила не только зоны деформации, но еще и ремни безопасности с функцией автоподтяжки.

Машина получила «плавники», которые кто-то из маркетингового отдела назвал Peilstege, что, в теории означало «место, где кончается машина», а на практике стало объектом насмешек, суть которых я, по причине незнания немецкого фольклора до конца понять не смог. Они как-то связаны с причалами и лодками, но даже мой друг, коренной баварец, не смог понять в чем же тут заключается прикол.

Машина на фото образца: 1964 года
Период выпуска: 1959-1965
Объем выпуска: 161119
Двигатель: 110 л.с., 2.2л, 6 цилиндров
Максимальная скорость: 165 км\ч

Mercedes-Benz 230 SL W113

Та самая знаменитая «пагода», получившая название из-за своеобразной формы крыши. Машина стала первым в мире спортивным автомобилем, в котором были применены принципы пассивной безопасности (по утверждениям фирмы, я это не проверял). Кстати, у машины была система механического впрыска, разработанная Bosch.

Машина на фото образца: 1964 года
Период выпуска: 1963-1967
Объем выпуска: 19831
Двигатель: 150 л.с., 2.3л, 6 цилиндров
Максимальная скорость: 200 км\ч

Mercedes-Benz 250 CE /8

Представитель очень массового семейства Strich-Acht (потому что фирма на шильдиках ставила обозначение /8, которое означало год выхода этой серии в свет — 1968), которое разошлось общим тиражом в почти два миллиона. Справедливости ради, такие объемы производства не приходились только на W114, но еще и на родственную ей W115. В любом случае, это была первая модель фирмы, разошедшаяся тиражом больше миллиона штук.

В линейке W114 были и машины с кузовом купе (вернее, хардтопы — без центральной стойки), продававшиеся под индексами 280C/CE или 250С/CE. Кабриолетов не было, но отсутствие центральной стойки позволяло ездить с ветерком (в прямом смысле), так что эти машины вполне неплохо продавались, хотя в процентном соотношении общий объем выпуска не превысил и 3.5%.

Машина на фото образца: 1969 года
Период выпуска: 1968-1972
Объем выпуска: 21787
Двигатель: 150 л.с., 2.5л, 6 цилиндров
Максимальная скорость: 185 км\ч

Mercedes-Benz LO 1112

И закончим период 1960-х годов автобусом, который явно пришелся по дуще любому хипстеру той поры. Вот только это не хипстерская машина вроде VW T2, а вполне себе рейсовый автобус из Аргентины. Дело в том, что в то время в Аргентине практически не было больших автобусных компаний, а общественный транспорт состоял из автобусов, принадлежащих множеству мелких фирм, в том числе и тех, в которых была одна машина и один водитель, он же и владелец.

В те годы (уж не знаю как сейчас) в Латинской Америке было принято раскрашивать автобусы так, как хотелось владельцу. На них навешивали амулеты, украшения и сувениры (их продавали клиентам-пассажирам прямо в автобусе — такой вот дополнительный заработок). Понятно, что до автобусов из азиатских стран, таких как вот эта Mazda, которая находится в музее EFA, этой машине как до Луны, но все равно получилось занятно.

Машина на фото образца: 1969 года
Период выпуска: 1966-1972
Объем выпуска: 4848
Двигатель: 120 л.с., 5.1л, 6 цилиндров
Максимальная скорость: 97 км\ч

Mercedes-Benz C111/II

Вы когда-нибудь слышали о Мерседесах с двигателями Ванкеля? Я тоже не слышал, пока не попал в этот музей и не увидел этот вариант C111. C111 были (всего их было три варианта — на фото второй из них) прототипами, на которых фирма изучала возможность применения новых технологий в своих автомобилях. Первый из них был представлен публике в 1969 году на франкфуртском автосалоне и представлял собой довольно привлекательный спортивный автомобиль, построенный по среднемоторной схеме, причем, в качестве двигателя был трехроторный Ванкель.

Как утверждает музей, на машину тут же нашлись покупатели, причем, некоторые из них просто выписывали чеки с непроставленными в графе «сумма» цифрами, но фирма все равно не решилась запустить такой автомобиль в производство (я их могу понять — даже такой рекламный проект, как Bugatti Veyron приносил Volkswagen 5 миллионов долларов убытка на каждой из проданных машин!), так что все осталось на стадии прототипов.

В 1970 году фирма создала следующую итерацию C111, под индексом C111/II (именно этот автомобиль изображен на фотографиях), получивший новый четырехроторный двигатель, ставший последним движком такого типа, с которыми игралась фирма. Вскоре под капот C111/II поставили дизельный движок от W115 240D, но даже и в таком виде компания не решилась начать выпуск столь радикального автомобиля. А жаль.

Машина на фото образца: 1970 года
Двигатель: 350 л.с., 2.4л, 4 ротора

Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 W109

Удлиненный и «умощненный» (я знаю, что такого слова нет) вариант W109 с двигателем от 600-й модели. В список стандартного оборудования входила коробка-автомат и усилитель руля — то, что нужно большому, комфортабельному и дорогому (да еще и быстрому!) автомобилю. Остается только один вопрос — почему у этой модели индекс «300»?

Машина на фото образца: 1972 года
Период выпуска: 1968-1972
Объем выпуска: 6526
Двигатель: 250 л.с., 6.3л, 8 цилиндров
Максимальная скорость: 220 км\ч

Mercedes-Benz ESF22

В 1968 году НАТО (да, то самое), совместно с департаментом транспорта США объявили о начале программы по разработке экспериментальных автомобилей (ESV) в целях улучшить ситуацию с безопасностью на дорогах. Вскоре к этой программе присоединились и зарубежные автопроизводители (в основном, конечно, те, которые планировали продавать свои автомобили в США)

В 1970 году программа выдвинула ряд требований к автомобилям, разрабатываемым в рамках ESV. Такие машины должны были выдерживать удар спереди и сзади о препятствие на скорости до 80 км\ч без серьезного ущерба жизням пассажиров. Кроме того, они должны были спасти пассажиров при боковом ударе о столб на скорости до 20 км\ч, а любой фронтальный или задний удар на скоростях до 16 км\ч не должен был оставлять на машине деформационных повреждений. Интересно, что руководители программы очень скептически относились к идее того, что американцы сразу примут ремни безопасности и начнут ими пользоваться, так что еще одним из требований стало то, что ремни должны автоматически застегиваться вокруг пассажиров и водителя.

Руководство Mercedes-Benz понимало, что упустить такой рынок, как США, фирма просто не имела права, так что оно приказало начать активную разработку автомобилей по программе ESV (или ESF на немецком). Всего было построено около 30 автомобилей, причем, исследования в этой области компания продолжает и сегодня — последний ESF получил название ESF2019 и был построен на базе GLE. 

В рамках программы ESV Daimler сосредоточились на четырех аспектах безопасности:
— Борьба с усталостью водителя (drive-fitness) — комфорт сидений, снижение шума и неприятных вибраций, улучшение микроклимата внутри автомобиля.
— Перцептивная безопасность (perceptive safety) — влияние на восприятие водителем обстановки на дороге (автоматическое управление лучами фар, очистка фар, проверка состояния ламп в автомобиле, включая тормозные, «дворник» заднего стекла и специальные схемы окраски автомобиля, разработанные психологами. Я не очень понимаю как все это, в особенности цвет машины, соотносится с понятием «безопасность», но ладно.
— Внешняя безопасность — защита пешеходов и велосипедистов
— Пожаробезопасность — защита бензобака от возгораний и деформаций, автоматическое отключение подачи бензина при отсутствии давления в системе (я так понимаю, что имеется в виду отслеживание разрывов топливопроводов). Блокирование топливопроводов при переворачивании автомобиля (вот сейчас все голливудские режиссеры зашлись в истерическом плаче — поскольку они явно пребывали в уверенности, что любой автомобиль при ударе или перевороте просто обязан взорваться и по другому никак не бывает). Все материалы обивки салона должны быть изготовлены по противопожарным нормам и в салоне около водителя должен был быть установлен огнетушитель.

В 1971 году фирма представила ESF 5, который был изготовлен на базе W114 и получил ABS, трехточечные ремни с автоматическими натяжителями для пятерых пассажиров, подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, усиленную структуру пассажирского салона, гидравлические поглотители удара, сминаемый двигатель V6, электрические стеклоподъемники, омыватели и очистители фар и заднего стекла и тому подобные «навороты». В 1972 году на свет появился ESF 13, который был, фактически, ESF 5, но с другими бамперами.

ESF 22 был представлен на конференции в Киото в 1973 году и он был уже сделан не на базе W114, а W116, так что машина была более тяжелой и длинной (5.24 м вместо 4.96м у обычного W116). C точки зрения безопасности, у машины было все, что ставили на ESF 13, но скорость удара была ограничена 65 км\ч. За ней последовала модель ESF 24, а потом еще несколько вариантов, на которых испытывали боковые подушки безопасности и новые материалы кузова. Сама программа ESF, как я уже говорил, продолжается и по сей день, так что фирма не останавливается на достигнутом.

Машина на фото образца: 1973 года
Период выпуска: 1973
Объем выпуска: 1
Двигатель: 195 л.с., 4.5л, 8 цилиндров

Mercedes-Benz 200D Катафалк W115

Катафалк, построенный итальянской фирмой Pilato на базе W115. Машины эти (я имею в виду W115, а не катафалки) отличались надежностью, что было особо важно для катафалков, потому что сломаться по дороге на кладбище означало причинить еще большие страдания семье покойного. Кстати, окна задней части машины были специально увеличены, поскольку так полагается в Италии.

Машина на фото образца: 1975 года
Двигатель: 55 л.с., 2.0л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 130 км\ч

Mercedes-Benz 240D Taxi W115

Любимая машина таксистов всего мира (выкрашенная в особо мерзкий цвет, как мне кажется), которая долгое время считалась эталоном неубиваемости. Я даже где-то читал, что один такой таксист проехал на W115 почти пять миллионов километров, после чего передал ее в музей Mercedes-Benz. Но пояснительная табличка рядом с этой машиной ни о чем таком не упоминает, так что, скорее всего, это не тот автомобиль.

Машина на фото образца: 1975 года
Период выпуска: 1973-1976
Объем выпуска: 126148
Двигатель: 65 л.с., 2.4л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 138 км\ч

Продолжение следует